Рост транзитных перевозок, а также оптимизация тарифов, позволили Укрзалізниці в прошлом году увеличить прибыль в 3,5 раза по сравнению с 2008 годом. Чистая прибыль компании составила 363,4 млн грн. Рост прибыли произошел даже несмотря на снижение объема как грузовых, так и пассажирских перевозок - на 21,5% и на 5% соответственно. Выросла даже выручка - на 1,2% по сравнению с 2008 годом - до 39,4 млрд грн.
По итогам 2009 года убытки Укрзалізниці от пассажирских перевозок составили свыше 5,2 млрд грн, в том числе от пригородных - 2,6 млрд грн, однако доходы железных дорог Украины от обычной деятельности за 2009 год составили 39,4 млрд грн, что на 1,2% больше показателя 2008 года. Как сообщили в пресс-службе железных дорог Украины, чистая прибыль за прошлый год составила 363,4 млн грн. Благодаря транзитным перевозкам грузов и пассажиров в международном сообщении доходы от перевозок выросли на 2,3% и составили 34,2 млрд грн. В частности, доходы от транзитных перевозок составили 7,4 млрд грн, что на 29% больше, чем в 2008 году.
Значительные средства железные дороги недополучают за перевозку студентов и учеников профессионально-технических учебных заведений. В государственном бюджете расходы на их компенсацию из года в год предусматриваются в размере не более 38,3 млн грн. Затруднительной остается ситуация с компенсацией за перевозку детей в возрасте от 6 до 14 лет. Расходы в государственном бюджете на покрытие отмеченных расходов не предусматриваются вообще. Уже в течение пяти лет железные дороги предоставляют льготный проезд детям в возрасте от 6 до 14 годов за свой счет.
По словам экспертов, Ан-140 — наиболее удачная модель воздушного судна для эксплуатации на внутренних маршрутах. Это объясняется высокой экономичностью турбовинтовых авиалайнеров, к которым и относится Ан-140, на маршрутах небольшой дальности. Например, в сравнении с реактивным Ан-148 экономия топлива на расстоянии около 1 тыс. км может достигать 50%. В то время как достоинства реактивной техники проявляются при полетах дальности 3 тыс. км и выше. В целом по итогам 2009 г. можно утверждать, что программа закупки авиатехники за бюджетные деньги провалилась. Власть так и не смогла предложить авиакомпаниям эффективный лизинговый механизм как стимул для приобретения техники отечественного производства, а заводы остались без живых денег для финансирования производства новых самолетов.
Для многих украинцев этой зимой служба такси стала вопросом выживания: без нее одинокие пожилые люди не могли добраться до поликлиники, аптеки или маркета, чтобы сделать запас продуктов. Сделав в одном из маркетов Белой Церкви, и недельную закупку продуктов на 250 гривен (в том числе и неподъемных шестилитровых баллонов с питьевой водой), я израсходовала 13 гривен за доставку этого груза с помощью такси, что составило всего 5% от общей стоимости расходов. Согласитесь, плата за подобные удобства вполне приемлемая… Подобная дешевизна объясняется короткими расстояниями и низкими тарифами в небольших городах: в той же Белой Церкви посадка в такси стоит 10 гривен, каждый километр — гривню. В крупных областных центрах расценки повыше. Воспользовавшись данными аналитического отдела Информационной системы «Такси GSM», мы свели в таблицу тарифы на отечественном рынке служб такси на 1 января 2010 года.
В 2009 году доходы «Укрзализныци» от транзитных перевозок составили 7,3 млрд. грн., а на долю российских грузов приходится около 70% железнодорожного транзита, можно ориентировочно подсчитать доходы компаний, обслуживающих транзит (около 5–7% от стоимости перевозки), — 0,3–0,5 млрд. грн. Именно в такую сумму можно оценить потери украинских компаний, если РЖД будут напрямую рассчитываться с «Укрзализныцей» как экспедитор, представляющий интересы российских грузовладельцев. Также существует опасность, что прямые расчеты между РЖД и «Укрзализныцей» со временем перерастут во взаиморасчеты, включая такой существенный сегмент, как расчеты за пользование вагонами. Украинские железные дороги по этой статье традиционно платят РЖД больше.
Сaspi teufa является детищем экс-главы правления и одного из учредителей «Аэросвита». Однако приход к руководству компанией положил конец заработкам. Новый владелец посчитал, что израильский посредник в приобретении билетов «Аэросвита» получает неприлично большую мзду (более 9%, хотя другие готовы ограничиться и 6%). Поэтому с 1 февраля «Аэросвит» передал «Донбассаэро» шесть из семи своих зимних рейсов Киев-Тель-Авив. После этого продавать билеты израильтянам почти на все украинские рейсы «Аэросвита» стал уже официальный партнер «Донбассаэро» — фирма Fenix teufa, а прежний посредник начал искать аргументы, чтобы вернуть барыши.
