Показательно, что наибольшее падение железнодорожных перевозок происходит в сегменте пригородного сообщения. Так, за январь-май нынешнего года рост пассажирооборота на дальнем сообщении составил 1,9%, а в пригородном снизился на 1,3%. Падение произошло в основном за счет сокращения "пригорода" на столичной Юго-Западной железной дороге (-3,1%), на которую приходится 35,5% всего пассажирооборота Украины. Незначительный рост пригородного пассажирооборота зафиксирован только на Одесской и Львовской железных дорогах. Для столичного региона падение "пригорода" можно объяснить серьезной автомобилизацией и развитием "маршрутных" перевозок как с городами-спутниками, так и между столицей и Черниговом, Житомиром, Черкассами. Что касается сегмента автобусных перевозок, то опрошенные "к:" компании сообщили о росте пассажирооборота на 15-25%. Правда, из-за транспортного хаоса в Киевской области у Юго-Западной дороги есть шанс для успешной конкуренции с автобусными компаниями, особенно в связи с планами создания железнодорожного кольца в столице. Да и качество электропоездов в Киеве намного выше, чем в регионах.

Обновление подвижного состава и модернизация железнодорожных путей в направлении крупных морских портов Херсона и Николаева автоматически улучшают транзитную привлекательность страны. Это уже заметно по результатам деятельности за первый квартал. Согласно данным Госкомстата, за январь-апрель текущего года предприятиями транспорта перевезено более 306 миллионов тонн груза, это на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года. Кроме того, "Укрзализныця" намерена увеличить транзитные перевозки грузов еще на 9,5%, до 75 миллионов тонн. В нынешнем году мы рассчитываем получить объем (транзитных перевозок) в размере 73-75 миллионов тонн. Чтобы улучшить пропускную способность для перевозки транзитных грузов, монополист проводит электрификацию участков железных дорог. На сегодняшний день мы развернули работу по дальнейшей электрификации тепловозных участков с последующей укладкой вторых путей на участке Кременчуг-Бурты -Корыстивка.

Ежегодно грузовые вагоны Украины перевозят более 300 млн. тонн грузов. По объемам грузоперевозок украинские железные дороги занимают 4-е место на Евроазиатском континенте после Китая, России и Индии. Железнодорожная система Украины взаимодействует с железными дорогами 7 соседних стран и включает в себя три железнодорожных международных панъевропейских транспортных коридора. Эти факты делают железнодорожный транспорт одним из ведущих перевозчиков страны и основой всей транспортно-экономической отрасли Украины уже сегодня. В будущем же доля украинских железнодорожных перевозок в пределах Евросоюза может вырасти до 35%, - прогнозирует Ассоциация европейских компаний - операторов грузовых перевозок (ERFA). К примеру, по проекту Международного транспортного коридора "Новый шелковый путь" украинская железная дорога вместе с российской и польской может стать глобальным мостом между европейскими потребителями и производителями из Китая и Индии.

"Укрзалізниця", стараясь увеличить свои доходы, активно продвигает и VIP-сервис, который может составить серьезную конкуренцию даже авиасообщению. Особенно в условиях нелетной погоды. К услугам VIPOB предлагают специальные вагоны-салоны, которые могут доставить пассажиров в любом направлении. Вышколенный персонал, удобная обстановка, кухня, бар, душ и полная конфиденциальность. Таких VIP-вагонов сегодня в распоряжении "Укрзалізниці" лишь 19, а спрос на эти услуги за последнее время вырос вдвое, говорят железнодорожники.

