Несмотря на малый вес украинского блока (15,93 кг) в общей массе Vega, которая составляет 137 т, именно двигатель последней, IV ступени отвечает за точную доставку полезного груза на орбиту. Днепропетровские ракетчики не скрывают, что при разработке маршевого двигателя для ЕКА использовали наработки еще советского периода, в частности, технологии производства ступеней разведения для межконтинентальных баллистических ракет, которые, отделяясь вместе с их головными частями, осуществляли автономное наведение боевых зарядов и их доставку к цели. Впрочем, по словам г-на Шнякина, техническое задание, полученное от европейцев, заставило украинских ракетчиков добавить к своим прежним разработкам много новых конструктивных изменений.
Эксперты говорят, что до сих пор средние вертолеты не производились в Украине. В то же время некоторые из экспертов не разделяют уверенности руководителя «Мотор Січ» относительно реальности поставленных задач. «Следует иметь в виду, что это предприятие однажды уже пыталось освоить сборку вертолетов. Тогда они купили лицензию у российского производителя «Камов» и попытались сделать легкий вертолет Ка-226. Однако эта попытка закончилась неудачно. Вертолетостроение — сложная отрасль промышленности, и с учетом отсутствия школы производства данный проект более сложен, чем может показаться на первый взгляд.
После проведения майских торгов «Кермиконд» фактически перестал существовать, однако окончательно распрощаться с ним ликвидатору мешали оставшиеся у должника малоценные активы (разукомплектованное оборудование и остатки недвижимости). Их продажа и списание заняли почти полтора года, пока в начале 2010 г. не был сведен ликвидационный баланс. Из него был сделан нехитрый вывод: реализация имущества госпредприятия из Верхнеднепровска позволила погасить все его долги, однако никаких активов у должника не осталось. Следствием этого и стало вынесенное на днях решение Хозяйственного суда Днепропетровской области о завершении процедуры ликвидации завода и официальном прекращении его существования.
Машиностроение Украины не умирает, но и не выходит из кризиса. Оно тяжело и напряженно преодолевает провал, чтобы в 2011 г. снова начался подъем отрасли. В июле в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года, а также за 7 месяцев года, все секторы машиностроения демонстрируют спад производства. Это и понятно: машиностроение страдает от кризиса едва ли не сильнее всех других отраслей промышленности Украины. В числе причин то, что машины и оборудование - конечная продукция высокой степени переработки, которую все страны стараются делать самостоятельно. Особенно это касается стран Запада, где большинство продукции отечественного машиностроения не пользуется спросом из-за недостаточного качества. А с началом кризиса машиностроительный протекционизм усилился на порядок, что уже привело к резкому спаду продаж украинских машин, например, на таком традиционном рынке как СНГ.
Эксперты достаточно высоко оценивают вероятность того, что программа действительно будет отменена. C приходом новой власти вопросы реформирования снова будут стоять остро. И, скорее всего, концепцию реформ снова пересмотрят. Это негативно скажется на отрасли, поскольку отсрочит преобразование «Укрзалізниці» из структуры с совмещенными функциями хозяйствования и управления в более рыночное образование, а также потребует дополнительных финансовых ресурсов.
Эксперты называют еще одну возможную причину того, что украинская техника пока менее востребована, чем импортная: различие в типах двигателя вагонов, которые у крюковских вагонов не асинхронные, а постоянного тока. Усовершенствование своей разработки — вряд ли непосильная задача для КВСЗ, однако лишь при гарантиях стабильного рынка сбыта. Впрочем, по мнению экспертов, выход на рынок производства вагонов метро открывает широкие перспективы перед предприятием даже вопреки прочным позициям конкурентов. Вагоны для метро — высокомаржинальный сегмент с большим барьером входа в рынок. Для старта серийного производства вагонов метро нужно потратить около трех лет на разработку и тестирование вагонов — «Крюковский» этот этап уже прошел. Сам по себе рынок Украины довольно интересен плюс есть другие страны СНГ, которые пока вынуждены покупать российские вагоны.
Представители ОАО «Мотор Сич» говорят, что сотрудничество с моторостроителями и производителями вертолетов из Казани — лишь одно из направлений продвижения МС-500В на рынок. До заключения меморандума о выпуске двигателей в Казани «Мотор Сич» связывала перспективы разработки не столько с Россией, сколько с Индией и Китаем. Кроме установки на новые легкие вертолеты, МС-500В может использоваться для замены двигателей ГТД-350, которые по лицензии Ленинградского завода им. Климова выпускало WSK PZL (Жешув), для комплектации ими Ми-2. Как уже сообщала «ДС», в конце прошлого года Московский вертолетный завод им. Миля и Ростовский завод «Роствертол» договорились с Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» о поставках двигателя АИ-450-М в рамках программы модернизации легких вертолетов Ми-2, серийный выпуск которых также будет налажен на ОАО «Мотор Сич».
