Статистические показатели рынка машиностроения.

Финансовая удавка «на шее» украинских авиазаводов затягивается все уже. Невозможность погашать кредиты и отсутствие оборотных средств вынудило правительство подключить банковский сектор на борьбу с кризисом в авиапроме. «Авиант» и ХГАПП смогут перекредитоваться в банках, которые государство будет рекапитализировать. Всю прошлую неделю правительство посвятило проблемам авиапрома. Cначала премьер-министр Юлия Тимошенко посетила «Авиант», затем – ХГАПП, а в завершение состоялось совещание в Кабмине по актуальным вопросам авиастроительной отрасли. Если вынести за скобки все розданные обещания и призывы, то в сухом остатке остается только факт погашения задолженности по зарплате на сборочных предприятиях (ХГАПП - 40 млн. грн., «Авиант» – 28,8 млн. грн.) путем увеличения их уставных фондов. В итоге, и «овцы» остались целы (по крайней мере, в части выплаты зарплаты), и «волки» - сыты (премьер раздала обещаний на сумму, значительно превышающую бюджетные дотации из госбюджета 2009). Однако, что касается отрасли, то «воз и ныне там».

Кризис сузил для вагоностроителей Украины главный рынок сбыта – российский. Теперь нужно активнее работать в «альтернативных» странах, а также с непрофильной продукцией. По результатам 2008 г. все отечественные вагонзаводы заметно уменьшили производство. Так, «Азовмаш» выпустил 9306 ед., тогда как в 2007 г. – 9827. Правда, собеседники в концерне уточняют, что сокращение произошло за счет крытых вагонов, а изготовление нефтебензиновых цистерн возросло на 11,4%, полувагонов – на 17,8%, платформ – в 1,5 раза, а автомобилевозов – в 3 раза. «Днепровагонмаш» (ДВМ) в минувшем году сократил производство всего на 20 ед. – до 3253 вагонов, Стахановский ВСЗ (СВСЗ) – с 5556 до 5511, а Крюковский ВСЗ (КВСЗ) – на 952, до 6527 шт.

Избежать потерь не помогли и неоднократные повышения тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. Напомним: Минтранссвязи приняло решение об увеличении с 1 января 2008 г. тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом в среднем на 8,7%, затем - о поэтапном ежеквартальном повышении этих тарифов на 5%. 17 января 2008 г. министерство решило "подтянуть" и тарифы на грузовые перевозки, издав приказ "Об индексации тарифов и перевозке грузов железнодорожным транспортом Украины", согласно которому предполагалось ежеквартально проводить индексацию цен: на 12% - с 1 февраля 2008 г., на 17% - с 1 апреля 2008 г. и дважды на 3% - с 1 июля и с 1 октября 2008 г. Правда, воплотить в жизнь все задуманное так и не удалось: тарифы на грузовые перевозки в I квартале 2008 г. увеличились на 13,4%, во II квартале - еще на 17%, а стоимость железнодорожных билетов на поезда внутреннего сообщения возросла с 1 января на 10%, с 1 июня - на 5% и еще на 5% со 2 августа. На этом подорожание услуг "УЗ" закончилось. Причиной нереализованных намерений Минтранссвязи стал неожиданно грянувший финансово-экономический кризис. В частности, из-за сокращения осенью объемов производства и перевозок в металлургической отрасли Кабинет министров в приказном порядке запретил транспортникам повышать тарифы на перевозки (причем не только на грузовые, но и на пассажирские).

В наше время машиностроение служит основой экономики любой страны и играет решающую роль в создании материально-технической базы хозяйства. В современных условиях ему принадлежит исключительно важная роль в ускорении научно-технического прогресса. Выпуская средства производства для разных отраслей народного хозяйства, машиностроение обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства. В экономически развитых странах на долю машиностроительных производств приходится 30-50% общего объема выпуска промышленной продукции (в Германии -53,6%, Японии - 51,5%, Англии - 39,6%, Италии - 36,4%, Китае - 35,2%). Это обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет. При этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36-45%, в США - 10%, в России машиностроение обеспечивает 18% ВВП.