Рост цен на подвижной состав вследствие ажиотажного спроса выступил элементом общего ценового бума, захватившего процесс перевозок. Выпадая из этого процесса в силу ограничений госрегулирования, "Укрзалізниця" оказывается в проигрыше. На совещании в Минэкономики представители "Укрметаллургпрома" заявили: рост себестоимости металла ввиду повышения цен на сырье составил $25 за 1 т, от повышения цены на кокс - на том же уровне, на газ - $11, на электроэнергию - $7 за тонну. Если здесь уже заложен рост на уровне $80 за тонну по себестоимости, за счет накладных расходов итоговый рост составит уже, как минимум, $130-150 за тонну металла. На вопрос к металлургам, будут ли они поставлять для "Укрзалізниці" продукцию по новой цене, ответ был: конечно, это же наша себестоимость! Тогда я интересуюсь, какой рост закладывался по транспортным расходам. Металлурги отвечают: никакого.

По результатам обсуждения информации о состоянии перевозок экспортных и транзитных грузов через морские торговые и речные порты, использования подвижного состава железнодорожного транспорта в ноябре 2007 г., организации работы железных дорог и портов по календарным графикам, заключения на 2008 г. 4-сторонних договоров с предприятиями-грузоотправителями и путей решения проблемных вопросов определено: В ноябре 2007 г. на порты и припортовые комплексы Украины при плане 150709 ваг. фактически отгружено 111594 ваг., что составляет 74% от плана. Недогружено до плана 39115 ваг., из них предприятиями Украины - 21993 ваг., транзитных - 17122 ваг.

Дирекциями железных дорог и припортовыми станциями совместно с МТП в декабре 2007 г. проведены обследования припортовых станций и портов относительно возможностей переработки импортных грузов. Акты совместного обследования предоставлены железным дорогам и Главному управлению перевозок "Укрзалізниці" для анализа. В ходе обследования установлено в отдельных МТП и припортовых ж/д станциях недостаточное техническое оснащение фронтов, перерабатывающих комплексов необходимым оборудованием для переработки импорта, в частности весами, дозировочными бункерами, необходимым подвижным составом для отгрузки и пр.

Но данная правительственная программа до сих пор не утверждена. Как сообщил источник в Минтранссвязи, проблема заключается в новом видении правительства. При Януковиче планировалось выделить на финансирование программы 19,6 млрд. грн. из госбюджета и 17,951 млрд. грн. из других источников (кредитные средства). Но правительство Юлии Тимошенко намерено серьезно минимизировать объем бюджетных расходов, предлагая возложить основные расходы на саму "Укрзализныцю" и инвесторов. Посему становится понятно, почему вместо комплексной программы Минтранссвязи объявило только о пилотном проекте до Полтавы. Да и нужно было хоть чем-то заполнить железнодорожный раздел, посвященный проектам Евро-2012. Наряду с этим обнародован еще один проект: Закупка электропоездов с принудительным наклоном кузова типа Pendolino.

Самым неприятным для украинских грузоотправителей стало решение о снижении льгот для владельцев частных вагонов. Дело в том, что около трех лет назад (после смерти Георгия Кирпы, вытащившего отрасль из кризиса 90-х) компания "Укрзалізниця" резко изменила стратегию развития. Железная дорога перестала развиваться как перевозчик, сконцентрировавшись только на эксплуатации инфраструктуры и путевого хозяйства, в результате чего лишь за последние два года вагонный парк железной дороги стал насчитывать на 10,9 тыс. вагонов меньше. Всего за годы независимости он уменьшился на 120 тыс. грузовых вагонов, 2100 тягачей и 2600 пассажирских вагонов. Таким образом, крупные грузоотправители - металлурги и предприятия горно-металлургического комплекса - были вынуждены волей-неволей превращаться в перевозчиков или создавать собственные транспортные компании.

Расходная часть финансового плана «Укрзализныци» на этот год составляет 34,6 млрд. грн. (около $6,92 млрд.). Этот показатель превышает прошлогодний на, почти, 23%, или 7,9 млрд. грн. ($1,58 млрд.). Расходы на продукцию металлургии формируют порядка 20% от всех трат монополиста, а в совокупности с топливом и электроэнергией - до 80%. В целом, в «Укрзализныце» говорят, что в год закупается металлопродукция на сумму 3 млрд. грн. Согласно данным Госкомстата, потребление железнодорожной отраслью металлургической продукции за прошедший год составило более 0,33 млн. т, что на 124% больше по сравнению с 2006 г. Таким образом, доля «Укрзализныци» на внутреннем рынке потребления металла составила порядка 15%, тогда как в 2006 г. этот показатель не превышал 8%.

