Дирекциями железных дорог и припортовыми станциями совместно с МТП в декабре 2007 г. проведены обследования припортовых станций и портов относительно возможностей переработки импортных грузов. Акты совместного обследования предоставлены железным дорогам и Главному управлению перевозок "Укрзалізниці" для анализа. В ходе обследования установлено в отдельных МТП и припортовых ж/д станциях недостаточное техническое оснащение фронтов, перерабатывающих комплексов необходимым оборудованием для переработки импорта, в частности весами, дозировочными бункерами, необходимым подвижным составом для отгрузки и пр.
Но данная правительственная программа до сих пор не утверждена. Как сообщил источник в Минтранссвязи, проблема заключается в новом видении правительства. При Януковиче планировалось выделить на финансирование программы 19,6 млрд. грн. из госбюджета и 17,951 млрд. грн. из других источников (кредитные средства). Но правительство Юлии Тимошенко намерено серьезно минимизировать объем бюджетных расходов, предлагая возложить основные расходы на саму "Укрзализныцю" и инвесторов. Посему становится понятно, почему вместо комплексной программы Минтранссвязи объявило только о пилотном проекте до Полтавы. Да и нужно было хоть чем-то заполнить железнодорожный раздел, посвященный проектам Евро-2012. Наряду с этим обнародован еще один проект: Закупка электропоездов с принудительным наклоном кузова типа Pendolino.
Самым неприятным для украинских грузоотправителей стало решение о снижении льгот для владельцев частных вагонов. Дело в том, что около трех лет назад (после смерти Георгия Кирпы, вытащившего отрасль из кризиса 90-х) компания "Укрзалізниця" резко изменила стратегию развития. Железная дорога перестала развиваться как перевозчик, сконцентрировавшись только на эксплуатации инфраструктуры и путевого хозяйства, в результате чего лишь за последние два года вагонный парк железной дороги стал насчитывать на 10,9 тыс. вагонов меньше. Всего за годы независимости он уменьшился на 120 тыс. грузовых вагонов, 2100 тягачей и 2600 пассажирских вагонов. Таким образом, крупные грузоотправители - металлурги и предприятия горно-металлургического комплекса - были вынуждены волей-неволей превращаться в перевозчиков или создавать собственные транспортные компании.
Расходная часть финансового плана «Укрзализныци» на этот год составляет 34,6 млрд. грн. (около $6,92 млрд.). Этот показатель превышает прошлогодний на, почти, 23%, или 7,9 млрд. грн. ($1,58 млрд.). Расходы на продукцию металлургии формируют порядка 20% от всех трат монополиста, а в совокупности с топливом и электроэнергией - до 80%. В целом, в «Укрзализныце» говорят, что в год закупается металлопродукция на сумму 3 млрд. грн. Согласно данным Госкомстата, потребление железнодорожной отраслью металлургической продукции за прошедший год составило более 0,33 млн. т, что на 124% больше по сравнению с 2006 г. Таким образом, доля «Укрзализныци» на внутреннем рынке потребления металла составила порядка 15%, тогда как в 2006 г. этот показатель не превышал 8%.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом Украины в январе 2008 г., по данным Госкомстата, увеличилась на 3,2% по сравнению с январем 2007 г. - до 40 млн.
Стоимость металлопродукции для железнодорожников повысилась приблизительно на $80 за тонну. Металлурги объясняют это тем, что сырьевая составляющая в их продукции подорожала на $25, кокс - на $25, газ - на $11, электроэнергия - на $7 на тонне соответственно. Почему же тогда металлопредприятия не планировали увеличения транспортной составляющей стоимости своей продукции, почему думали, что увеличения тарифов не будет.
Когда речь заходит о группах влияния, живо представляешь себе ФПГ и олигархов. Однако государственные монополии, хотя и не дотягивают до уровня крупнейших отечественных корпораций по объему прибыли, по влиянию на экономику существенно превосходят их. При этом у них нет грозных акционеров, которые понимают, когда и сколько нужно вложить, принять экстренные либо непопулярные меры. Пожалуй, самой наглядной иллюстрацией этого тезиса является Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзалізниця". Она включает в себя б железных дорог, сотни вокзалов и станций, паутину из 30 тыс. км путей, множество обслуживающих предприятий, почти 200 тыс. объектов техники. А на благо всего этого хозяйства трудится 375 тыс. человек, не считая тех, кто работает на смежных предприятиях.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
Плата за транспортировку руды и железорудного концентрата на экспорт с 1 февраля вырастет на 25,2%, перевозок импорта - снизится на 17,8%, во внутреннем сообщении - повысится в 1,5 раза. Стоимость перевозки минеральных удобрений с 1 февраля на экспорт увеличится на 17%, импорта - на 7,2%, во внутреннем сообщении - на 17,4%.
Отраслевые эксперты отмечают, что в последние годы сохраняется тенденция сокращения объемов перевозок пассажиров железной дорогой, в то время как пассажирские авто- и авиаперевозки демонстрируют стабильный рост. Тарифы повышаются на все виды перевозок, но сейчас соотношение цен уже совсем не в пользу "Укрзалізниці". Стоимость проезда в СВ, а иногда и в купе приближается к цене авиабилета во внутреннем сообщении. А проезд в автобусе между областными центрами лишь немного дороже билета в плацкартный вагон поезда, зато пассажир выигрывает и во времени, и в комфорте.