Правительство наконец-то обнародовало “Государственную стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года”. Документ был утвержден в конце прошлого года распоряжением Кабмина №1656-р от 27.12.08 г. (а действующая программа рассчитана до 2010 г.). Обилием цифр документ не отличается (см. БИЗНЕС №3 от 19.01.09 г., стр.8). В частности, не указаны предполагаемые объемы финансирования отрасли, которые зачастую больше всего интересуют руководство госпредприятий любой отрасли. Между тем документ содержит несколько весьма любопытных пунктов. Главный из них, он же центральная идея стратегии, — основные предприятия отрасли должны быть приватизированы. Хотя в документе прописано, что авиастроители должны делать до далекого 2020 г., все самое интересное, т.е. все та же приватизация, должно завершиться к 2015 г. Продать предприятия необходимо так, чтобы государство сохранило возможность влиять на принятие стратегических решений. Изменения в отрасли предполагают провести в три этапа. Первый (2008-2010 гг.) — подготовка к продаже предприятий. За это время правительство собирается провести акционирование (100% акций будут принадлежать государству), а также создать на корпоративной основе объединения предприятий авиастроения — вертолетостроения, двигателестроения, самолетостроения и ряд других.

Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по «советским» машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.

Правительство предпринимает попытки реанимировать отечественную авиапромышленность. Правда, в этом году отрасли придется рассчитывать только на собственные контракты, поскольку бюджетного финансирования можно и не дождаться. Планы по акционированию и корпоратизации заводов остаются пока только на бумаге. Стагнация украинского авиапрома достигла своего апогея - за последние два года не выпустила ни одного самолета. Кроме того, хронической болезнью отечественных авиапредприятий стало нарушение сроков поставок самолетов иностранным заказчикам. В это же время чиновники занимались формированием и расформированием различных объедений авиационных предприятий. В 2008 г. особых позитивных сдвигов не произошло, но был обозначен более-менее системный подход к развитию отрасли.

Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения – единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1% и 27% соответственно. Участники рынка объясняют сохранение темпов роста тем, что обладают обширной диверсифицированной сети заказчиков в Украине и за рубежом, а также длительностью инвестиционных циклов в энергетической отрасли. Это позволяет изготовителям энергооборудования вести свою деятельность на условиях долгосрочного планирования. В настоящее время крупнейшие заводы отрасли сформировали портфели заказов на 2009 г., которые по своим объемам превышают показатели этого года.

В украинском машиностроении фактически окончательно сформировались группы влияния. Передел активов между ними в нынешнем году можно считать завершенным бизнесе. Входящее в "Азовмаш" ЗАО "Азовэлектросталь" стало собственником ОАО "Мариупольский промышленный железнодорожный транспорт", которое осуществляет. Увеличили свое влияние в вагоностроении группы ТАС и "Приват". В мае стало известно, что они выкупили у Рината Ахметова и почти 40% акций Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ), который обеспечивает вагонным литьем "Днепрвагонмаш" и Крюковский вагоностроительный завод днепропетровских предпринимателей.

Статистические показатели рынка машиностроения Украина.

За первые шесть месяцев 2007 г. Дружковский машиностроительный завод впервые за много лет показал рентабельность в размере 9% и трехкратное (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) увеличение чистого дохода - до $65 млн. Раскрытие показателей деятельности имеет для предприятий большое значение, ведь это снижает риски потенциальных инвесторов. А дополнительные средства машиностроителям не помешают: приватизированные заводы отрасли массово начали осуществлять программы модернизации оборудования. Отечественные производители могут полностью обеспечить нашу угольную промышленность необходимой техникой. Все оборудование, с помощью которого ведется добыча угля: проходческие и очистные комбайны, скребковые и ленточные конвейеры, механизированные крепи, - выпускают отечественные заводы.

Машиностроительный комплекс Украины сейчас можно сравнить с боксером, которому пришлось вступить в бой с тяжеловесом (глобальный экономический кризис), уже отправившему в нокдаун украинских металлургов. Наиболее серьезная ситуация - в сфере производства сельскохозяйственной техники: из-за ужесточения условий кредитования, снижения ликвидности банков и платежеспособности потребителей спрос на их продукцию резко сократился. В результате крупнейшие предприятия оказались на грани остановки, не имея возможности реализовывать свои производственные планы. Яркий пример тому - "Харьковский тракторный завод", которым управляют менеджеры российской группы "ГАЗ". Это предприятие, производящее почти 50% отечественных тракторов, в октябре сократило рабочую неделю до четырех дней из-за отсутствия средств на закупку техники у аграриев и дилеров как в Украине, так и в России. Когда ситуация может стабилизироваться, на "ХТЗ" пока никто не берется прогнозировать.

