Пока парк иномарок прирастал в России за счет подержанных машин, авто-импорт был уделом романтиков. С запада, после приключений на польских и белорусских дорогах, они пригоняли старенькие Opel и Audi, порт Владивостока встречал японских и корейских “ветеранов”. Все эти маршруты действуют и сейчас, но рынок поменялся до неузнаваемости. Только с 2002 по 2006 г. импорт новых иномарок вырос более чем в 6 раз — до 777 000 машин. Официальным импортерам, продающим десятки тысяч машин в год, везти большую партию товара по суше из Европы дорого, а из Японии просто невозможно. Остается морской путь, причем с запада: везти на малонаселенный и оторванный от основной России Дальний Восток смысла нет. Современные порты, способные принять нагруженное новенькими иномарками судно, в нужный момент оказались только у Финляндии. Свой шанс финны не упустили.

Cамые затратные в обслуживании сегодня в России «японцы». Правда, не все. Рекордсменами по ценам на детали являются две японские марки — Honda и Mitsubishi. У Honda отклонение от средних цен на запчасти (в качестве среднего показателя была взята стоимость запчастей Peugeot, см. график 1) составило плюс 35%. Также почти на треть (31%) дороже среднего уровня стоят детали для автомобилей Mitsubishi. Третий «призер» рейтинга самых дорогих запчастей — опять-таки японская марка, Mazda: отклонение расценок на ее детали составляет 18%. А вот появление четвертой самой дорогой с точки зрения запчастей марки стало несколько неожиданным: цены на детали для «народного автомобиля» Volkswagen превышают средний уровень на 13%. «Великолепную шестерку» самых затратных в обслуживании машин замыкают два «японца» — Toyota и Suzuki, у которых превышение средней ценовой нормы на запчасти составляет 7%.

Что касается развития российской автомобильной промышленности, то с этим дело обстоит хуже, причем в обоих сегментах – и в сборке, и в производстве компонентов. В этом году рост продаж иномарок, в том числе собираемых в России, происходит на фоне снижения объемов сбыта автомобилей отечественных марок. Зря правительство надеялось, что появление иностранных автозаводов будет стимулировать развитие производства на местных заводах по выпуску комплектующих. Иностранные автосборочные заводы отказались с ними работать и для выполнения обязательств по локализации производства обещают привести своих традиционных глобальных партнеров. Характерно, что и отечественные автозаводы пытаются переориентироваться на иностранные комплектующие, что, по мнению многих экспертов, едва ли не единственная возможность для россиян создавать конкурентоспособные автомобили. Как утверждает руководитель проектов Roland Berger Strategy Consultants Алексей Григорьев, «это вполне логичный шаг, во многом связанный с технологической отсталостью российских поставщиков компонентов и, за небольшим исключением, их неспособностью предложить продукцию приемлемого качества по конкурентоспособной цене».

Одним из наиболее динамично растущих регионов России является Свердловская область. По темпам автомобилизации населения Екатеринбург и область находится сейчас фактически на первом месте, опережая даже столичные центры. Только за последний год автопарк Свердловской области вырос на 14%, тога как в Москве на 6,4%, а в Санкт-Петербурге на 9,6%. Тем не менее, лидирующие позиции в региональном парке пока занимает марка Lada, на долю которой приходится почти половина от всего легкового автотранспорта области. Доживают свои годы на Урале "Москвичи", которых пока еще насчитывается более 50 тысяч (5,6% парка) и "Запорожцы" (2,4%). Но с каждым годом их количество уменьшается. А вот доли "Волг" и "УАЗов" здесь более-менее стабильны - 4,7% и 1,7% соответственно.

