Желание закрепить морские порты в госсобственности, не обладая при этом финансовыми ресурсами для минимальных инвестиций в их развитие, побуждает Минтранссвязи искать альтернативные денежные источники. Однако, в арсенале нынешнего руководство есть только два инструмента: привлечение кредитов и повышение тарифов. Нынешний министр транспорта и связи Иосиф Винский проводит четко выраженную социалистическую политику: практически все активы, начиная от аэропортов и заканчивая морскими торговыми портами, закрепляются в государственной собственности.
Прошедший 2007 год стал знаменательным для морских торговых портов страны. Впервые их совместный грузооборот превысил рекордные достижения времен СССР. Грузооборот составил 123,737 млн т, в то время как в 1990 году рекорд был 121,4 млн т. Кроме того, в прошлом году контейнерные терминалы страны впервые превысили уровень переработки контейнеров в 1 млн TEU. В целом же и все портовое хозяйство страны заметно нарастило свои показатели. Морские рыбные порты увеличили свой грузооборот на 11,2 % — до 3,89 млн т, речные порты нарастили грузооборот на 10,7 % — до 18,69 млн т.
В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU. Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно. Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans
Примечательно, что министр обещает, мол, тех, кто эффективно работает, прогонять из портов не будет, но в первую очередь Минтранссвязи принялся именно за тех, кто переваливает достаточно большие объемы грузов. Например, ЧП "Укртранс-контейнер" за 17 месяцев работы на территории Ильичевского порта переработал 479,31 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 64% больше объемов, переработанных терминалом Ильичевского порта за аналогичный предыдущий период. А зерновой терминал ЗАО СК "Авлита", функционирующий в Севастопольском МТП, переваливает 2 млн. т в год, в то время как мощности порта позволяют перевалить всего 1,2 млн. т за тот же период. Нефтяные грузы и сжиженный газ, переваливаемые ЗАО с ИИ "Синтез Ойл" в Одесском МТП, традиционно обеспечивают больше половины грузооборота Одесского порта (около 20 млн. т в год).
Поэтому повышение на 30% в первую очередь ударило бы по тем компаниям, которые уже сформировали окончательную ценовую политику на 2007 г. А также отразилось бы на низкостоимостных грузах (глина, уголь, щебень), у которых низкая транспортная составляющая в цене товара, и если ее повысить сразу (за счет увеличения стоимости погрузочно-разгрузочных работ), то цена этой продукции будет неконкурентоспособной. Как результат — многие из договоров были бы расторгнуты. Если же поднимать тарифы поэтапно, то, в частности, у экспедиторов и стивидоров есть возможность сохранить клиентов и грузопотоки, которые идут в порты. Кстати, сейчас специалисты "Укрзалізниці" также склоняются к постепенному повышению тарифов на грузовые перевозки и уже готовят постановление с новым прейскурантом.
Вчера стало известно, что Министерство транспорта и связи приняло решение повысить на 30% c l января 2007 года ставку платы за перевалочные работы в портах. В министерстве уже подсчитали, что благодаря этому решению украинские порты смогут в следующем году увеличить свои доходы более чем на 200 млн. грн. ($40 млн.). На Украине действуют более 50 крупных морских и речных портов. Основными из них являются Мариупольский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Одесский морской торговый порт, а также порт "Южный" (Одесса). По данным Минтранса, в 2005 году перевалка грузов в 19 морских портах ведомственного подчинения сократилась на 2,15% — до 111,4 млн. тонн, а в частных перевалочных комплексах выросла на 46,3% — до 29,7 млн. тонн.
Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.
По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.
Самое смешное, что наиболее, казалось бы, заинтересованные в приватизации портов структуры — частные грузоперевозчики — идею разгосударствления украинских морских ворот вовсе не лоббируют. По крайней мере, многие из них заявляют, что готовы инвестировать даже в пребывающие в госсобственности МТП, лишь бы украинские чиновники проработали и узаконили механизм возврата этих инвестиций и контроля за их рациональным освоением. В частности, чтобы расширить перегрузочные мощности портов до 350 млн. т в год (в 2005 г. порты переработали 109 млн. т, и это почти предел их мощностей), по данным Минтранс-связи, необходимо вложить около $8 млрд. Сегодня таких денег у портов нет, нет их ни в госбюджете, ни в закромах "Укрзалізниці". Но, как заявляет генеральный менеджер французской компании CMA CGM (одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков) Фарш Салем, частные структуры могут и без приватизации вложить эти деньги, лишь бы украинское государство гарантировало инвестору возврат его средств и прибыль
Статистические данные
В первом квартале 2006 года продолжалось падение объемов перевалки в морских торговых портах Украины. Всего за первые три месяца нового года обработано около 24,9 млн. т. грузов, что на 1,75 млн. т. меньше, чем за аналогичный период 2005 года. К сожалению, можно говорить о тенденции. В первом квартале 2005 года портовики демонстрировали такое же (в абсолютных цифрах) отставание — на 1,76 млн. т. А вот в процентном отношении минус растет. Если в первом квартале 2005 года было обработано грузов на 5,7% меньше, то сейчас минус составил 6,7%. Разнятся и причины падения грузопереработки. В прошлом году потери были связаны в большей степени с тарифной политикой «Укрзалізниці», которая сделала невыгодной доставку транзитной нефти в украинские порты из России и Казахстана по железной дороге. Поэтому потеря в первом квартале 2005 года более 3 млн. нефтетранзита легла в значительной степени на Феодосийский порт, поставки нефти в который осуществлялись исключительно по железной дороге.
Еще в августе 2004 г. эксперты государственного объединения "Укрморпорт" проанализировали состояние кранового хозяйства морских портов страны. И пришли к выводу, что, во-первых, через 3-5 лет безопасная эксплуатация многих портовых кранов будет просто невозможна (до 2020 г. их надобно списать примерно 300 ед.), во-вторых, под угрозой срыва окажется выполнение планов по перевалке грузов. У государства средств на приведение портового хозяйства в порядок, естественно, не было. Так что уже тогда необходимость в частных инвестициях казалась очевидной. Загвоздка была в механизмах их привлечения — чтоб и инвестора заинтересовать, и порты из государственных рук не выпустить. Ситуация вокруг Ильичевского порта показала, что не всякая хитрая схема впрок...
Впервые за много лет прирост грузооборота морских портов Минтранссвязи составил всего лишь 0,7%, в итоге же порты, этот наиболее эффективно работающий компонент отечественного транспортного комплекса, перевалили 111,4 млн т. Статистика невеселая: даже в предыдущем 2003 г., не самом удачном для морских портов, прирост их грузооборота составил 4%. Но если оценить работу портов объективно... Статистика свидетельствует: начиная с 1997 г. грузооборот морских торговых портов стабильно возрастал, причем прирост его, колеблясь в отдельные годы от 7 до 11%, достиг в 2002 г. 16,57%! Но наступил год 2003, который должен был насторожить руководителей отрасли: прирост существенно снизился и составил только 3,9%, в том же году началось и уменьшение транзитных грузопотоков. Наступил, наконец, 2004 г., не принесший, увы, никаких ощутимых корректив в национальную транспортную политику.
В обзоре представлены сведения по рынку перевозок грузов внутренним соединением стивидорными компаниями в морских портах Украины за январь-сентябрь 2017 г. А именно: перевозка грузов в разрезе товарной номенклатуры, перевозка всего по морским портам по состоянию на сентябрь 2017 и АППГ, перевалка грузов по государственным стивидорным компаниям, всего по частным стивидорным компаниям, всего по стивидорным компаниям на собственных причалах, и в разрезе портов.