Практика современного бизнеса зачастую требует перевозки на одинаковые расстояния - как товара, так и сырья для его производства, несмотря на тот факт, что сырье нередко капризнее готового продукта. Та же европейская, включая отечественную, промышленность показывает, что сегодня благодаря специальному подвижному составу плечо доставки производственных пищевых полуфабрикатов и сырья составляет сотни километров. А без включения в производственную логистику дальних поставщиков сырья уже не обойтись - ни крупному, ни даже среднему бизнесу.
Приблизительно до 2005 года украинский производитель активно инвестировал в развитие производственных мощностей, остальные же составляющие бизнеса финансировались по мере надобности. Целенаправленное, с прицелом на стратегическую перспективу развитие логистических мощностей -недвижимости и специализированного оборудования - в украинской промышленности наблюдается лишь в последние два года. B течение 2007 года в Украине построено порядка 400 тысяч квадратных метров складской недвижимости (в том числе 40 тыс. кв. м холодильно-моро-зильной) на общую сумму не менее 240 млн долларов США.
На сегодняшний день логистика включает в себя, помимо непосредственно складирования продукции, еще и грузоперевозки, страхование ответственности и охрану груза в пути, транспортные услуги, услуги по таможенному оформлению, ответственное хранение грузов, погрузочно-разгрузочные работы, сортировку и комплектацию заказав, обработку товаров по специальным требованиям клиента, круглосуточную обработку грузов и многое другое.
Изношенность подвижного состава автопредприятий, железной дороги, оборудования морских и авиапортов составляет 80-90%. Все это устарело морально и физически. В Украине остается нижайший уровень IT-технологий, отсутствует рынок земли, а кредиты несоизмеримо дороги. Бесспорно, что "транзитная" открытость требует существенных структурных изменений и в экополитике. Качество логистической инфраструктуры - это эффективность макрологистики страны: рост товарных и транспортных потоков требует централизации - бездумное наращивание логистических мощностей не даст качественного результата, поскольку даже пробелы в образовательной сфере способны разрешиться только на государственном уровне.
Плодоовощной бизнес в Украине набирает обороты очень активно. В течение 2005-2007 гг. наша страна в производстве овощей, фруктов и ягод стала региональным лидером среди стран СНГ. За тот же период Украина вышла в число крупнейших в Европе экспортеров и производителей таких агрокультур, как арбуз, вишня, картофель, капуста и томат. Производство свежей плодоовощной продукции для внутреннего потребления успешно возрастает практически во всех сегментах традиционных для местного климата агрокультур. В последние годы вместе с количественными изменениями производства происходят качественные - в Украине видоизменяется структура сбыта, в том числе система доставки свежей продукции от плантации до розничной торговли.
Если говорить о складах, то, как известно, в Украине ощущается острая нехватка классов А и В. Бывшие производственные помещения или базы, которых у нас множество, годятся лишь для складирования грузов, нетребовательных к условиям хранения. Например, сырье для промышленного производства, металлические или резиновые изделия. Хотя даже такое целевое использование требует от владельцев складов существенных доработок старых зданий - адаптации их под потребности конкретной компаний. В любом случае такие трансформации не на руку отечественной логистике - иностранные компании хотят видеть склады европейского образца.
Относительно тенденций на рынке складской недвижимости следует отметить, что, если основная масса проектов 2004-2005 г. была реализована операторами складских комплексов для собственных потребностей, то на сегодняшний день все изменилось - около 90 % всех складских помещений, сданных в 2007 г. и заявленных на 2008-2009 г., будет предложено на открытом рынке. Однако многие проекты, заявленные на 2007 г., так и не состоялись. Как и не появилось новичков среди девелоперов складской недвижимости. Если говорить об иностранных инвесторах, которые смогли купить земельные участки под развитие своих проектов в 2005-2007 г., то это австрийская компания GLD Invest (логистические проекты East Gate и West Gate), Giffels, а также российский девелопер складской недвижимости - "Международное Логистическое Партнерство" (складской комплекс "МЛП-Чайка" и "МЛП-Борисполь").