Отрицательная рентабельность железнодорожных пассажирских перевозок определяет соответствующее отношение государства к данному сегменту транспорта. Несмотря на продолжающееся сокращение количества поездов и ухудшение сервиса «Укрзализныци», Минтранссвязи в очередной раз заявляет о намерении поднять цены на билеты.Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (к предыдущему кварталу и к ІV кварталу предыдущего года)
По мнению экспертов, не только схема железнодорожных реформ, предложенная ведомством, будет схожей с "соседскими" преобразованиями, но и алгоритм формирования самого рынка железнодорожных перевозок в стране. В РФ первыми частными перевозчиками стали "дочки" ФПГ, перевозивших массу собственных грузов. Стимулом для создания этих "дочек" было желание защитить свой бизнес от неритмичной работы железнодорожной госкомпании, необоснованных и непредсказуемых повышений тарифов на услуги естественного монополиста, а не желание заработать на самих перевозках. Это были подразделения ведущих нефтяных, металлургических и химических корпораций, зачастую работавшие на экспорт: "ЮКОС-Транссервис", Управляющая транспортная компания (входит в холдинг "Металлоинвест"), "Русал-Транс", ТЭК "Минудобрения". В результате на рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.
Отправлено грузов железнодорожным транспортом за январь-октябрь 2007 года
Эксперты сомневаются, что этих целей удастся достичь указанным путем. Выравнивание тарифов, согласно предложенному документу, произойдет с привязкой к самому большому коэффициенту. Поэтому повышение ударит по рентабельности не только предприятий, работающих с экспортом и импортом, но и перевозчиков продукции внутри страны. Это никак не будет способствовать конкурентоспособности национального производителя, считает экономист. Не совпадают прогнозы металлургов и чиновников и относительно финансовых потерь грузовладельцев от повышения тарифов. Дополнительные расходы всех металлургов ожидаются в сумме 1,1 млрд. грн. в объемах 2007 г. В объемах же 2008 г. эта сумма может достичь 1,5 млрд. грн..
Организация содружества железных дорог (ОСЖД) изучает потенциальные возможности для организации контейнерных перевозок в сообщениях "Западный Китай - Казахстан - Россия - Украина - Польша с дальнейшим отправлением в страны Западной Европы" и "Порт Оля (Россия) - Украина - Словакия (Венгрия) - страны Западной Европы", в которых Украина является ведущим исполнителем проведения маркетинговых исследований, определяя технические условия перевозки грузов контейнерными поездами.
Сегодня свои действия в "Укрзализныце" объясняют необходимостью приведения тарифной политики Украины в соответствие с требованиями ВТО. По словам заместителя генерального директора "Укрзализныци", уже несколько лет темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте значительно отстают от темпов роста инфляции. Кроме того, транспортники имеют зуб и на металлургов: только за последний месяц прошлого года стоимость продукции металлургического комплекса, которая перевозится железными дорогами, возросла на 25-30%.
В декабре перевозка транзитных грузов железнодорожным транспортом подорожает от двух до десяти процентов из-за введения дополнительных повышающих коэффициентов. Согласно распоряжению Государственной администрации железных дорог Украины "Укрзалізниця", на два-три процента увеличится стоимость транспортировки металла, на пять - нефтепродуктов и на десять - рудных грузов. Подорожание не коснется только перевозки аммиака, метанола, хлопка и казахской нефти-сырца.
Пожалуй, большинство адекватно мыслящих людей понятия подравнять, выровнять ассоциируют с урезанием, подрезанием, одним словом, с уменьшением размеров чего-либо до одного уровня, и куда реже - с подтягиванием, вытягиванием, одним словом, с увеличением этого чего-либо до единого уровня. Во всяком случае, адекватно мыслящие люди допускают оба толкования этого понятия или комбинацию оных. Но в "Укрзалізниці", по всей видимости, собрались люди, которые привыкли однобоко трактовать любые общепринятые понятия. Об этом можно судить по приказу Министерства транспорта и связи Украины Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины, который подготовлен якобы (как записано в приказе) во исполнение пункта 2.4 поручения Кабмина №38566/0/1-07 от 07.09.07 г. относительно законодательного обеспечения вступления Украины во Всемирную торговую организацию (ВТО). Одним из основных требований (ст. III.4 Генерального соглашения торговли услугами от 1994 г.) при вступлении в ВТО, по словам железнодорожников, является устранение дискриминации при взыскании платы за железнодорожные перевозки грузов в зависимости от назначения (экспорт, импорт, внутренние).
Основная интрига состоит не в специфике процедуры утверждения главного денежного документа монополии, который не претерпел кардинальных изменений. Согласно имеющимся данным, откорректирована только одна строка расходной части, в которой разрешено увеличить на 14,6 млн. грн. затраты, понесенные в связи с ликвидацией аварии в Алчевске. Детальный анализ всего документа в конце года (с учетом финрезультатов о деятельности компании за девять месяцев) в очередной раз позволяет сделать вывод, что монополия очень творчески подходит к финансовому планированию. Особенно удивляют показатели в строке Чистая прибыль/убыток. Уникальным можно назвать случай, когда предприятие одновременно планирует быть и прибыльным, и убыточным. Еще в начале года намечалась прибыль в 800,5 млн. грн., а после корректировки финплана она сократилась до 786 млн. грн.