Результаты выборов подкорректировали список претендентов на покупку "Лугансктепловоза". Фонд госимущества определился со временем продажи холдинговой компании "Лугансктепловоз": согласно плану-графику приватизации ведомства на этот год, конкурс собираются объявить в марте. Заинтересованных в данном активе покупателей, считают эксперты, во время перепродажи заметно поубавится. Однако не исключается появление новых претендентов. Решение о том, что конкурс по приватизации "Лугансктепловоза" будет объявлен в марте, зафиксировано в обнародованном вчера ФГИ помесячном плане-графике выставления на продажу пакетов акций в 2010 г. По информации пресс-службы фонда, непосредственно конкурс должен состояться через 75 дней после публикации соответствующего объявления.
Наибольшую долю в структуре импорта занимает горячекатаный лист. Самые высокие показатели у этого вида продукции и по динамике роста объемов, ввозимых в Украину. По сравнению с прошлым годом в январе 2010 года импорт горячекатаного листа увеличился более чем в 22 раза - до 26,7 тыс. тонн. Основной потребитель данного вида продукции - производители вагонов. Эксперты полагают, что именно благодаря вагоностроителям увеличивается импорт металлопродукции в Украину. Заводы достаточно хорошо обеспечены экспортными заказами. Не исключено, что ряд предприятий создают запасы.
За 9 месяцев объемы производства машиностроительной отрасли сократились на 51,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Об этом сообщил Государственный комитет статистики. В сентябре объемы производства в машиностроении уменьшились на 45,6%. За 9 месяцев производство легковых автомобилей упало на 83,61%, в сентябре увеличилось - на 81,5%. По итогам 9 месяцев производство автобусов сократилось на - 90,3%, в сентябре - на 84,1%. За 9 месяцев производство грузовых автомобилей уменьшилось на 80,9%, в сентябре - на 69,7%. За 9 месяцев производство грузовых вагонов и металлических цистерн вместимостью упало на 73,3% и 41,8% соответственно, в сентябре - на 71,3% и 39,1%. За 9 месяцев производство тракторов упало на 88%, в сентябре - на 75,1%.
Эксперты подчеркивают, что успех проекта Ан-70 во многом будет зависеть от степени участия в нем России. Пока АНТК тянет Ан-70 фактически за свой счет. Но если Россия реализует в полной мере свои заявления по возобновлению финансирования — проект будет жить. Пока же, вопреки всем разговорам, задолженность России перед Украиной в размере около $48 млн. по Ан-70 не погашена. Как заявили в АНТК, со времени подписания с Россией протокола о возобновлении ее участия в программе АН-70 в 2009 г., правительством России было выделено два транша в объеме 150 и 500 млн. руб. Эти средства идут на оплату услуг российских компаний, задействованных в работах и производстве комплектующих для Ан-70.
Сотрудничество в сфере разработки бронетехники и тренажерных комплексов к ней, работы по военно-морской тематике демонстрируют постепенный отход Украины от имиджа поставщика ремонтных услуг к советской и российской технике. Это приятно вдвойне, поскольку пакистанский танковый контракт долгое время был пугалом военно-технического сотрудничества Украины и Индии. Работа по восстановлению репутации велась долго, и только сейчас стали заметны положительные тенденции. Первым сигналом стало подписание в 2009 году сразу двух контрактов по авиационной тематике — на переоборудование парка Ан-32 ВВС Индии и поставку двигателей к этим самолетам.
В отношении судостроения, подчеркивают аналитики, стоит иметь в виду обратно пропорциональную зависимость между количеством поставленных судов и уровнем ставок на морские перевозки. Рост фрахта повышает спрос на тоннаж, однако его избыток тащит фрахтовый рынок вниз. Если хотя бы 60-70% заказанных судов, несмотря на все задержки и отмены контрактов, будет поставлено, это основательно подорвет веру в дальнейшее благополучие фрахтового рынка в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Заметим, для украинских судостроителей 2009 г. выдался особо благоприятным (большинство заводов увеличили объемы реализации продукции), что эксперты объясняют повышенным спросом на перевозку грузов небольшими партиями и малым тоннажем в течение года. Однако есть угроза насыщения этого сегмента рынка в 2010 г.
Локомотивами украинского судостроения сегодня являются «Залив», Wadan Yards Okean и «Херсонский судостроительный завод» (ХСЗ), которые обеспечили порядка 60% объемов производства всего отечественного судостроения в 2009 г. Именно эти заводы, по информации вице-президента ассоциации «Укрсудпром» , а сегодняшний день более-менее обеспечены заказами. По данным министра экономики, портфель заказов отечественных судостроителей на конец 2009 г. составил 40 судов, общая стоимость которых $352,5 млн. В том числе, по данным Минпромполитики, в минувшем году украинские верфи заключили контракты на $170,5 млн. Портфель заказов «Залива» сегодня составляет шесть суден на общую стоимость около 370 млн. грн. Кроме того, завод ведет переговоры по привлечению еще 20 заказов, суммарная стоимость которых составляет не менее 50 млн. евро. За прошлый год предприятие увеличило объемы реализованной продукции до 451,2 млн. грн., что на 73,2% больше 2008 г. По прогнозам экспертов, этот год предприятие закончит с результатами не хуже прошлогодних.