Столичный рынок таксомоторных перевозок вновь забурлил. На этот раз причиной стало резкое увеличение количества небольших диспетчерских компаний при общем сокращении парка автомобилей такси. Если в начале 2009 г. в Киеве работали примерно 80 информационно-диспетчерских служб такси (ИДС), то по состоянию на 15.02.10 г. — не менее 200. Напомним: участники рынка таксомоторных перевозок именно в приросте количества ИДС усмотрели угрозу легализации рынка и призвали коллег установить единые правила игры, подписав меморандум, обязывающий диспетчерские службы заключать договоры исключительно с легальными таксистами. Действительно, количество легальных таксистов начало увеличиваться, но по сравнению с ИДС гораздо более скромными темпами. Например, если осенью прошлого года самозанятых водителей было примерно 800 человек, то сейчас — 1 тыс. человек. Правда, за этот же период почти вдвое, до 5 тыс.шт., увеличилось количество выданных лицензионных карточек, однако следует учитывать, что их могут получать и серые таксисты. Тем не менее крупные диспетчеры сетуют на отток кадров. За полгода количество обслуживаемых этой службой машин сократилось почти вдвое. В среднем же, по его словам, количество машин, находящихся в ведении ИДС, уменьшилось за этот период на 15-20%.
2010 г. видится участникам рынка перевозок в довольно позитивных тонах: ожидается некоторое восстановление экономики, а вследствие этого — рост грузо- и пассажиропотоков и транспортных тарифов. Тем не менее основными проблемами отрасли останутся неподготовленная или изношенная инфраструктура, а также несовершенная система госрегулирования. Оживление экономической активности не только в Украине, но и в мире обещает неплохие перспективы для транспортных компаний. Однако заработать прибыль по итогам года смогут не все — старые долги и обострение конкуренции сделают для многих задачей-максимум простое выживание.
Столичный рынок таксомоторных перевозок вновь забурлил. На этот раз причиной стало резкое увеличение количества небольших диспетчерских компаний при общем сокращении парка автомобилей такси. Если в начале 2009 г. в Киеве работали примерно 80 информационно-диспетчерских служб такси (ИДС), то по состоянию на 15.02.10 г. — не менее 200. Участники рынка таксомоторных перевозок именно в приросте количества ИДС усмотрели угрозу легализации рынка и призвали коллег установить единые правила игры, подписав меморандум, обязывающий диспетчерские службы заключать договоры исключительно с легальными таксистами. Действительно, количество легальных таксистов начало увеличиваться, но по сравнению с ИДС гораздо более скромными темпами. Например, если осенью прошлого года самозанятых водителей было примерно 800 человек, то сейчас — 1 тыс. человек. Правда, за этот же период почти вдвое, до 5 тыс.шт., увеличилось количество выданных лицензионных карточек, однако следует учитывать, что их могут получать и серые таксисты. Тем не менее крупные диспетчеры сетуют на отток кадров. За полгода количество обслуживаемых этой службой машин сократилось почти вдвое. В среднем же, по его словам, количество машин, находящихся в ведении ИДС, уменьшилось за этот период на 15-20%.
По мнению экспертов, самостоятельность компании-оператора нового терминала будет зависеть от того, какие именно грузы она сможет обслуживать. Как сообщают в порту, проект заявлялся как комплекс для работы с генеральными грузами (упакованный штучный груз). Однако, по информации участников рынка, эта специализация позволит предприятию работать также и с металлом. А это, считают эксперты, сулит уже совсем другие доходы. Металл — это самый высокотарифный груз, работать с ним всегда выгодно. Что же касается генеральных грузов, то ситуация тут пока не вполне стабильна — за прошлый год порты потеряли более половины генеральных грузов.
По мнению отраслевых экспертов, практика поэтапных повышений тарифов на грузовые перевозки чревата некоторым сокращением грузопотоков, что в конечном итоге может нивелировать усилия по улучшению финансовых показателей транспортного монополиста. Сложно оценить, сколь эффективно “Укрзалізниця” привлекает клиентов, чтобы иметь возможность идти по пути увеличения грузопотока, а не повышения тарифов. Однако очевидна недавняя крупная неудача монополиста в этом направлении, связанная с отказом в возобновлении статуса таможенного перевозчика подакцизных товаров. Таким образом, высокодоходный транзит нефтепродуктов, способный поправить дела железнодорожников, по-прежнему пойдет в обход Украины. Не лучшим образом сказывается на положении предприятия девальвация гривни и необходимость обслуживать немалый кредитный портфель в иностранной валюте. Так, по данным Минтранссвязи, в текущем году “Укрзалізниця” обязана выплатить по внешним обязательствам более 310 млн. долларов.
