С ростом высоко конкурентных рынков в Украине возникла и реальная потребность в минимизации затрат на этапах доставки и хранения товара. Сегодня, по оценкам специалистов, удельный вес логистических затрат в себестоимости продукции в Украине достигает 40%. В то время как в Западной Европе эта цифра колеблется на уровне 12-13%, а в Японии эти затраты снижены до 6%. Несмотря на возросший за последние пять лет интерес к логистике, отечественные инвесторы не спешат вкладывать деньги в эту отрасль. Из тридцати крупных логистических операторов, которые действуют сегодня на украинском рынке, украинских компаний около семи.
В Украине практически нет крупных логистических центров, способных обслужить большое количество потенциальных клиентов. Зачастую ритейлеры готовы строить склады для себя. Но, как утверждают участники рынка, они готовы брать в аренду площади у специализированных компаний. Именно это и поспособствовало тому, что в Украине стали появляться первые крупные логистические центры. Что есть на рынке По оценкам специалистов, площадь подобных помещений в Киеве и области на данном этапе составляет не более чем 150-200 тыс. кв. м. По словам экспертов, в 2005 году в столице введены в эксплуатацию сразу два высококлассных логистических центра. Первым проектом было строительство компанией FIM складского комплекса общей площадью в 23 тыс. кв. м.
В январе-мае все виды транспорта перевезли 355,9 млн тонн грузов, что на 7,7% больше по сравнению с январем-маем 2006 года. Перевозки грузов железнодорожным транспортом увеличились на 12,2% до 204,5 млн тонн. В частности, увеличилась перевозка строительных материалов - на 37,7%, цемента - на 23,6%, черных металлов - на 12,7%, железной и марганцевой руды - на 7,6%, лома черных металлов - на 19%, кокса - на 11,1%, нефти и нефтепродуктов - на 2,4%, химических и минеральных удобрений - на 17,5%, леса - на 9,4%. Сократилась перевозка зерна и продуктов помола - на 14,6%, каменного угля - на 2,7%.
В январе-мае все виды транспорта увеличили перевозку пассажиров на 3,3% по сравнению с январем-маем 2006 года до 3 473,4 млн пассажиров. Об этом сообщил Государственный комитет статистики. Пассажирооборот в январе-мае увеличился на 1% до 54,4 млрд пасс-км. В январе-мае железнодорожный транспорт увеличил перевозку пассажиров на 0,4% до 181,5 млн пассажиров, пассажирооборот сократился на 1,1% до 19,1 млрд пасс-км.
Пожалуй, в прошлом году самой значимой датой для украинских железнодорожников стало 27 декабря. В этот день Кабмин утвердил концепцию реформирования Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця". Согласно этому документу, предполагается до конца 2008 г. разделить железнодорожного монополиста, как минимум, на два субъекта: один будет осуществлять хоздеятельность, другой — заниматься административными вопросами в сфере железнодорожных перевозок. Субъект хоздеятельности пока решили организовать в форме государственной акционерной компании "Украинские железные дороги", 100% акций которой будут принадлежать государству, а перед акционированием, ясное дело, провести инвентаризацию и оценку имущества украинского железнодорожного монополиста.
Предусмотрены три этапа реформирования. На первом, подготовительном этапе (2007-2008 гг.) должна быть создана акционерная компания и сформирована необходимая законодательная база. На втором этапе (2008-2010 гг.) предусмотрена внутренняя трансформация отрасли путем создания вертикально интегрированных структур по основным видам деятельности с разделением финансового учета и затрат. То есть произойдет организационное разделение монопольного и конкурентного видов деятельности железных дорог. К инфраструктуре железных дорог Украины будет открыт доступ частным компаниям, перевозчикам, но у государства останется 100% влияние на железную дорогу.
В последние годы Украина занимает четвертое место в Европе по объемам железнодорожных пассажирских перевозок. Больше нас ездят только немцы, англичане и французы. Однако на рынке емкостью в 530 млн. пассажиров существует немало системных перекосов, особенно в распределении сообщения между богатыми и бедными регионами. Тот факт, что многие областные центры не связаны между собой прямыми поездами, не вызывает особого удивления. Однако есть крупные города, у которых даже с Киевом нет полноценного железнодорожного сообщения. В соседние со столицей Житомир, Черкассы или Чернигов добраться на автобусе можно в 2-3 раза быстрее, чем по железной дороге. Причем не на «электричках», а в поездах дальнего следования.
Согласно оперативным данным Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця"), приведенным по итогам 2006 года, объем перевозок грузов за указанный период составил 478,8 млн. т (+6,7% к предыдущему году), при этом рост превысил 30 млн. т (+30,1 млн. т соответственно).
