В отличие от самолетов, Украина не экспортирует вертолеты собственного производства. Тем не менее, если судить по отчетам, размещенным на официальном сайте Государственной службы экспортного контроля Украины, в 2005-2011 гг. Украине удалось продать 41 вертолет (34 Ми-24 и 7 Ми-8). Издание приводит следующие данные: в 2005 г. было эскортировано 12 вертолетов (8 в Грузию, 2 в Латвию, по 1 в Литву и Конго); в 2007 – 4 (по два в Чад и Экваториальную Гвинею); в 2008 – 5 (3 в Нигерию и 2 в Чад); в 2009 г. – 13 (11 в Азербайджан и 2 ОАЭ); в 2010 – 5 (Конго – 4 и один в Азербайджан); а в 2011 г. – 2 (в ЦАР). При этом в 2006 г. вертолеты вообще не экспортировались. Снижение поставок связано как с наличием на рынке большого количества данных машин, так и со сложностями доведения их до продажного состояния из-за отсутствия достаточного количества запасных частей для вертолетов. Относительно регионов экспорта вертолетов

В отчете рассмотрены и представлены показатели рынка вагоностроения Украины, финансовые показатели компаний, оценка акций компаний, объемы производства и прогнозные показатели.

Рентабельность «Отис Украина» составляет 10%, что по европейским меркам считается не очень привлекательным показателем. Мировой рынок лифтов в 2009 году составил 400 тыс. штук, из них 250 тыс. было продано в Китае. «В прошлом году нам удалось произвести только тысячу лифтов», - с сожалением говорит руководитель Otis в Украине. К примеру, в России за аналогичный период было выпущено 25 тыс. лифтов. А еще три года назад рынок Украины составлял 3,5 тыс. лифтов, констатирует господин Пономаренко. По словам топ-менеджера, в 2008 году оборот компании составил

По состоянию на 1 января 2011 г. в жилищном фонде страны зарегистрировано 92100 лифтов, которыми оборудованы свыше 28,9 тыс. жилых домов общей площадью 196,8 млн. м2. Количество лифтов, эксплуатирующихся выше 25 лет, составляет 41,7 тыс. единиц, или 45,2% общего количества лифтов в домах жилищного фонда страны. Контролирующими органами (территориальные отделения Госгорпромнадзора) в процессе плановых проверок приостановлена работа на неопределенный срок 3,6 тыс. лифтов, или 4%, из которых больше года не работает 3 тыс. лифтов. По заключению специалистов, лифты, которые не работают больше года, не подлежат ремонту. Неудовлетворительное состояние лифтового хозяйства из-за вынужденной остановки подъемников зафиксировано практически во всех регионах страны. Наибольший процент неработающих лифтов — в Луганской (29,3%), Закарпатской (12%), Херсонской (9,8%), Днепропетровской (6,9%), Донецкой (60%) областях. Таким образом, лишены возможности пользоваться лифтами или получать услугу длительное время около 10 млн. граждан Украины, в том числе инвалиды и пожилые люди. Большое значение имеет состояние диспетчерской связи лифтов, ведь от этого зависит безопасная работа и оперативность принятия мер при аварийных остановках лифтов. Практически во всех регионах Украины в запущенном состоянии находятся диспетчерские системы. Большинство их отработали 20 и более лет и требуют замены или модернизации. Практически не строятся и не вводятся в эксплуатацию новые диспетчерские системы. Все это привело к уменьшению количества диспетчеризованных лифтов в Украине с

В ноябре 2011 г. он выпустил 105 магистральных вагонов, что на 75,6% меньше, чем в октябре 2011 г., хотя с начала года до октября завод выпускал 600-700 вагонов ежемесячно. По предварительным данным, недозагруженными мощности завода были и в декабре 2011 г. Всего в январе-ноябре 2011 г. "Днепровагонмаш" увеличил производство на 53,6% по сравнению с соответствующим периодом 2010 г. – до 6,306 тыс. вагонов. Это позволило досрочно выполнить план на 2011 г. (6,24 тыс. вагонов), однако если учесть, что в 2010 г. завод реализовал 4,637 тыс. грузовых вагонов, что почти в 5,3 раза превысило показатель 2009 г., то замедление показателей роста налицо. Торможение производства к концу года наблюдалось и на Стахановском вагоностроительном заводе, который за январь-сентябрь 2011 г. увеличил выпуск грузовых вагонов примерно на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 5565 вагонов. Нужно учесть, что до 2013 г. стратегическим планом развития СВЗ предусмотрено на имеющихся производственных мощностях выпускать 12 тыс. единиц грузового подвижного состава в год, однако складывающаяся ситуация делает подобные планы маловероятными. Несколько лучше обстоят дела у вагоностроительных предприятий, своевременно позаботившихся об организации производства собственного вагонного литья. В частности, в 2011 г. "Азовмаш" впервые за свою полувековую историю выпустил

