“Азовмаш” обеспечен работой на весь 2011 год. Львиную долю в портфеле заказов на производство вагонов составляют контракты с российскими компаниями — 80%, остальные 20% — заказы из Казахстана. Украинские заказы на вагоны пока отсутствуют. Что касается металлургического оборудования, то на внутренний рынок поставляется примерно 50% всего объема. В целом в будущем году мариупольцы намерены превысить свои самые лучшие производственные показатели в полтора раза.
До конца года завод «Авиант» завершит сборку двух самолетов Ан-148 вместо планировавшихся четырех. Обещанная сдача заказчику двух Ан-70 в этом году также не состоится. Дела с самолетами Ан-32 для Ирака обстоят получше. До конца года предприятие планирует завершить сборку двух самолетов «Ан-148» по заказу ГП «Лизингтехтранс», а также двух Ан-32 для военно-воздушных сил Ирака.
За 4 месяца 2010 г. поставлено покупателям 10 суден на $60,6 млн. В 2009 г. на воду было спущено 30 суден и плавсредств общей стоимостью $238 млн. При этом, если в прошлом году 19 суден получили иностранные заказчики и 11 отечественные, то в 2010 г. украинские заказчики получили 7 суден, а иностранные – 3. Таким образом, показатели работы отрасли в этом году, в лучшем случае, будут сопоставимы с прошлогодними. При этом перспективы выглядят еще более мрачными. Портфель заказов отрасли составляет всего 16 единиц на $210 млн. Характерно, что весь зарубежный заказ составляет контракт ФСК «Море» на производство скоростных десантных кораблей на воздушной подушке типа «Зубр» по заказу КНР. Причем, закладка первых двух кораблей произойдет, в лучшем случае, в сентябре.
В последние годы «Укрзализныця» постоянно проваливала программы закупок вагонов и теперь, очевидно, планирует восполнить дефицит за счет частных операторов. Напомним, что железные дороги по законодательству обязаны принимать все предъявляемые к перевозке грузы. Много бизнесменов, которые сегодня имеют собственный вагонный парк, должны с доверием отнестись к нашим предложениям. Ведь мы можем повысить эффективность использования вагонов, в частности минимизировать расходы на порожний пробег и простой. Впрочем, опрошенные представители операторских компаний не спешат отдавать свои вагоны в общий котел.
Текущий год для Старокраматорского машзавода явно не будет урожайным, а на предприятии уже прогнозируют значительное уменьшение объема продаж готовой продукции, проблема возврата накопленных долгов для завода семьи Близнюков стала крайне острой. Только банкам СКМЗ задолжал около 120 млн грн. (более половины из них приходится на Брокбизнесбанк). Не стоит забывать об обязательствах машиностроителей на сумму 42 млн грн. по выпущенным в 2006 г. облигациям. В этом свете процесс банкротства предприятия, начатый сторонней структурой, позволяет должнику убить сразу двух зайцев.
Возобновившийся в связи с ростом производства вагонной продукции дефицит литья заставляет производителей вернуться к идее запуска собственных цехов. После «Азовмаша», решившего эту проблему еще в 2008 г., о выходе на рынок вагонного литья заявил «АвтоКрАЗ» Как сообщили на «АвтоКрАЗе», компания провела реорганизацию некоторых цехов, в результате чего на предприятии создано литейно-термическое производство. Это значит, что теперь «АвтоКрАЗ» получил возможность выпускать отливки из стали, чугуна, а также сплавов цветных металлов для потребностей ряда отраслей — автомобиле-, вагоностроения и других. Сталелитейный цех по выпуску деталей железнодорожного литья рассчитан на производственную мощность в 15 тыс. т в год, участок цветного литья — 300 тыс. т, а цех литья по выплавляемым моделям — 500 тыс. т в год. На «АвтоКрАЗе» надеются, что освоение новых видов продукции позволит загрузить завод работой настолько, чтобы дать ему возможность работать в режиме полной рабочей недели (в последние месяцы в полном составе штатной численности завод работает не более 20 дней в месяц).
Укрзализныця планирует в 2010 году приобрести подвижной состав отечественного производства на сумму более чем 2.8 млрд грн. В частности, планируются закупки 26 единиц тягового подвижного состава на общую сумму более чем 1.2 млрд. грн. у холдинговой компании «Лугансктепловоз» (на 1,11 млрд. грн.) и НПК «Электровозостроение» (на 0,09 млрд. грн.). В числе подвижного состава, который планируется приобрести в текущем году, также 58 пассажирских вагонов на сумму 528,9 млн. грн., среди них - 41 вагон с местами для перевозки инвалидов за счет средств госбюджета. Кроме того, планируется приобрести 2,277 тыс. грузовых вагонов на 963,5 млн. грн.