Перевозка грузов железнодорожным транспортом Украины в январе 2008 г., по данным Госкомстата, увеличилась на 3,2% по сравнению с январем 2007 г. - до 40 млн.

Стоимость металлопродукции для железнодорожников повысилась приблизительно на $80 за тонну. Металлурги объясняют это тем, что сырьевая составляющая в их продукции подорожала на $25, кокс - на $25, газ - на $11, электроэнергия - на $7 на тонне соответственно. Почему же тогда металлопредприятия не планировали увеличения транспортной составляющей стоимости своей продукции, почему думали, что увеличения тарифов не будет.

Когда речь заходит о группах влияния, живо представляешь себе ФПГ и олигархов. Однако государственные монополии, хотя и не дотягивают до уровня крупнейших отечественных корпораций по объему прибыли, по влиянию на экономику существенно превосходят их. При этом у них нет грозных акционеров, которые понимают, когда и сколько нужно вложить, принять экстренные либо непопулярные меры. Пожалуй, самой наглядной иллюстрацией этого тезиса является Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзалізниця". Она включает в себя б железных дорог, сотни вокзалов и станций, паутину из 30 тыс. км путей, множество обслуживающих предприятий, почти 200 тыс. объектов техники. А на благо всего этого хозяйства трудится 375 тыс. человек, не считая тех, кто работает на смежных предприятиях.

Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом

Плата за транспортировку руды и железорудного концентрата на экспорт с 1 февраля вырастет на 25,2%, перевозок импорта - снизится на 17,8%, во внутреннем сообщении - повысится в 1,5 раза. Стоимость перевозки минеральных удобрений с 1 февраля на экспорт увеличится на 17%, импорта - на 7,2%, во внутреннем сообщении - на 17,4%.

Отраслевые эксперты отмечают, что в последние годы сохраняется тенденция сокращения объемов перевозок пассажиров железной дорогой, в то время как пассажирские авто- и авиаперевозки демонстрируют стабильный рост. Тарифы повышаются на все виды перевозок, но сейчас соотношение цен уже совсем не в пользу "Укрзалізниці". Стоимость проезда в СВ, а иногда и в купе приближается к цене авиабилета во внутреннем сообщении. А проезд в автобусе между областными центрами лишь немного дороже билета в плацкартный вагон поезда, зато пассажир выигрывает и во времени, и в комфорте.

Отрицательная рентабельность железнодорожных пассажирских перевозок определяет соответствующее отношение государства к данному сегменту транспорта. Несмотря на продолжающееся сокращение количества поездов и ухудшение сервиса «Укрзализныци», Минтранссвязи в очередной раз заявляет о намерении поднять цены на билеты.Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.

Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (к предыдущему кварталу и к ІV кварталу предыдущего года)

По мнению экспертов, не только схема железнодорожных реформ, предложенная ведомством, будет схожей с "соседскими" преобразованиями, но и алгоритм формирования самого рынка железнодорожных перевозок в стране. В РФ первыми частными перевозчиками стали "дочки" ФПГ, перевозивших массу собственных грузов. Стимулом для создания этих "дочек" было желание защитить свой бизнес от неритмичной работы железнодорожной госкомпании, необоснованных и непредсказуемых повышений тарифов на услуги естественного монополиста, а не желание заработать на самих перевозках. Это были подразделения ведущих нефтяных, металлургических и химических корпораций, зачастую работавшие на экспорт: "ЮКОС-Транссервис", Управляющая транспортная компания (входит в холдинг "Металлоинвест"), "Русал-Транс", ТЭК "Минудобрения". В результате на рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.

Отправлено грузов железнодорожным транспортом за январь-октябрь 2007 года