Эксперт понизил прогноз на 2012 год для Стахановского ВСЗ и Азовмаша на 17% и 6%, соответственно, учитывая влияние нехватки литья, но прогнозируем, что наибольшее увеличение выпуска придется на 2 полугодие 2012 года, когда будут решены проблемы с литьем и сертификатами. "Крюковский ВСЗ и Днепрвагонмаш между тем могут во 2 полугодии 2012 года сократить выпуск на 14% и 5%, соответственно, ввиду снижения спроса на полувагоны. В целом за год эти компании, тем не менее, могут превзойти наши ожидания: Крюковский ВСЗ в 2012 может поднять выпуск на

Напомним, за 1-й квартал текущего года рост составил 4,5%, за 6 месяцев – 3,6%. В июле произведено 4,5 грузовых вагонов – на

В июле текущего года время пребывания в странах СНГ собственных крытых вагонов, имеющих обозначение «УТЛЦ», составило 17,34 суток. По сравнению с июлем 2011 года, когда они находились на балансе инвентарного парка Укрзализныци, срок пребывания за границей сократился на 1,96 суток. Произошло существенное сокращение и количества крытых вагонов, которые задействованы в перевозках по территории стран СНГ, до 621 ед. в июле 2012 г. (в июле 2011 - 3454 ед.). Уменьшилось и время пребывания такого подвижного состава в странах СНГ, где еще год назад оно составляло

Госстат рисует и вовсе радужную картину: в 2010 г. потребление насосов и насосного оборудования в Украине увеличилось, по сравнению с 2009 г., почти вдвое, а за январь — май 2011 г., по сравнению с аналогичным периодом 2010 г., — в полтора раза. Операторы рынка поясняют разницу между официальными данными и собственными оценками добросовестностью таможенников, которые взялись за “серый” импорт и противодействуют контрабанде. Своим ростом рынок в основном обязан импортной продукции. По данным Госстата, в 2010 г., по сравнению с 2009 г., прирост импорта составил 108,5%, причем около 80% занимает дешевая китайская продукция. Только на отдельных субрынках отечественные производители оказывают достойную конкуренцию зарубежным игрокам. В частности, в сегменте бытовых поливных насосов более половины рынка занимает

ИК "Альтана-Капитал" прогнозирует снижение чистой прибыли "Азовмаша" в 2012 г. по сравнению с прошлогодним результатом с 702,5 млн. грн. до 386,41 млн. грн. по причине снижения объемов производства грузовых вагонов, а также роста затрат, связанных с ремонтом вагонов, возвращенных из России. Украинские заводы поставляют 56% всего литья в СНГ, их сейчас невозможно заменить. Однако уже очевидно, что Россия все жестче будет ограничивать присутствие украинской продукции на своем рынке. В 2012 г. в Россию будет поставлено только 26,9 тыс. вагонов иностранного производства (что ниже уровня 2011 г. на 36,5%). Вопрос в другом - насколько долго украинские компании смогут экспортировать свою продукцию в Россию и при этом удерживать репутацию качественных поставщиков. Между тем, РЖД уже несколько месяцев лоббируют введение

По вполне понятным причинам вагоностроители не спешат раскрывать все секреты. Теперь украинские вагоностроительные группы занимаются собственными разработками, которые позволяют снизить себестоимость выпускаемой продукции, сохранив эксплуатационные характеристики литья и вагонов. В период ажиотажа на грузовые вагоны в 2010-2012 гг., когда их стоимость в России подскочила вдвое, такие наработки были особенно востребованы. На пике спроса цена полувагона в России доходила до $78 тыс., в немалой степени ее мотивировали комплектацией литья нового поколения (до $20 тыс.), кассетных подшипников шведского производства (комплект за $6,8 тыс.) и других технических новшеств. Однако все эти “ноу-хау” гроша ломаного не стоят, если не выдерживаются элементарные режимы плавок, а внутризаводской контроль позволяет бракованной продукции покидать пределы предприятия. Спорной считают эксперты и нынешнюю идею украинских производителей насытить

Как следствие, по словам поставщиков швейного оборудования, из всего возможного спектра техники (промышленные швейные и вышивальные машины, закроечное оборудование, оборудование для влажной тепловой обработки, петельные и пуговичные машины и т.д.), сейчас на украинский рынок поступает, в лучшем случае, “джентльменский набор” из недорогих универсальных швейных машин, да и на них спрос крайне нестабилен. Естественно, что в таких условиях поставщики швейной техники полны пессимизма — за период кризиса на некоторых крупных отечественных легпромовских предприятиях сократился объем производства (вплоть до полной остановки деятельности фабрик). Сейчас, даже при получении заказов, им нет нужды докупать новую технику. Ведь швейные машины не относятся к категории скоропортящихся товаров и, как правило, служат