Активное развитие тяжелых отраслей, энергетики и строительства способствует росту спроса на промышленную технику, что позволило вагоностроительным предприятиям существенно увеличить продажи. Подогревают интерес к сектору и экспортные заказы, прежде всего со стороны российских потребителей. По словам заместителя руководителя департамента локомотивного хозяйства "Российских железных дорог", подвижной состав основного перевозчика в России вырабатывает свой ресурс с каждым днем. И на сегодняшний день износ парка РЖД составляет 73%, а по электровозам - 65%. Всего в составе компании работают около 19 тыс. локомотивов, замена которых происходит слабыми темпами. Конъюнктура рынка вагонов действительно благоприятствует крупнейшим украинским производителям подвижного состава, - говорит аналитик ИК Gait & Taggart Securities Алексей Некраса. -В России идет массовое обновление и расширение парка грузовых вагонов, и российские производители пока не в состоянии удовлетворить спрос самостоятельно. Исторически украинские вагоностроители занимают около 25-30% рынка вагонов СНГ. Россия же является крупнейшим из всех рынков Содружества и основным рынком сбыта украинских вагоностроителей.

Стахановский вагонзавод обнародовал инвестиционную программу на 2007-2008 гг. объемом $30 млн, нацеленную на модернизацию существующих и закупку новых основных фондов. В итоге уровень производства должен выйти на 850 вагонов в месяц, что составит рост в 1,7 раза к нынешней мощности выпуска. Как указывает завод, целью является укрепление, вплоть до лидерства, позиций на профильном рынке Украины, а также освоение и продвижение новых перспективных видов продукции - грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Обновление должно охватить практически весь производственный парк завода, включая станочный, подкрановое хозяйство, сварочное оборудование. Среди перспективных планов числятся также компьютеризация производства стоимостью $2 млн и сертификация новых грузовых вагонов (цементовоз, крытый вагон, полувагон). В 2007 г. предприятие выпустило порядка 5,6 тыс. вагонов, с ростом в 2,3 раза к предыдущему году - безусловно, лидерские темпы по Украине.

По оценкам экспертов, наибольшие проблемы у нее с полувагонами, составляющие около 45% от общего количества грузовых вагонов госмонополии. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине оценивается в 20-25 тыс. единиц (при наличном парке в 75 тыс.). При этом износ действующего парка уже достиг критической отметки (до 80%), в результате чего ежегодно списывается несколько тысяч вагонов. Что качается закупки новых полувагонов, то дальше обещаний дело не идет. В частности, в прошлом году изначально планировалось закупить 10 тыс. вагонов, затем план снизили до 5 тыс., потом до - 3,5 тыс., а в итоге закупили около 2,2 тыс. Интересна и политика УЗ в отношении размещения заказов на обновление подвижного состава. Изначально монополия заявляла, что с 2007 г. будет заказывать вагоны у российских, а не украинских предприятий. Решение «Укрзализныци» остановить свой выбор на российских предприятиях выглядит достаточно неожиданным. Изначально, исполнителями данного заказа должны были стать отечественные вагоностроители, стоимость работ которых зачастую ниже, чем зарубежом.

Недружественная политика россиян в отношении украинских двигателей в самолетостроении проявляется в чуть меньшей степени, чем в вертолетостроении. И если «Мотор Сич» еще продает свою продукцию под традиционные украино-российские авиапроекты, то к «чисто русским» моделям запорожское предприятие не допускается.

Запорожское предприятие «Мотор Сич» может полностью удовлетворять потребности России в двигателях для вертолетов. Однако, россияне хотят закрыть этот рынок для украинского завода. Взамен, они заключают контракты с производителями из стран НАТО и обещают наладить собственное серийное производство вертолетных двигателей. В IV квартале т.г. крупнейший в СНГ производитель авиадвигателей запорожский «Мотор Сич» снизит выпуск продукции на 25%. В связи с этим его годовые показатели превысят прошлогодние всего на 2-3%, хотя до кризиса на предприятии прогнозировали 18%-ный рост.

Судя по первым заявлениям нового руководителя госконцерна «Антонов» Дмитрия Кивы, некоторые предприятия вновь переформатированного объединения будут приватизированы в ближайшее время. То есть те предприятия, которые занимаются производством отдельных узлов и агрегатов, а не выпуском конечной продукции. Ситуация с реформированием авиапрома напоминает дежа-вю. Заводы и КБ объединяют, выводят из объединений, назначают новых руководителей, однако это не улучшает ситуацию. Предприятия находятся в глубочайшем кризисе. Новые самолеты практически не выпускаются. Последний акт этого «действа» начался осенью 2008 г. Из госконцерна «Авиация Украины» вывели, так сказать, «все лишнее».

Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения – единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1% и 27% соответственно. Участники рынка объясняют сохранение темпов роста тем, что обладают обширной диверсифицированной сети заказчиков в Украине и за рубежом, а также длительностью инвестиционных циклов в энергетической отрасли.