Крупные украинские авиакомпании готовятся к экспансии иностранных конкурентов и снижают тарифы на внутренние рейсы
Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.
На втором этапе — 2008-2010 гг. — "Укрзалізницю" ждет разграничение ее хоздеятельности на три части: естественно-монопольную, потенциально-конкурентную и конкурентную, путем создания отдельных дочерних предприятий. По мнению разработчиков концепции, только после этого появится реальная возможность прекращения перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет прибыльных грузовых. Откуда возникнет конкуренция на железных дорогах, в документе не уточняется. К разработке концепции не привлекались грузоотправители и грузовладельцы, их интересы никто не учитывал, так что развития конкуренции не будет.
Оптимальный путь очистки рынка от нелегалов предлагают предприниматели. А заключается он в разумном соединении механизмов административного обуздания "грачей" и чисто рыночных механизмов по стимулированию их выхода из тени.
Транспортная инфраструктура столицы нуждается в кардинальной реорганизации. Вездесущие частные маршрутки должны уйти, а муниципальный транспорт — вернуть себе утраченные позиции основного перевозчика пассажиров
В Украине практически нет крупных логистических центров, способных обслужить большое количество потенциальных клиентов. Зачастую ритейлеры готовы строить склады для себя. Но, как утверждают участники рынка, они готовы брать в аренду площади у специализированных компаний. Именно это и поспособствовало тому, что в Украине стали появляться первые крупные логистические центры. Что есть на рынке По оценкам специалистов, площадь подобных помещений в Киеве и области на данном этапе составляет не более чем 150-200 тыс. кв. м. По словам экспертов, в 2005 году в столице введены в эксплуатацию сразу два высококлассных логистических центра. Первым проектом было строительство компанией FIM складского комплекса общей площадью в 23 тыс. кв. м.
По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.
Правда, за всю историю независимой Украины кредитные средства для отечественных "воздушных ворот" удалось привлечь лишь однажды — в 2004 г. для государственного международного аэропорта "Борисполь" кредит на строительство терминала в размере $170 млн. на 30 лет с отсрочкой платежа на 10 лет дал Японский банк международного сотрудничества. Да и эти кредитные ресурсы по сей день толком не используются. В предварительном списке "на возвращение" фигурируют также Симферопольский, Сумской и Луганский аэропорты. Замминистра уточнил, что окончательный список "возвращенцев" появится лишь после того, как идея Минтранс-связи будет обсуждена с нынешними "хозяевами" аэропортов. Напомним: в ведение местных властей "воздушные ворота" передавались (соответствующими постановлениями Кабмина) в июле 2001 г. по инициативе тогдашнего министра транспорта Валерия Пустовойтенко.
Минтранссвязи завершило расчет финансового плана железнодорожной отрасли страны до 2017 года. По словам министра транспорта и связи , финплан предусматривает реализацию программы инвестирования "Укрзализныци". Инвестиции будут направлены, в частности, на приобретение в течение 2006 года 3,5 тыс. железнодорожных грузовых и 160 пассажирских вагонов, в том числе 6 пассажирских вагонов, адаптированных для перевозки людей с ограниченными физическими возможностями, 17 магистральных электровозов, 99 вагонов дизель- и электропоездов. Кроме того, до 2017 года планируется приобрести еще 25 новых локомотивов и 15 дизель-поездов. Такая активная закупка техники для железных дорог, по мнению главы Минтранссвязи, даст возможность загрузить отечественные производственные мощности. Больше всех выиграют здесь украинские вагоноремонтные заводы. Ведь Украина обладает значительным производственным потенциалом железнодорожной техники: отрельс и шпал до локомотивов и вагонов. "Азовмаш" и "Лугансктепловоз" - флагманы отечественной вагонной и локомотивной индустрии, к тому же находящиеся в госсобственности. А ведь есть еще Стахановский вагоностроительный, "Днепровагонремстрой", Днепродзержинский вагоноремонтный, Крюковский вагоностроительный и многие другие.
Сухие цифры официальной статистики рисуют картину безоблачных перспектив для украинских портов: за девять месяцев грузооборот вырос по сравнению с 2005 г. на 4,2%.
Как свидетельствуют официальные данные, темпы роста авиаперевозок украинскими перевозчиками в первом квартале нынешнего года существенно замедлены. Госавиаслужба Украины объясняет это постоянным повышением цен на внутренние перевозки из-за значительного подорожания топлива. Но потребители услуг видят причины в низком качестве сервиза и не менее низком уровне безопасности.
Рост производства и расширение торговых сетей в столичном регионе увеличили спрос на логистические услуги за последний год на 200–300%. Это усугубило и без того существующую проблему нехватки складских помещений, в результате чего стоимость услуг специализированных компаний выросла за последний год на 25–30%. Но несмотря на анонсированные планы украинских и зарубежных компаний застроить Киевскую область складскими комплексами, эксперты считают, что реализованы они будут не все, а значит, в нынешнем году расценки логистов будут расти и дальше.