Для сравнения: годом ранее, по итогам 2005 года, в Украине имелось снижение объемов железнодорожных грузоперевозок на уровне -3% (-13,8 млн. т). Таким образом, в течение прошедшего года "Укрзалізниця" не только восстановила утраченные позиции 2005 года (462,6 млн. т - пик пятилетнего периода поступательного наращивания годовых объемов), но и превзошла их. Грузооборот при этом увеличился на 7% к предыдущему году (+16,4 млрд. т-км), выйдя на уровень 239,2 млрд. т-км. Годом ранее динамика показателя имела вид, соответственно, -4,5% (-10,5 млрд. т-км).
Діяльність автомобільного транспорту загального користування за 2006 рік характеризується подальшим зростанням обсягів перевезень. Про це повідомив сьогодні, 27 лютого, Директор Департаменту автомобільного транспорту Сергій Доброход під час засідання Колегії Міністерство транспорту та зв’язку України. За словами Сергія Доброхода, за 2006 рік автомобільним транспортом перевезено 154,8 млн.тонн вантажів. Темпи приросту порівняно з аналогічним періодом минулого року складають 122,8%. Обсяги перевезень вантажів зросли у 23 регіонах України. Найбільше зростання досягнуто у Чернівецькій (189,1%), Донецькій (174,0%), Черкаській (144,6%), Кіровоградській (143,2%), Тернопільській (140,1%) областях. На ринку пасажирських перевезень функціонують близько 25 тис. проліцензованих перевізників, які мають у своєму підпорядкуванні понад 111,6 тис.автобусів різних марок. Потреби населення у міських та міжміських перевезеннях задовольняються повністю. Для ринку цих перевезень характерний високий рівень конкуренції. Зростання обсягів перевезень пасажирів має місце у 20 регіонах, найбільше у Тернопільській (118,7%), Житомирській (117,6%), Донецькій (114,3%), Чернівецькій (113,1%).
Министерство транспорта и связи в очередной раз вернулось к вопросу повышения железнодорожных тарифов. Сделанное в начале года вице-премьер-министром заявление об отсутствии для этого оснований и отмене приказа о повышении цен на перевозки в 2007 году на 33% оказалось ничем не подкреплено. Вместо запланированного в три этапа поднятия цен - с 1 января на 10%, с 1 апреля - на 11% и еще на 12% - с 1 июня 2007 года, Министерство транспорта и связи растянуло эту процедуру на весь 2007 год. Так, для грузоотправителей цены будут повышаться первого числа каждого месяца на 2-12%. Увеличение стоимости перевозок для различных категорий грузов в итоге составит от 31 до 44,95%.
Столичные власти вознамерились навести порядок на рынке пассажирских перевозок. Проверенным способом — за счет предпринимателей. Никто, пожалуй, не будет оспаривать факт, что на столичном рынке пассажирских перевозок порядка как не было, так и нет. В первую очередь виной тому формальный подход тендерной комиссии к распределению маршрутов. В Киеве продолжают выделять маршруты непрофессиональным перевозчикам, не имеющим собственной материально-технической базы, или посредникам, привлекающим автобусы со стороны, или в “накат”, якобы для изучения спроса
Украинские экспедиторы утверждают, что вовсе не против некоторого повышения понижающих коэффициентов. Поскольку их увеличение на 6-7% не сделает погоды. Если рассматривать тарифы по транспортировке грузов по Украине, то у нас они самые дешевые по сравнению с транзитными перевозками Россией, Молдовой, Беларусью. Поэтому их действительно можно постепенно повышать. В прошлые годы были повышения этого понижающего коэффициента и на 10, и на 15%, но и их экспедиторы принимали безоговорочно. В целом же, несмотря на непрозрачную тарифную политику и ряд других проблем с транзитными перевозками, объемы перевозки грузов по Украине с каждым годом лишь увеличивались. Так, в 2006 году, по сообщению пресс-службы «Укрзализныци», были увеличены объемы перевозок транзитных грузов до 56,7 млн. т, что на 4,8 млн. т, или 9%, больше, чем в 2005-м.
В Украине пока новые железнодорожные расценки появляются, как гром сред ясного неба. Решение правительства подкорректировать прайсы УЗ может быть принято в течении года. Например, финансовый план на текущий год со всеми вытекающими из него индексациями приняли уже в конце мая. Следовательно, грузоотправителям приходится на ходу менять планы, географию поставок, налоговые перспективы и т.д. Кроме того, летом Верховная Рада чуть было не решила вопрос о передаче себе права формировать железнодорожные цены. Если бы такое произошло, система тарифообразования в отрасли стала бы еще более инерционной. Давно назрела необходимость, чтобы данные вопросы оперативно решала или отдельная комиссия по типу НКРЭ или профильное министерство, которое оперативно может согласовывать свои планы, скажем, с Минэкономики.
Наиболее старыми в Украине являются пассажирские вагоны, 68% которых уже не соответствуют техническим требованиям и поддерживаются только благодаря продлению срока их эксплуатации. В то же время, в связи с удорожанием светлых нефтепродуктов, ж/д транспорт становится все более привлекательным. Объем пассажирских перевозок перманентно растет, в то время как грузопоток после прошлогоднего повешения тарифов начал падать. Однако, именно грузовые перевозки являются прибыльной статьей в балансе «Укрзализныци», за счет которой поддерживаются убыточные, но социально-важные пассажирские перевозки. Помимо этого, существует еще одна дыра, в которую уходят свободные средства госмонополии.