В предкризисные годы доля внутреннего рынка в общей структуре продаж отечественной металлопродукции не превышала 25-30%. Вместе с тем, к началу кризиса объем металлорынка страны достиг 10 млн. тонн, отмечают в центре “Укрпромвнешэкспертиза”. Но к настоящему моменту доля внутреннего спроса в общей структуре сбыта украинской металлопродукции сократилась до 20% и менее. Впрочем, учитывая традиционно слабую активность отечественных покупателей металла, этот показатель с определенной натяжкой можно назвать сносным. В целом по итогам прошлого года внутреннее металлопотребление в стране упало на 37-40%.
Прошлый год для украинских производителей вагонов оказались весьма тяжелыми. Так, по словам экспертов, в 2009 г. было произведено около 13 тыс. вагонов, в то время как в 2008 г. — более 30 тыс. единиц. адение спроса привело к сворачиванию производств и уменьшению объемов выпуска более чем в 2 раза.
В мае Хозяйственный суд Киева открыл дело о банкротстве разработчика первого украинского вертолета — КТ-112 — ООО «Конструкторское бюро «Вертикаль». Наибольшие неприятности от этого события ожидает Государственное инновационное финансово-кредитное учреждение, которое пару лет назад прокредитовало вертолетостроителей на 30 млн грн. и косвенно уже признало отсутствие надежд на возврат этих средств в бюджет. По сведениям «ДС», инициирующим кредитором выступил Альфа-Банк, долг перед которым составляет почти $1,6 млн. Финансисты добивались своего еще с января 2010 г., но рассмотрение их иска неоднократно переносилось. Первое определение по сути дела было принято только в мае, после чего процесс банкротства КБ «Вертикаль» обрел вполне официальные очертания.
Отечественные домовладельцы об экономии энергоресурсов пока задумываются мало по причине самых низких расценок на электричество и газ в Украине по сравнению со всей Европой и СНГ. Однако такими низкими энерготарифы будут оставаться недолго, и нашему населению в скором времени придется вооружаться энергосберегающим оборудованием вслед за корпоративным сектором. По словам члена правления компании Bosch Thermotechnology, в концерне рассматривают Украину как один из наиболее привлекательных рынков в Восточной Европе как для сбыта продукции, так и для инвестирования. Рынок Украины для нас является одним из наиболее приоритетных рынков в Восточной Европе. Это второй по величине рынок после России. И мы видим большие перспективы для развития в вашем регионе несмотря на то, что текущая экономическая ситуация пока не говорит об этом.
Наибольшую активность в вопросах создания СП проявил днепропетровский «Южмаш», который сейчас организует мощности для сборки и обслуживания своей продукции в Казахстане и на Кубе совместно с тамошними партнерами (одно СП предприятия уже работает в Египте). Руководство тракторного производства ракетного завода не комментирует подробности своих зарубежных проектов. Но понятно, что рассчитывать на реализацию техники за рубежом предприятию позволяют его прежние заслуги. В 60–70-х годах прошлого века «Южмаш» начал поставки тракторов в Африку, Азию и Латинскую Америку. Только на Черный континент в свое время было поставлено более 30 тыс. тракторов и комплектов навесного оборудования. Теперь же завод рассчитывает с помощью своих кубинских партнеров вернуться в Америку.
В течение 2010 года отрасль будет оживать. При общем 7%-ном росте промышленности динамика машиностроения будет выше - около 20%. В быстром восстановлении вагоностроительной отрасли. Ключевым драйвером этого процесса является вызванный увеличением промышленного производства рост грузоперевозок, считают эксперты. По их прогнозам, среднемесячное производство вагонов на Стахановском, Крюковском вагоностроительных заводах и Мариупольском тяжмаше будет на уровне 450, 520 и 300 вагонов соответственно, что в семь, три и пять раз больше, чем соответствующий показатель за 9 месяцев 2009 года.