Самое смешное, что наиболее, казалось бы, заинтересованные в приватизации портов структуры — частные грузоперевозчики — идею разгосударствления украинских морских ворот вовсе не лоббируют. По крайней мере, многие из них заявляют, что готовы инвестировать даже в пребывающие в госсобственности МТП, лишь бы украинские чиновники проработали и узаконили механизм возврата этих инвестиций и контроля за их рациональным освоением. В частности, чтобы расширить перегрузочные мощности портов до 350 млн. т в год (в 2005 г. порты переработали 109 млн. т, и это почти предел их мощностей), по данным Минтранс-связи, необходимо вложить около $8 млрд. Сегодня таких денег у портов нет, нет их ни в госбюджете, ни в закромах "Укрзалізниці". Но, как заявляет генеральный менеджер французской компании CMA CGM (одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков) Фарш Салем, частные структуры могут и без приватизации вложить эти деньги, лишь бы украинское государство гарантировало инвестору возврат его средств и прибыль
Два года назад АэроСвит взялся за постройку нового терминала в Борисполе. Однако работы в прошлом году были приостановлены из-за разногласий аэропорта и авиакомпании по вопросу собственности на землю. Если терминал АэроСвита не будет построен, в запасе аэропорта есть еще один проект по сооружению терминала, деньги на который, по словам руководителей Борисполя, якобы уже готово выделить правительство Японии. Проблема остальных отечественных аэропортов иного рода — низкий пассажиропоток. Например, третий по величине в Украине аэропорт, Харьковский, в этом году примет около 100 тысяч человек. Лондонские Heathrow или Gatwick принимают столько же пассажиров в сутки. Несмотря на рост доходов населения и снижение стоимости авиабилетов, украинцы летают неохотно. По данным Госкомстата, с января по октябрь авиация обслужила 3,8 млн. человек — лишь 0,1% от общего объема пассажирских перевозок.
Экспертов, которые еще совсем недавно голосовали за корпоратизацию и акционирование "Укрзалізниці", в нынешних условиях высказывают определенные опасения — а не станет ли корпоратизация началом большого разделения железнодорожных активов? И не подобными ли сомнениями было вызвано категоричное заявление министра транспорта и связи , которое он сделал, пребывая в составе правительственной делегации в России в середине августа: "Акционирования "Укрзалізниці" не будет. Компания останется в 100%-ной собственности государства". Господин же Козак, едва став и.о. гендиректора Госадминистрации железнодорожного транспорта, сказал, что акционирование "Укрзалізниці" обязательно состоится: "В течение двух лет мы намерены преобразоваться в государственное акционерное предприятие "Украинская железная дорога ".
Не секрет, что в современном парламенте металлургическое лобби исключительно сильно (и сконцентрировано в основном в антикризисной коалиции). При желании оно может протолкнуть через транспортный Комитет уменьшение цен на перевозку интересных для себя видов грузов. Возможность подобного развития событий не исключает, но уверены, что в любом случае "Укрзалізниця" будет в плюсе, ведь для нее планируется установить гарантированную рентабельность перевозок в размере минимум 10%. Остается только понять, как она будет рассчитываться и за чей счет будет обеспечиваться.
Объем грузов, перевозимых в крупнотоннажных контейнерах железнодорожным транспортом, в сообщении Россия-Украина в 2005 году составил 8 656 TEU, что на 195 выше уровня 2004 года (в том числе: экспорт - 4 561 TEU, рост на 125; импорт - 2 227 TEU, рост на 545; транзит - 1 868 TEL), рост на 55).
Подоплекой инициативы является ожидаемое повышение тарифов «Укрзализныци» на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки. Министерство транспорта действительно собирается повышать железнодорожные тарифы на пассажирские перевозки, но собирается это делать постепенно. Привести тарифы к реальной их себестоимости хотят к 2008 году. Подорожание билетов произойдет не более, чем на 5-30 гривен, и то в течение двух лет. Кроме этого, правительство пока не планирует пересматривать ранее установленные льготы для всех категорий граждан. Повышения тарифов на пассажирские перевозки не будет. Украинская железная дорога — государственная и исправно выполняет социальную функцию. Нет еще у людей той достойной заработной платы, чтобы покупать дорогие билеты. В то же время руководитель «Укрзализныци» считает, что тарифы на перевозку грузов надо повышать на 1 -2% в месяц.
Железнодорожные тарифы на перевозку зерна в пределах Украины и по импорту возросли на 50%, для зерновых, которые перевозятся на экспорт, - на 39,9%. Изменения тарифов закреплены распоряжением Кабинета Министров Украины №91-р от 1 апреля т.г. В документе указано, что правительство согласилось с предложением Министерства транспорта и связи индексировать в период с 1 апреля по 30 июня 2005 г. тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом. А до 1 мая Минтранссвязи должно подать свои предложения по совершенствованию системы тарифного регулирования межведомственной комиссии по мониторингу влияния на экономику тарифной политики на железнодорожном транспорте.
По оценкам специалистов, объемы перевозок грузов и пассажиров увеличатся всего на 2%, а расходы на оплату труда, социальные мероприятия, административную часть и материальные затраты — на 24-25% и на 11 % соответственно. Согласно обнародованным данным, в 2006 г. железные дороги планируют на 3,4% увеличить доход от грузовых перевозок за счет роста их объемов. Так что совокупный доход будет увеличиваться в основном за счет повышения тарифов на перевозки пассажиров — на 50% до конца года. Главным аргументом в пользу удорожания проезда гендиректор "Укрзалізниці" называет острую необходимость в обновлении основных фондов, износ которых в некоторых случаях достигает более 70 %. Чтобы железная дорога имела возможность обновлять основные фонды.