Производство легковых автомобилей в январе-апреле 2007 года увеличилось на 13,1 процента. Рост производства автомобилей обусловлен как увеличением производства на сборочных предприятиях, так и ростом производства на отечественных заводах. Указанная динамика обусловлена ростом спроса, связанного с увеличением реальных доходов населения, развитием системы кредитования, при этом увеличение спроса приводит как к росту производства российских автомобилей, так и к росту объемов импортируемой техники. В январе-апреле 2007 года производство грузовых автомобилей увеличилось на 25,3%, автобусов – на 6,5%, что обусловлено ростом платежеспособного спроса со стороны транспортных и строительных организаций, региональных транспортных предприятий, а также закупкой техники в рамках реализации национальных проектов, при этом рост спроса отмечается как по отечественной, так и по импортной технике

Согласно данным исследования импорта легковых автомобилей в Россию, проведенного аналитическим агентством "Автостат" среди импортируемых в Россию иномарок по итогам 2006 года находится Mitsubishi Lancer – 47028 шт., причем подавляющее большинство из них (95%) ввезено в страну новыми. Вторую строчку занимает Toyota Corolla (44825 шт.), но по этой модели на долю новых машин приходится лишь 71% импорта. Далее идут две модели, завозимые в Россию из стран ближнего зарубежья: узбекская Daewoo Nexia (35120 шт.) и украинский Chevrolet Lanos (34789 шт.). Пятую позицию занимает Nissan Almera. Две модели Ford – Fusion и Focus имеют примерно схожие результаты по итогам 2006 года, но если первая продается в России только в импортном исполнении, то вторая ввозится лишь в том объеме, которого не хватает помимо местной сборки. В лидирующую десятку также входят Mazda3, Toyota Camry, Daewoo Matiz.

Россия заняла первое место по объему импорта продукции китайского автопрома: по итогам первых шести месяцев этого года, на российский рынок было отправлено более 38 600 машин на сумму свыше 450 млн. долларов. Однако это вовсе не означает, что китайские автомобили чувствуют себя в России как рыба в воде. Их успех и перспективы развития на нашем рынке по-прежнему вызывают сомнения. В России, как и в Европе, китайские автомобили появились в 2003-2004-х годах. Несмотря на их громкое появление и сопутствующую ему шумиху, аналитики сразу окрестили нового игрока мирового авторынка «котом в мешке». Сейчас к китайцам уже присмотрелись, но делать окончательные выводы по-прежнему никто не рискует.

Российский рынок иномарок седьмой год подряд растет с головокружительной скоростью. А мог бы расти еще быстрее. Чуть не каждый автоторговец готов прямо сейчас, немедленно увеличить продажи на десятки процентов. Были бы машины. Но мировые автоконцерны, как сговорившись, увеличивают поставки гораздо медленнее, чем растет спрос. Неужели очереди на иномарки у нас никогда не кончатся? Машина не батон хлеба и не аспирин — редко бывает нужна так уж срочно. Для некоторых марок ожидание — обязательная часть программы. Заказы на Ferrari, например, принимаются на 1,5-2 года вперед. Поспешишь — имидж потеряешь. По несколько месяцев ждут покупатели гибридных (бензин плюс электричество) Toyota Prius: экология в моде. Казусы с массовыми автомобилями случаются редко. Парижский салон Nissan Bayard Automobile записывает сейчас покупателей нового бюджетного “паркетника” Qashqai на февраль. Honda Civic — машина самого продаваемого компактного класса. Такие просто обязаны быть в свободной продаже. Но “живых” машин в Москве нет, говорят продавцы. Сейчас меньше, но все равно месяца четыре отстоять придется. А вот в хондовском салоне Nord Sud проблем с Civic нет. Приезжайте и выбирайте любой из полусотни имеющихся, беспечно говорит продавец. Вот только ехать придется очень далеко: адрес салона — город Сен-Жером, штат Квебек, Канада.