С начала 2010 года украинские производители вагонов загрузили свои предприятия практически на полную мощность. Вернуть утраченный за время кризиса портфель заказов вагоностроителям удалось благодаря значительному снижению цен на свою продукцию. Сегодня цена одного грузового вагона составляет около $42-46 тыс. Это практически в два раза ниже пиковой цены, которая была в середине 2008-го — $95-100 тыс. за единицу. Низкие цены дали возможность многим компаниям довольно дешево обновить свой парк. При этом дешевизной украинской вагонной продукции смогли воспользоваться преимущественно российские компании. «Укрзалізниця» же шансом пополнить свой подвижной состав вагонами с 50%-ным дисконтом не воспользовалась.
На отечественном рынке фотовольтаики (использование солнечной энергии и возобновляемых источников энергии) можно выделить три заметных игрока. Лидером в отрасли является завод «Квазар». Это единственное предприятие в Украине, которое производит фотовольтаические модули, солнечные батареи и портативные системы энергоснабжения, а также занимается инсталляцией этих систем. Производственная мощность завода составляет 190 МВт в год - всего около 0,1% мирового рынка. Для производства фотовольтаических модулей используется так называемый «солнечный» кремний. В этом сегменте в Украине работают еще два игрока - «Пиллар» и «Пролог Семикор». «Пиллар» производит как кремний в слитках, так и пластины из него на двух заводах в Украине и Испании. Предприятие работает с 1991 года и является главным игроком на украинском рынке с долей около 80%. Его мощность по «выращиванию» кремния составляет около 160 МВт в год (815 тонн). Завод в Испании производит еще 600 МВт, что позволяет ему быть заметным игроком в мире. В свою очередь «Пролог Семикор» занимается исключительно изготовлением кремния. Производит в среднем 170 тонн продукции в год. Доля рынка предприятия в Украине - около 20%.
Российские железные дороги» («РЖД») в этом году более чем на 30% увеличат объем заказов на крупнейшем в СНГ производителе локомотивов «Лугансктепловозе». Если в прошлом году луганское предприятие построило для «РЖД» 19 локомотивов, то в этом году планирует поставить россиянам 25 машин. В первом полугодии для российской госкомпании мы построим 20 секций («Лугансктепловоз» выпускает двухсекционные локомотивы. . Во втором планируем произвести еще 30. На предприятии контрактную стоимость одного тепловоза, производимого для России, не называют. Аналитики считают, что его цена близка к $3 млн. Таким образом, общая сумма заказа от «РЖД» на 2010 год может составить до $75 млн. Кроме того, подписан контракт на производство двух тепловозов для Казахстана.
При умеренно-оптимистическом сценарии развития экономики предполагается снижение производства электрооборудования, электронного и оптического оборудования в 2010 г. по сравнению с 2008 г. на 19,9% (в частности, производство счетчиков электрических сократится в среднем на 17%).Данную динамику обусловит принятие нормативных правовых актов, стимулирующих экономию используемых ресурсов (воды, электричества) в части ЖКХ через использование электросчетчиков.
Отечественное судостроение получило еще один шанс возродиться. Экономический кризис подталкивает западных судовладельцев к поиску более дешевых вариантов строительства промышленных и коммерческих судов. Поэтому все больше заказов уходит из Западной Европы в Восточную, а также в Китай. Украинские судостроительные предприятия — одни из немногих в мире, способных предложить оптимальное сочетание цены и качества продукции. В нашу пользу — дешевая рабочая сила, близость к морю, еще сохранившиеся опытные кадры и хорошая школа корабелов. И украинские заводы должны воспользоваться этими преимуществами для привлечения заказов в страну, чтобы отрасль получила импульс к развитию.
По мнению экспертов, победа досталась «ТМХ» не в последнюю очередь благодаря тому, как ФГИ прописал условия приватизационного конкурса. Согласно им, потенциальный покупатель должен иметь весомый опыт в постройке тепловозов, а также взять на себя обязательства внедрить на украинском предприятии новые технологии в области локомотивостроения. Это априори исключало возможность допуска к аукциону отечественных производителей, поскольку кроме «Лугансктепловоза» в Украине никто не выпускает локомотивы. Все это в преддверии повторного конкурса вызывает вопрос о том, какими будут условия приватизации на этот раз. Как сообщили в ФГИ, предполагается разработка новых условий, однако вряд ли они будут существенно отличаться от тех, что выставлялись раньше. Но и не только это свидетельствует о том, что украинские компании едва ли могут всерьез претендовать на обладание заветным пакетом акций.