Финансовые проблемы Alitalia давно ни для кого не были секретом. В 2008 г. эта авиакомпания объявила о своем банкротстве, после чего с долгами в 1,2 млрд евро была продана группе итальянских инвесторов Compagnia Aerea Italiana, во главе с владельцем завода по производству мототехники Piaggio . Новые инвесторы взялись за сокращение долгов и реструктуризацию авиаторов. Судя по всему, одним из таких мероприятий и стала передача в лизинг 14 Embraer ERJ 145 нашей группе «Приват». По данным Госавиаадминистрации Украины, в настоящее время сертификаты летной пригодности, которые дают разрешение на полеты, имеют 14 лайнеров Embraer ERJ 145, Boeing 737 и Boeing 767 днепропетровской авиакомпании. Таким образом, после сертификации «итальянских» Embraer парк «Днипроавиа» вырастет в два раза.
Эксперты объясняют, что причиной закрытия рейсов стало тяжелое финансовое положение перевозчика. Так, по последним данным, на конец года кредиторская задолженность компании достигла 1,2 млрд. евро. Судя по всему, такое решение было принято новым менеджментом компании в рамках реструктуризации. Американская авиакомпания Delta Airlines в качестве антикризисных мер также отказалась от перелетов в Украину.
Спешка со строительством аэропорта легко объяснима — это обязательное условие УЕФА. Если сроки будут сорваны, могут поднять вопрос об исключении Львова из списка городов —участников первенства по футболу. Конкурс по выбору инвестора строительства терминала в аэропорту Львова должен был состояться еще 8 июня 2009 года. Он неоднократно переносился и был проведен только 4 ноября 2009 года. Его победителем стала американская IMTC-MEI, предложив 4,9 млн. грн. Стоимость строительства терминала оценивается в 1,1 млрд. грн., а инвестиции в инфраструктуру — приблизительно в 98,3 млн. грн. В настоящее время подготовительные работы по строительству проводит компания «Альтис-Холдинг».
Большинство экспертов признают потребности «Укрзалізниці» в привлечении дополнительных средств. Рентабельность железных дорог за последние годы не превысила 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем из-за износа подвижного состава, в 2009 г. дали о себе знать и новые. Железнодорожный монополист едва не допустил дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись, тем не менее, реструктуризации долга.Можно предположить, что «Укрзалізниця» повышением тарифов пытается компенсировать девальвацию тарифов в гривне. Цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк.
По результатам января морские торговые порты Украины, впервые с 2008 года, показали рост объемов перевалки грузов. В среднем по отрасли он составил 5,2%.Самую высокую динамику роста грузоперевалки год к году продемонстрировал Белгород-Днестровский порт. Так, за январь в порту было перегружено 58,4 тыс. тонн грузов, что более чем в 2,5 раза больше аналогичных показателей прошлого января.Значительно улучшили свои результаты также в Мариупольском, Измаильском, Керченском, Ильичевском и «Южном» портах. Показатели на этих предприятиях в январе выросли от 5 до 40%.
Стоит заметить, что основные финансовые показатели 2008 и 2009 годов разнятся незначительно. При этом отмечается серьезное сокращение объемов перевозок: грузооборот уменьшился на 23,8%, транзитные перевозки - на 35,1, отправка грузов - на 19,4, отправка пассажиров - на 4,4, пассажирооборот - на 9%. Компенсировать потери удалось за счет увеличения тарифов. Наиболее значимо выросли тарифы на транзитные перевозки - на 99,6% (а в среднем ставка повысилась на 29,6%). Интересно, что доля транзитных перевозок в общем грузообороте сократилась с 26,9 в 2008 году до 22,9% в 2009-м, а доля доходов увеличилась с 21,3 до 27,2%. Рост поступлений напрямую связан с девальвацией гривни, поскольку транзитные тарифы рассчитываются в долларах.
В администрации железнодорожного транспорта констатируют: увеличение объемов перевозок в частности было достигнуто за счет предоставления скидок и гибких тарифов. Так, тарифы на перевозку зерновых грузов, цемента и нефтепродуктов были снижены на 6-7%. К тарифам на перевозку железнодорожным транспортом руды и концентратов железных (кроме экспортной) были установлены скидки в размере 8,8%, кокса (кроме экспортного) - 13%, черных металлов (кроме импортных) и лома черных металлов в пределах Украины - 8,8%. Также на транзит нефтепродуктов администрацией железнодорожного транспорта была предложена скидка примерно в 30%.
Фактически условие ключевого кредитора госмонополиста означает замораживание новых проектов по ремонту и содержанию инфраструктуры, обновлению подвижного состава, электрификации определенных направлений. Под угрозой может оказаться и выполнение обязательств по ранее привлеченным кредитам. До этого "Укрзализныця" оставалась одной из немногих компаний, которым удалось сохранить выгодное сотрудничество с ЕБРР даже в условиях финансового кризиса. Cотрудничество с госмонополистом будет продолжаться только в рамках прежних соглашений. Bсего банком было выдано три кредита: первый - в 1999 году в размере $52 млн., второй -в 2004 году на $120 млн. Эти средства освоены и погашаются. И последний -на $62,5 млн. был выделен железной дороге в январе 2009 года на 10 лет, с отсрочкой платежа на три года. Этот заем стал исключением. Дальнейшее сотрудничество находится в прямой зависимости от прогресса реформирования железнодорожного сектора.