Отечественный рынок складской недвижимости характеризуется наименьшей развитостью среди всех секторов коммерческого строительства. А ведь еще в конце 1990-х годов эксперты предсказывали большой рост производственных мощностей столичного региона и связанное с этим увеличение спроса на логистические терминалы, которые отвечали бы западным стандартам. К концу 1990-х отечественные производители успешно пользовались услугами низкокачественных складских помещений советского периода постройки, но с приходом на украинский рынок иностранного инвестора, капитал которого послужил толчком для активного промышленного роста, многие столкнулись с дефицитом качественных складских площадей. Такая ситуация была связана с неосвоенностью данного сегмента экономики, трудностями, связанными с оформлением арендной документации, увеличением цены и недостатком земельных участков, перспективных для строительства.
Перевозки грузов ж/д транспортом увеличились на 7,5%, в т.ч. отправление грузов - на 4,5%. Отправление грузов выросло на 4 ж/д страны: на Донецкой (+2%), Приднепровской (+4,4%), Юго-Западной (+24,5%) и Одесской (+21,1%). На Южной ж/д отправление грузов снизилось на 7,1%, на Львовской - на 1,5%. Отправление кокса увеличилось на 14%, цемента - на 29,5%, железной и марганцевой руды - на 4,9%, черных металлов - на 1,1%, лома черных металлов - на 5,6%, лесных грузов - на 8,5%, удобрений - на 0,5%, стройматериалов - на 11,4%, каменного угля - на 6,1%, зерна и продуктов перемола - на 0,2%. В то же время на 25,4% уменьшилось отправление нефти и нефтепродуктов.
Экспорт строительных грузов по железной дороге в 2007 г. увеличился на 26%, достигнув объема в 15 млн. т. Особым спросом, вызвавшим усиленный рост, пользовались базовые строительные материалы, зола и шлаки, показавшие рост в 4,3 раза, до 0,2 млн. т. Объем экспорта природных строительных камней различных фракций увеличился на 38%, до 14 млн. т. Столь же тотальным был рост по строительным грузам в разрезе региональных железнодорожных перевозок Украины. Так, в 2007 г. значительно прибавили объемы отправленных стройгрузов все без исключения Украинские железные дороги: Донецкая - на 34,2%, до 7,811 млн. т; Львовская - на 11,5%, до 10,807 млн.; Южная - на 16,3%, до 8,426 млн.; Приднепровская - на 27,3%, до 9,027 млн.; Юго-Западная - на 18,6%, до 21,779 млн.; Одесская - на 30,4%, до 10,413 млн. Все это является отражением высоких темпов развития строительного бизнеса Украины.
Украинский морской и речной торговый флот снизил перевозку грузов на 7,4%, в целом заказчикам доставлено 7,6 млн. т грузов. Перевозка грузов предприятиями речного транспорта снизилась на 9,6%, морского - на 4,4%. Заграничные перевозки грузов морским транспортом сократились на 2,3%, речным - на 13,6%. Объем перевалки грузов в торговых и рыбных портах, а также на промышленных причалах (морских и речных) возрос на 6,6% - до 74,5 млн. т. Перевалка экспортных грузов возросла на 4,2%, импортных - на 38,8%, транзитных - на 2,1%, внутреннего сообщения - на 3,7%. Количество обработанных судов - заграничных и инфрахт - увеличилось на 12,2% и составило 9 тыс. ед.
Украинский морской и речной торговый транспорт в январе- апреле снизил перевозку грузов на 5,6%, в целом заказчикам доставлено 5,7 млн. т грузов. Перевозка грузов предприятиями речного транспорта снизилась на 7,8% по сравнению с январем - апрелем 2007-го, морского транспорта - на 2,6%. Заграничные перевозки грузов морским транспортом сократились на 1,6%, речным - на 10,7%. Объем перевалки грузов в торговых и рыбных портах, а также на промышленных причалах (морских и речных) возрос на 5,5% и составил 57,9 млн. т. Перевалка экспортных грузов сократилась на 0,1 %. Перевалка импортных грузов возросла на 39,2%, транзитных - на 2,3%, внутреннего сообщения - на 10,4%.
Многие транспортные проекты не реализуются по причине отсутствия вовремя принятого законодательства. Так, частные инвестиции не идут в автодорожное строительство исключительно по причине законодательной неурегулированности прав инвесторов в отношении объектов инвестирования. Например, для строительства автотрасс Львов - Краковец и Львов - Броды уже были определены инвесторы, но они не собираются приступать к осуществлению проектов до внесения изменений в действующий Закон "О концессиях на строительство и эксплуатацию автодорог". Что примечательно, необходимость внесения изменений в концессионное законодательство вообще не упомянута в Программе.