В Украине практически нет крупных логистических центров, способных обслужить большое количество потенциальных клиентов. Зачастую ритейлеры готовы строить склады для себя. Но, как утверждают участники рынка, они готовы брать в аренду площади у специализированных компаний. Именно это и поспособствовало тому, что в Украине стали появляться первые крупные логистические центры. Специалисты полагают, что в результате неудовлетворенного спроса на складскую недвижимость в Украине установлены необоснованно высокие арендные ставки на склады класса "А". Пользование 1 кв. м подобной площади оценивается в $8-10 в месяц. В отдельных случаях, к примеру, для промышленной группы товаров, этот показатель может приблизиться к $12 в месяц. Благодаря таким высоким арендным ставкам зарубежным компаниям гораздо выгоднее вкладывать средства в строительство высококлассных складов в Украине, нежели в соседней Венгрии, Польше или Чехии.
Предприятия транспорта Украины в январе–октябре 2006 года, по данным Госкомстата, перевезли 700,6 млн. т грузов, что на 5,1% больше, чем за январь–октябрь 2005 года. Грузооборот составил 389,8 млрд. тонно-километров, что на 3,8% больше по сравнению с соответствующим прошлогодним периодом. При этом перевозка грузов по железным дорогам Украины возросла на 5,6% по сравнению с январем–октябрем 2005 года, в том числе отправление грузов - на 4,5%.Отправление грузов увеличили пять из шести железных дорог: Юго-Западная (на 8,2%), Южная (на 9,0%), Приднепровская (на 6,5%), Донецкая (на 3,0%) и Львовская (на 0,2%). В то же время Одесская железная дорога снизила отправление грузов на 0,2%.
Рост производства и расширение торговых сетей в столичном регионе увеличили спрос на логистические услуги за последний год на 200–300%. Это усугубило и без того существующую проблему нехватки складских помещений, в результате чего стоимость услуг специализированных компаний выросла за последний год на 25–30%. Но несмотря на анонсированные планы украинских и зарубежных компаний застроить Киевскую область складскими комплексами, эксперты считают, что реализованы они будут не все, а значит, в нынешнем году расценки логистов будут расти и дальше.
В украинской авиационной отрасли снова предстоят пертурбации. Чтобы успешнее конкурировать с европейскими, да и с отечественными авиакомпаниями, украинские перевозчики начинают задумываться над обновлением своего авиафлота, для чего усиленно ищут дополнительные источники финансирования. Вторая по объемам перевозок авиакомпания в стране — совместное закрытое акционерное общество "Авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (СЗАО "МАУ"), например, решила для этого провести дополнительную эмиссию акций. Камен Захариев, украинский директор Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), одного из акционеров МАУ, заявил, что украинскому государству стоит отказаться от выкупа своей доли в этом дополнительном выпуске, иначе дальнейшего финансирования МАУ со стороны ЕБРР не будет. Впрочем, на состоявшемся вскоре после данного заявления собрании акционеров МАУ (15 декабря 2006 г.) решение о допэмиссии и участии в ней государства принято не было.
Рынок воздушных авиаперевозок в Европе будет расти за счет малобюджетных авиакомпаний, что приведет к удешевлению воздушного транспорта. Приход малобюджетных компаний в Украину — вопрос времени. На словах традиционные перевозчики не слишком боятся своих малобюджетных конкурентов, указывая при этом на разные величины прибыли от перевозки одного пассажира. Однако и затраты на перевозку у последних значительно меньше. При этом объемы перевозок у малобюджетников постоянно растут: у Ryanair в прошлом году рост составил 29,4% , у EasyJet — 21,9%. У оправившихся от «кризиса 11 сентября» традиционных перевозчиков лишь в 2004 г. рост измеряется единицами процентов. И если прибыльность Ryanair в 2005 г. была зафиксирована на уровне 20%, то у самой успешной из европейских традиционных перевозчиков BritishAirways она была в пять раз меньше.
Чтобы пересадить пассажиров из поездов и автобусов в самолеты, отечественные авиакомпании пошли на беспрецедентное снижение цен. Помехой в осуществлении амбициозных планов может стать устаревший авиапарк и низкий уровень сервиса в аэропортах. Приоритетность внутренних рейсов вполне объяснима. С учетом того, что 80% пассажирских авиаперевозок составляют международные рейсы, отечественным компаниям, как ни странно, может оказаться выгодным радикальное снижение цен на внутренних маршрутах. "Подвозя пассажира, допустим, из Донецка в Киев за низкую плату, Аэросвит приучает его к своему сервису. Так что, более дорогой международный перелет в Пекин или Нью-Йорк человек совершит, воспользовавшись услугами того же Аэросвита".