Зарубежные автоконцерны, спешащие открыть в нашей стране собственные производства, ориентируются не на Поволжье, в котором исторически сложился крупнейший в России центр транспортного машиностроения, а на Северо-Запад и Центр. Из 14 автосборочных предприятий с иностранным участием, которые к 2010 году будут запущены в России, Toyota, Nissan, GM и Ford планируют развивать бизнес в СевероЗападном федеральном округе (СЗФО), а VW, Renault и Peugeot-Citroen присматриваются к Подмосковью. Всего же к 15 сентября 2007 года, как заявил замруководителя департамента инвестиционной политики Минэкономразвития РФ Дмитрий Левченков, будет подписано 15 соглашений о промышленной сборке автомобилей на территории РФ. В таком положении дел нет ничего удивительного. Приход иностранцев объясняется фантастическими темпами роста российского рынка иномарок (за 2006 год на 63%): объемы продаж ведущих мировых автоконцернов (100 тыс. машин в год) уже позволяют рассчитывать на рентабельность внутреннего выпуска продукции. Торопиться с запуском производств на территории России заставляет ее скорое вступление в ВТО (после этого события новые соглашения о предоставлении режима промышленной сборки заключаться не будут, но старые останутся в силе). Выбор иностранцами СЗФО также вполне оправдан: близость к границе, логистические преимущества портовых зон, открытость и содействие властей обеспечивают благоприятные условия для развития автосборочных предприятий.

Беспрецедентный рост рынка новых иномарок, которых в 2006 году впервые было продано больше, чем автомобилей российских брендов, окончательно зафиксировал доминирующее положение в России продукции зарубежных производственных проектов, в свою очередь, продемонстрировали эффективность при принятых правительством мер по стимулированию отрасли и уверенность большинства ведущих мировых автомобилестроительных компаний в ее благоприятных перспективах. Впрочем, бить в литавры правительству пока рано: в ближайшее время придется решить целый ряд проблем - от пробок на дорогах до утилизации машин. В противном случае бум очень быстро может сойти на нет. Некоторое замедление продаж продемонстрировали только отдельные модели триумфатора 2005 года Hyundai и Chevrolet Niva, собираемой СП "Джи Эм-АВТОВАЗ": и те и другие испытали трудности с постав ками машинокомплектов из-за забастовок в Корее и разногласий с новым собственником Волжского автозавода.

Московский автомобильный рынок насыщен игроками. По оценкам экспертов, в Москве работает 312 автосалонов. В дальнейшем эта цифра, вероятнее всего, будет увеличиваться. Конкурируя между собой, автодиллеры предлагают широкий перечень дополнительных услуг. Как показало исследование компании Symbol-Marketing, автосалоны Москвы предлагают клиентам широкий перечень дополнительных услуг, однако многие из них остаются невостребованными. Так, среди услуг, предлагаемых столичными автосалонами, чаще всего встречаются автокредитование, автострахование, услуги автосервиса, система trade-in и другие. Между тем, наиболее востребованной услугой, которой пользуются москвичи при покупке автомобиля в автосалоне, оказалось автострахование - 67,7% респондентов. Далее по популярности следуют регистрация автомобиля в ГИБДД, тест-драйв и другие. Услуги кредитования, которые широко предлагают автосалоны, оказались востребованными лишь у 28,9% респондентов и заняв тем самым четвертое место.

Российский рынок становится для иностранных автопроизводителей приоритетным. Для большинства автоконцернов, Россия вошла в десятку самых крупных рынков сбыта, а у наиболее удачливых уже занимает первые места. В борьбе за сердца и кошельки россиян пока больше преуспели азиатские концерны. Для японской Mitsubishi Motors Россия стала первым по объемам продаж рынком в Европе (и третьим зарубежным рынком в мире после США и Китая). За 2006 г. новые Mitsubishi купили 70 000 россиян — это вдвое больше, чем, например, в Великобритании, которая еще несколько лет назад была главным рынком сбыта для Mitsubishi. Россия — главный рынок в Европе и для бренда Lexus (на нашу страну приходится около трети продаж люксовых японских автомобилей на континенте). Для Mazda Motors российский рынок — третий по значимости в Европе после Германии и Великобритании, для Toyota и Honda — четвертый.