Как отмечают аналитики, украинские вагоностроители весьма интересны стратегическим инвесторам. Украинское вагоностроение, безусловно, интересно для инвесторов, учитывая высокий уровень изношенности подвижного состава в странах СНГ, что обеспечит устойчивый спрос на вагоны в долгосрочном периоде. Из-за специфики отрасли и так называемого “пространства 1520” (ширина колеи в миллиметрах) западным инвесторам данный сегмент неинтересен, а вот россиян украинские вагоностроительные предприятия интересуют. Так как Россия — ключевой рынок для украинского вагоностроения, интерес инвесторов с севера очевиден, поскольку они могут обеспечить заводы заказами и сами нуждаются в вагоностроительных мощностях. В 2008 г. ходили слухи о возможной продаже “Азовмаша”, а в 2009 г. группа ТАС заявляла о возможности продажи своих активов. Но, как мы видим сегодня, сделки так и не были закрыты. Сейчас мне неизвестно о планах продажи каких-либо украинских вагоностроительных активов.
На исходе апреля российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский концерн «Антонов» договорились о разделение производства ближнемагистральных самолетов Ан-148 и Ан-158. Основной сборочной площадкой для первого из них станет Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), а для второго — киевский серийный авиазавод «Антонов». Переговоры об интеграции украинского и российского авиапромов пока что вылились в договоренность о создании СП, которое возьмет на себя сбыт и послепродажное обслуживание самолетов Ан-148 и более вместительной, удлиненной версии — Ан-158, а также в разделение полномочий по производству самолетов, спроектированных в нашей стране.
Современные материалы и технологии позволяют каждому владельцу загородной недвижимости, создать полноценное автономное водоснабжение. Известно, что автономная система водоснабжения может быть реализована с помощью различных вариантов водозаборного сооружения, в том числе подачи воды с помощью автоматической гидропневматической установки из рядом расположенного | водоема. Кроме этого она может быть реализована: сооружением колодца, состоящего из трубчатой фильтрующей шахты диаметром не менее 50 см и глубиной до 10 м, автоматической гидропневматической установки и системой контроля уровня воды в колодце.
Эксперты сомневаются в том, что сегодня госадминистрации железнодорожного транспорта удастся найти средства в необходимом объеме без поддержки правительства. Шансы на это практически отсутствуют. Необходимо понимать, что речь идет не просто о достаточно большой сумме, но и о длинных деньгах, источники возврата которых неясны. Железная дорога не имеет собственной финансовой базы, поскольку работает убыточно. Но ведь она и не работает для получения прибыли, а выполняет возложенную на нее государством социальную функцию. Выходом из ситуации могло бы стать выделение закупленных поездов в отдельный бизнес-проект, окупаемость которого была бы обеспечена установлением экономически оправданных тарифов.
Тем не менее украинские ЛЭП, скорее всего, останутся висеть в воздухе. В утвержденной Кабмином в 2006 году Энергетической стратегии Украины предусмотрено, что общая сумма инвестиций в развитие магистральных, межгосударственных и распределительных электросетей и трансформаторных подстанций должна составить 82,9 млрд гривен до 2030 года. Несколько лет назад это был эквивалент 16,5 млрд долларов, сегодня — значительно меньше. Помимо того, что большинство существующих линий износилось, часто их просто не хватает. Особенно эта проблема касается атомных электростанций, которые не могут выдать в систему предусмотренную их оборудованием мощность. При этом некоторые регионы и почти все города-миллионники испытывают дефицит электроэнергии. Крупная системная авария в сети, подобная московской, в любой момент может произойти в Киеве, Одессе или в Крыму. Это наиболее узкие места украинской энергосистемы.
Эксперты отмечают, что Чили — не единственная страна Латинской Америки, на рынке которой у украинских авиастроителей есть хорошие шансы закрепиться. «Южная Америка — достаточно перспективный рынок для украинских авиастроителей. Однако в странах этого региона «Антонову» придется столкнуться с серьезной конкуренцией со стороны бразильской Embraer. «Антонов» — государственный авиастроительный концерн. В его состав входят государственное предприятие «Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, АНТК им. Антонова и ГП «Завод 410 гражданской авиации».
Несмотря на малый вес украинского блока (15,93 кг) в общей массе Vega, которая составляет 137 т, именно двигатель последней, IV ступени отвечает за точную доставку полезного груза на орбиту. Днепропетровские ракетчики не скрывают, что при разработке маршевого двигателя для ЕКА использовали наработки еще советского периода, в частности, технологии производства ступеней разведения для межконтинентальных баллистических ракет, которые, отделяясь вместе с их головными частями, осуществляли автономное наведение боевых зарядов и их доставку к цели. Впрочем, по словам г-на Шнякина, техническое задание, полученное от европейцев, заставило украинских ракетчиков добавить к своим прежним разработкам много новых конструктивных изменений.