Pоссийские железнодорожники "слишком быстро либерализовали рынок грузовых перевозок, и в результате частные перевозчики хотят иметь дело в основном с теми видами грузов, транспортировка которых более рентабельна". Украинские транспортные власти, чтобы не допустить "ошибок" российских коллег, намерены заставить частных извозчиков возить в том числе и не совсем выгодные для них грузы.

Минтранссвязи Украины намерено ввести квотирование доли частного вагонного парка в составе Украинских железных дорог. Целью анонсирована необходимость контроля со стороны государства влияния, оказываемого частниками на рынок грузовых перевозок. Согласно оценке, обнародованной Министром транспорта и связи Украины Николаем Рудьковским, оптимальным соотношением государственного и частного грузового парка является 75-80% к 25-20%, соответственно (напомним, согласно данным Минтранссвязи, по состоянию на начало 2007 года соотношение государственного и частного грузового парка Украинских железных дорог составило 71,5 к 28,5% соответственно).

Основных национальных изюминок всего две, но какие. "Укрзалізницю" будут реформировать, сохраняя таки единство инфраструктуры и перевозочного процесса, что Концепцией предусмотрено не было. Вторая: в Украине уже сейчас, до официального старта реформ, начался предварительный процесс реструктуризации железнодорожного добра: из "Укрзалізниці" выделяются дочерние компании - операторы специального грузового вагонного парка (по состоянию "на сейчас" уже созданы "Укррефтранс" и "Укспецвагон"), хотя в той же России вагонными "дочками" озаботились лишь на втором этапе реформ. Более того, еще до учреждения акционерной компании, по словам замгендиректора "Укрзалізниці", будет создан грузовой оператор, аналог которого лишь несколько месяцев назад появился в России. Это будет собственник вагонов и частично оператор своего парка. Даже беглого прочтения документа достаточно, чтобы понять: проект Программы существенно отличается от ранее принятой Концепции. На первом этапе - 2007-2008 гг. - проведут инвентаризацию и оценку имущества, а также разделят функции госуправления железнодорожным транспортом и хоздеятельность.

Россия обещает завалить Украину транзитными грузами, украинские чиновники отбиваются от этого счастья руками и ногами. Последние две недели транспортные и иные власти стран СНГ буквально уговаривали украинских коллег зарабатывать больше на евроазиатском товаропотоке, реально использовать транзитный потенциал страны. Украинские транспортники успешно уклонялись от выгодных предложений, находя массу аргументов, объясняя, почему и как наша страна не может ни себе, ни людям позволить нормально перевозить грузы по своей территории.

Сумма убытков предприятий железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия составила 366,3 млн. грн. Хотя за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в 310 млн. грн. Одной из главных причин убытков монополии является возврат старых кредитов и значительный рост себестоимости перевозок. Так, на начало года кредиторская задолженность предприятий отрасли составляла 2476 млн. грн. За шесть месяцев ее удалось сократить почти на миллиард - до 1590,5 млн. грн. При этом дебиторская задолженность за последний год держится примерно на уровне 500 млн. грн.

Общие объемы финансирования программы реформирования УЗ, реализация которой рассчитана до 2015 года, составит 13 001 млн. грн. Из них вложения самой «Укрзализныци» составят около 3% — всего лишь 400 млн. грн. Еще 72 млн. грн. (по 9 млн. грн. ежегодно. – Ред.) предполагается выделить из бюджета на содержание госоргана и сфере железнодорожного транспорта, который будет создан в составе Минтранссвязи. Однако львиная доля затрат из общих объемов финансирования, которую понесет государственная казна, приходится на компенсацию расходов на пассажирские перевозки. Их объем составит более 1,2 млрд. грн. Такие серьезные вливания позволят отойти от существующей ныне практики перекрестного субсидирования пассажирского сектора за счет грузовых перевозок и предусмотреть адекватное снижение ставок грузовых тарифов.

Для того чтобы решить проблему низкой рентабельности пассажирских перевозок, иностранные компании еще несколько лет назад начали реформировать свои железные дороги. В результате появились частные операторы, которые, конкурируя между собой, существенно повысили уровень обслуживания, сумели уменьшить издержки и направили огромные суммы на обновление подвижного состава. В Украине же реформа только начинается, и пока рано говорить о том, сможем ли мы улучшить наши финансовые показатели. Предполагаемые убытки от пассажирских перевозок в 2007 году могут достичь 3,4 млрд. грн. Для сравнения, в прошлом году эта сумма составила 2,8 млрд. грн. Однако попытки повысить рентабельность пассажирских перевозок и улучшить качество предоставляемых услуг предпринимаются. Одним из выходов из ситуации может стать очередное повышение тарифов. Сегодня уже существует утвержденный план поэтапного поднятия цены до середины осени на 25%.

Как показал прошедший квартальный период, "Укрзализныце" не удалось удержать позитивные тенденции на рынке перевозок угольных грузов - самой объемной номенклатурной составляющей Украинских железных дорог. Спад, зафиксированный по итогам первого квартала текущего года, составил 1,7%, или -0,415 млн. тонн к аналогичному периоду предыдущего года до 24 млн. тонн.

В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU. Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно. Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans

Авиарейсов в Украине стало больше. В I полугодии текущего года Государственным предприятием обслуживания воздушного движения Украины ("Украэрорухом") обеспечено около 176 тыс. рейсов, выполненных в воздушном пространстве обслуживания воздушного движения Украины, что на 9,7% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе "Украэроруха", количество полетов, осуществленных отечественными авиакомпаниями, составляет 41 тыс. 436 полетов (на 9,6% больше результатов I полугодия 2006 г), иностранными авиакомпаниями - 134 тыс. 544 полета (на 9,8% больше). При этом транзитных полетов за это время совершено 110 тыс. 421 (на 8,3 % больше), международных (с вылетом/посадкой в аэропортах Украины) - 46 тыс. 163 (на 13,6% больше), внутренних полетов -19 тыс. 396 (на 9,1% больше).