Иностранные автоконцерны лишают “советских” производителей легковых автомобилей последних надежд на светлое будущее. Они нанесли ВАЗу и ГАЗу первое поражение на их поле: как утверждает PricewaterhouseCoopers, за полгода дилеры выручили за собранные в России иномарки около $2,8 млрд. — на $400 млн. больше, чем за автомобили отечественных брендов. Продажи ввезенных из-за границы “настоящих” иномарок и вовсе кажутся недосягаемыми — в первом полугодии они перевалили за $13 млрд. По цене “ВАЗ” и “ГАЗ” уже конкурируют с бюджетными “нашемарками”, как их окрестили эксперты, особенно со стремительными китайцами, готовыми поставлять нам все новые варианты устройств, похожих на “настоящие” иномарки, но дешевле, чем Kalina и Priora.

Российский рынок иномарок продолжает свой рост, обгоняя все прогнозы. Продажи иностранных марок снова увеличились на 70% (или на 296 914 штук) в первом полугодии 2007 года по сравнению с тем же периодом 2006 года, по данным Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в РФ. Борьбу за лидерство на российском рынке с переменным успехом ведут две американские марки – Ford и Chevrolet. В первом квартале 2007 года Ford обогнал конкурента по проданным автомобилям на 2336 штук. По итогам полугодия уже Chevrolet впереди на 2685 автомобилей. Только вот Ford делает ставку на европейские модели, лидер которых – Ford Focus – выпускается в России. А Chevrolet пользуется разработками других компаний, удачно приобретенных американцами в свое время. В лидерах продаж на российской территории числятся разработанный корейской компанией Daewoo, а ныне выпускающийся на Украине Chevrolet Lanos и тольяттинский легкий внедорожник ВАЗ-2123, который сегодня тоже выпускается под маркой Chevrolet. Соперничество двух гигантов продолжится до конца года. Ford готов вернуть себе первое место за счет начала продаж новой популярной модели: Ford Mondeo.

Российские модели легковых автомобилей значительно отстали от зарубежных аналогов, и это отставание становится всё более заметным. Читая рекламу новой модели «Приора» автоконцерна ВАЗ в разделе безопасности, описание которого начинается с фразы «защиту обеспечивают ремни безопасности для всех пассажиров…», вызывает удивление упоминание о них, так как в Европе оснащение сидений новых автомобилей задними ремнями безопасности стало обязательным ещё в 1978 году. Да и стратегия развития вызывает недоумение, так согласно данным Autonews.ru, последний совет директоров «АвтоВАЗ», прошедший в начале февраля 2007 года, постановил, что до 2009 года новых моделей у тольяттинцев не будет. В результате, всё российские производители в конце рейтинга, а самый распространенный – ВАЗ, проиграл со значительным отрывом всем по степени удовлетворённости им водителя.

Факт, что китайская экспансия состоялась и прошла если не идеально, то вполне успешно, следует признать главным выводом результатов продаж автомобилей на российском рынке в первом квартале 2007 года. Самой удачливой из китайских компаний оказалась Chery, которая наладила сборку своих автомобилей в Калининграде и заняла 12-е место в общем зачете марок с самыми высокими продажами за прошедший квартал. При этом китайцы умудрились насолить сразу всему мировому сообществу, обойдя в российском рейтинге именитые марки из Германии Японии, Франции и Италии. Ни Volkswagen, ни Honda, ни Peugeot с Fiat не могут пока похвастаться такими продажами, как у предводителя китайских автопромышленников. Из перечисленных выше автомобильных грандов только у Fiat остаются шансы “выстрелить” в этом году по потребителю картечью интересных моделей. Эти надежды связаны с ожиданием роста производства Fiat Albea, продаж Fiat Bravо и того, что Grandе Punto будет попадаться на улице много чаще чем сейчас: Fiat недавно серьезно снизил цены на эту модель.