Перевозка пассажиров морским транспортом по сравнению с январем- мартом 2007-го увеличилась на 13,1%. Предприятия Севастополя, которые выполняют 95,2% общих объемов морских перевозок пассажиров, увеличили перевозку на 14,3%. Заграничные морские перевозки пассажиров за три месяца сократились на 5,4%. Предприятия АРК, выполняющие 95,4% всех морских заграничных перевозок, снизили перевозку пассажиров на 3,2%. Авиационным транспортом перевезено 1,1 млн. пассажиров, что на 17,3% больше по сравнению с аналогичным периодом 2007-го. Городским и электротранспортом перевезено 894,1 млн. пассажиров (на 1,4% меньше).
Скидки на перевозки грузов частными универсальными и специализированными вагонами, а также цистернами и рефрижераторами. Уменьшение скидок позволит обеспечить функционирование железных дорог в равных условиях с другими субъектами хозяйствования, а также уменьшить отставание грузовых тарифов от индекса цен производителей промышленной продукции. Как сообщалось, этим приказом Минтранссвязи также унифицировало тарифы на внутреннюю, экспортную и импортную перевозку грузов на железных дорогах с февраля.
Рост объемов грузоперевозок по железной дороге обусловлен как ростом импортных поставок, так и за счет экспорта.Увеличение потока экспортных грузов в первую очередь связано с покупкой отечественными финансово-промышленными группами предприятий за рубежом. Именно туда будет поставляться продукция украинских компаний. Увеличение объемов импорта, по мнению эксперта, будет обусловлено ростом количества поставок в Украину энергетического и коксующегося угля. К примеру, в 2008 году ожидается импорт энергетического угля для украинских ТЕС на сумму 2 млрд. грн.
Крупнейший украинский авиаперевозчик «Аэросвит» просит антирейдерскую комиссию Кабмина вмешаться в его конфликт с миноритарным акционером ООО «Бюро». Впрочем, реальной причиной корпоративной войны стала судьба земельного участка в Крыму, а не попытка незаконного поглощения компании со стороны бывших менеджеров «Аэросвита».
Несмотря на то, что железнодорожный транспорт всегда пользовался спросом у украинцев, сегодня он может сдать свои позиции, особенно если учесть появление в воздушном пространстве Украины низкобюджетных авиалиний. Железным дорогам давно нужно было провести глубинную модернизацию и подтянуть свои материальные ресурсы до надлежащего уровня, об этом, в частности, говорят и сами железнодорожники. Едва не большей проблемой является и грузовая перевозка, в частности, обновление подвижного состава грузовых вагонов. В своей модернизации железная дорога должна действовать на всех фронтах, или на ней можно будет поставить крест.
Строительство порта — приоритетный проект для консорциума, — утверждают в ИСД. Развитие металлургического бизнеса сейчас невозможно без развития инфраструктуры. Уже в 2009 году украинские морские порты не смогут справиться с возросшей загрузкой. Крупнейшие порты страны — Одесский, Южный, Ильичевский — загружены на 100%: портовые терминалы завалены продукцией, простои которой обходятся в значительные суммы поставщикам. Дело не только в пропускной способности, но и в техническом состоянии портов. Морские ворота Украины сейчас не в состоянии принимать суда дедвейтом свыше 30–40 тыс. тонн. В то же время поставки угля и руды из Бразилии и Австралии становятся рентабельными, если только они доставляются судами водоизмещением свыше 120 тыс. тонн.
Государственный монополист в сфере железнодорожного транспорта «Укрзализныця» набирает кредиты для закупки подвижного состава. Видимо, заложенных на эти цели в бюджете 5 млрд. грн. оказалось мало. В то же время программа по обновлению парка грузовых вагонов не выполнена даже на 5%. В скором времени кредитный портфель «Укрзализныци» пополниться новыми долговыми обязательствами. В конце июня монополия заявила, что собирается занять у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) $750 млн. для покупки грузовых вагонов нового поколения. B целом планируется привлечь кредит не под государственные гарантии в размере $550 млн. от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка на закупку подвижного состава.