Под сквозными тарифами подразумеваются общие подходы к формированию ставок платы за транспортировку, применяемых в межгосударственном и международном сообщениях. Эти тарифы дифференцируются по родам грузов, видам отправок, типам транспортных средств и другим категориям перевозок с введением понижающих коэффициентов к базовым тарифам в различных направлениях. Россия обещает завалить Украину транзитными грузами, украинские чиновники отбиваются от этого счастья руками и ногами. Последние две недели транспортные и иные власти стран СНГ буквально уговаривали украинских коллег зарабатывать больше на евроазиатском товаропотоке, реально использовать транзитный потенциал страны. Украинские транспортники успешно уклонялись от выгодных предложений, находя массу аргументов, объясняя, почему и как наша страна не может ни себе, ни людям позволить нормально перевозить грузы по своей территории.

Рост грузоперевозок в Украине составил 7.4%. Рост грузовых перевозок в Украине за первое полугодие 2007 года составил 7.4% к аналогичному периоду прошлого года. Так, за первые шесть месяцев в нынешнем году было перевезено 430.2 млн.т грузов, а за тот же период 2006 года – 400.6 млн.т. Таким образом, продолжается тенденция прошлых лет: за весь 2006 год было перевезено 858.4 млн.т, что на 49.1 млн.т больше, чем за 2005 год.

Статистические данные

Примечательно, что министр обещает, мол, тех, кто эффективно работает, прогонять из портов не будет, но в первую очередь Минтранссвязи принялся именно за тех, кто переваливает достаточно большие объемы грузов. Например, ЧП "Укртранс-контейнер" за 17 месяцев работы на территории Ильичевского порта переработал 479,31 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 64% больше объемов, переработанных терминалом Ильичевского порта за аналогичный предыдущий период. А зерновой терминал ЗАО СК "Авлита", функционирующий в Севастопольском МТП, переваливает 2 млн. т в год, в то время как мощности порта позволяют перевалить всего 1,2 млн. т за тот же период. Нефтяные грузы и сжиженный газ, переваливаемые ЗАО с ИИ "Синтез Ойл" в Одесском МТП, традиционно обеспечивают больше половины грузооборота Одесского порта (около 20 млн. т в год).

Правда, за всю историю независимой Украины кредитные средства для отечественных "воздушных ворот" удалось привлечь лишь однажды — в 2004 г. для государственного международного аэропорта "Борисполь" кредит на строительство терминала в размере $170 млн. на 30 лет с отсрочкой платежа на 10 лет дал Японский банк международного сотрудничества. Да и эти кредитные ресурсы по сей день толком не используются. В предварительном списке "на возвращение" фигурируют также Симферопольский, Сумской и Луганский аэропорты. Замминистра уточнил, что окончательный список "возвращенцев" появится лишь после того, как идея Минтранс-связи будет обсуждена с нынешними "хозяевами" аэропортов. Напомним: в ведение местных властей "воздушные ворота" передавались (соответствующими постановлениями Кабмина) в июле 2001 г. по инициативе тогдашнего министра транспорта Валерия Пустовойтенко.

Два года назад АэроСвит взялся за постройку нового терминала в Борисполе. Однако работы в про­шлом году были приостановлены из-за разногласий аэропорта и авиакомпании по вопросу соб­ственности на землю. Если терми­нал АэроСвита не будет построен, в запасе аэропорта есть еще один проект по сооружению терминала, деньги на который, по словам руководителей Борисполя, якобы уже готово выделить правитель­ство Японии. Проблема остальных отече­ственных аэропортов иного рода — низкий пассажиропоток. На­пример, третий по величине в Ук­раине аэропорт, Харьковский, в этом году примет около 100 тысяч человек. Лондонские Heathrow или Gatwick принимают столько же пассажиров в сутки. Несмотря на рост доходов на­селения и снижение стоимости авиабилетов, украинцы летают неохотно. По данным Госкомста­та, с января по октябрь авиация обслужила 3,8 млн. человек — лишь 0,1% от общего объема пас­сажирских перевозок.

Поэтому повышение на 30% в первую очередь ударило бы по тем компаниям, которые уже сформировали окончательную ценовую политику на 2007 г. А также отразилось бы на низкостоимостных грузах (глина, уголь, щебень), у которых низкая транспортная составляющая в цене товара, и если ее повысить сразу (за счет увеличения стоимости погрузочно-разгрузочных работ), то цена этой продукции будет неконкурентоспособной. Как результат — многие из договоров были бы расторгнуты. Если же поднимать тарифы поэтапно, то, в частности, у экспедиторов и стивидоров есть возможность сохранить клиентов и грузопотоки, которые идут в порты. Кстати, сейчас специалисты "Укрзалізниці" также склоняются к постепенному повышению тарифов на грузовые перевозки и уже готовят постановление с новым прейскурантом.

Вчера стало известно, что Министерство транспорта и связи приняло решение повысить на 30% c l января 2007 года ставку платы за перевалочные работы в портах. В министерстве уже подсчитали, что благодаря этому решению украинские порты смогут в следующем году увеличить свои доходы более чем на 200 млн. грн. ($40 млн.). На Украине действуют более 50 крупных морских и речных портов. Основными из них являются Мариупольский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Одесский морской торговый порт, а также порт "Южный" (Одесса). По данным Минтранса, в 2005 году перевалка грузов в 19 морских портах ведомственного подчинения сократилась на 2,15% — до 111,4 млн. тонн, а в частных перевалочных комплексах выросла на 46,3% — до 29,7 млн. тонн.

Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.

По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.