Заводы крупнейших мировых автопроизводителей, строящиеся сейчас в России, явно не заинтересованы в выпуске «бюджетных» машин. Похоже, в этом не заинтересован даже «АвтоВАЗ». А значит, россияне могут забыть о дешевых авто. На днях «Форд» дала долгожданный ответ на вопрос, «будет ли расширено производство на ее заводе «Форд Всеволожск», и если да, то за счет каких моделей. Вице-президент компании «Форд Европа» Джим Титро сообщил, что в 2009 году во Всеволожске начнется выпуск модели Mondeo последнего поколения. Стоимость автомобиля петербургской сборки объявлять было бы преждевременно, зато известно, что такие же машины, собираемые с марта 2007 года в бельгийском Генке, стоят в базовой версии 20 тыс.125 евро. Ранее на церемонии закладки первого камня будущего завода Nissan в Петербурге было объявлено, что здесь в первой половине 2009 года начнут производить седаны бизнес-класса Teana, а во второй половине года — «семейные джипы» Х-Trail. Пока на рынке присутствуют машины только зарубежной сборки. Средняя стоимость Teana — $45-46 тыс., а Х-Trail, в зависимости от комплектации, варьируется у дилеров от $33,2 тыс. до $40,8 тыс.

Иномарки обогнали “АвтоВАЗ” по выручке в 2003 г.: $4,8 млрд. против $3,7 млрд. В прошлом году они перегнали Lada по числу проданных машин: “АвтоВАЗ” продал в России 625 000 машин, а новых иномарок, включая произведенные внутри страны, было продано 1,008 млн. Но до сих пор речь шла только обо всех иномарках, вместе взятых, теперь же взять верх над “АвтоВАЗом” удалось одной Toyota, хотя и в денежном выражении, говорит Чуйко. Впрочем, у Toyota и Lada совершенно разные покупатели, отмечает он. Именно поэтому сравнивать показатели Lada и Toyota не имеет смысла, настаивает представитель “АвтоВАЗа”, поскольку они продаются в разных ценовых сегментах. Проблема “АвтоВАЗа” — его продажи не растут вместе с рынком, как у других производителей, отмечает Чуйко. И в этом, и в следующем году он выручит от продажи своих автомобилей в России столько же, сколько год назад, а число проданных автомобилей может даже снизиться. Разработка автомобиля класса C, который завод начнет выпускать совместно с канадской Magna в 2009 г., позволит заводу удержать свою долю рынка, возражает представитель автозавода.

Внутри России через 4-5 лет будет производиться не менее 760 тыс. автомобилей иностранных марок, что приведёт к постепенному вытеснению продукции российских компаний с рынка, заявляют аналитики. В течение последних пяти лет авторынок России стремительно развивался. Среднегодовой темп роста рынка составил 31,5%, а ежегодный темп роста продаж автомобилей — 9,8%».При этом несмотря на положительную динамику рынка российских авто в денежном выражении, в количественном отношении их сбыт в последние годы ежегодно падал на 1,3%. Существенно изменилась и структура рынка — спрос сместился в сторону новых иномарок, производимых в России и за рубежом. В частности, среднегодовой темп роста продаж иномарок российского производства составил 125%, а импорт новых иномарок в течение последних пяти лет в среднем возрастал на 57,5%.

Заводы крупнейших мировых автопроизводителей, строящиеся сейчас в России, явно не заинтересованы в выпуске «бюджетных» машин. Похоже, в этом не заинтересован даже «АвтоВАЗ». А значит, россияне могут забыть о дешевых авто. На днях «Форд» дала долгожданный ответ на вопрос, «будет ли расширено производство на ее заводе «Форд Всеволожск», и если да, то за счет каких моделей. Вице-президент компании «Форд Европа» Джим Титро сообщил, что в 2009 году во Всеволожске начнется выпуск модели Mondeo последнего поколения. Стоимость автомобиля петербургской сборки объявлять было бы преждевременно, зато известно, что такие же машины, собираемые с марта 2007 года в бельгийском Генке, стоят в базовой версии 20 тыс.125 евро.