Ежегодно морем из стран Азово-Черноморского бассейна уходят более 350 млн. т грузов (включая перевозки внутри бассейна). При этом около 40% общего грузопотока - "на совести" восьми российских морских торговых портов (МТП), на долю же 19 украинских приходится только немногим более 30%. Спрос на услуги по перевозке морем большинства видов грузов в регионе последние несколько лет существенно превышает предложение. И эта диспропорция, полагают эксперты, в ближайшем будущем усилится. Ведь предложение определяется возможностями портовиков и аппетитами судовладельцев.
В середине ноября в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП) торжественно открывали крупнейший в стране контейнерный терминал. В этом событии участвовало более сотни гостей, и среди них руководители и собственники терминалов в Новороссийске, Констанце, представители крупнейших в мире операторов этого рынка. Терминал построил "Укртрансконтейнер", созданная специально для этого проекта структура, входящая в состав российской Национальной контейнерной компании (НКК). В модернизацию причалов, покупку и сборку нового оборудования было инвестировано более 50 млн. долларов. Этот терминал уже в следующем году переработает около 850 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Увеличенные глубины (до 13,5 метра) позволят принимать большегрузы вместимостью 6,5 тыс. TEU.
i>За четыре месяца по украинскому судовому ходу прошло более 500 судов из 20 стран мира. Таковы результаты первого этапа проекта создания глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай - Черное море", который осуществляет государственное предприятие "Дельта-Лоцман". По завершении проекта в 2010 году по каналу смогут проходить около 20 тыс. судов в год, при этом глубина более семи метров позволит глубоководным морским судам заходить в гирло и перегружаться в отечественных портах. Специалисты подсчитали, что канал и дунайские порты ежегодно могут зарабатывать более 50 млн. долларов чистой прибыли. Для этого нужно, чтобы украинский судовой ход начал работать на полную мощность и получил соответствующую раскрутку на международном уровне.
На прошлой неделе компания ISD Polska, являющаяся дочерней структурой корпорации "Индустриальный Союз Донбасса" (ИСД), увеличила свою долю в капитале судостроительного завода Stocznia Gdansk S.A. с 5 до 18%. Продавцом акций выступила другая польская верфь, ныне убыточная компания Stocznia Gdynia. Неделей ранее ISD Polska также получила эксклюзивные права на выкуп акций допэмиссии гданьского судостроительного завода. Единственным конкурентом украинцев была польская компания Maritim Sniping, которая так и не смогла подтвердить свою финансовую состоятельность. Получение эксклюзивных прав открыло украинцам путь к обретению полного контроля над этим активом.
Мировое контейнерное бизнес-сообщество стало срочно выстраивать новые логистические цепочки прямой доставки контейнерных грузов из Азии в Восточную Европу, в частности через Ильичевский терминал. И это понятно, речь идет совсем о другой экономике. Так, на прямой доставке в Ильичевск одного 20-футового контейнера из Китая экономится более 200 EUR. Сокращаются сроки доставки, к примеру, для российских транзитных грузов - более чем на неделю. Для клиента также важно, что после открытия в мае этого года прямой линии порты Китая - Ильичевск суда компании вместимостью более 5 тыс. TEU выполняют еженедельные заходы и успешно обрабатываются силами "Укртрансконтейнера" с необходимой скоростью.
В январе-июне перевозки грузов водным транспортом увеличились по сравнению с январем-июнем 2006 г. на 14,4% до 10 686 тыс. т. В мае перевозки грузов водным транспортом увеличились по сравнению с маем 2006 г. на 1,5% до 2 163,6 тыс. т. В 2006 г. по сравнению с 2005 г. перевозки грузов водным транспортом увеличились на 7,1% и составили 22 963,3 тыс. т. В июне перевозки пассажиров водным транспортом сократились на 14,5% по сравнению с июнем 2006 г. до 1 036 тыс. человек. Об этом сообщил Государственный комитет статистики.
Начало и окончание этой публикации разделяют восемь месяцев. Автор специально выжидал момент, когда будет восстановлено судоходство по гирлу Быстрое, - серию очерков о судоходных соединениях Дуная хотелось завершить констатацией именно этого значимого для Украины события. Теперь есть повод окончить публикацию. Одновременно же появились признаки того, что тема судоходного соединения Килийского гирла с Черным морем может иметь продолжение, и в этом случае оно будет связано с созданием второго - шлюзованного водного пути.
На конец октября 2006 года мы наблюдали нехарактерный подъем ставок из российских портов Азовского бассейна на 10-20%. Это явилось следствием перераспределения потоков российского угольного экспорта из украинских глубоководных портов на российские порты с осадкой до 4 м. В ноябре и декабре 2006 Российские железные дороги по направлениям в порты осуществляли отгрузки только экспортного угля. Через сухопутные погранпереходы уголь отправлялся только в частных полувагонах. В то же время переориентировать экспорт угля на свой и арендованный парк угольщики были не готовы. Таким образом, перевозка угля в полувагонах на украинские порты была серьезно ограничена, что привело к перегрузке ряда азовских портов, и подъему ставок - как следствие нехватки судов река-море.
По состоянию на 1.01. 2007 г. мировой балкерный флот насчитывал 6367 судов общим дедвейтом 367,6 млн. т, а суммарный портфель заказов на новострой – 1024 судна дедвейтом 82,5 млн. т, что составляет почти четверть действующего флота. В январе 2007 г. цены на новострой не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с концом 2006 г. Исключением стал рынок «секонд-хэнда» продемонстрировавший необычную для начала года активность.
Высокий тон фрахтового рынка балкерного тоннажа, который, несмотря на определенное снижение у «панамаксов», все еще остается выше, чем в декабре прошлого года, стал возможным благодаря возросшему спросу на тоннаж в Атлантике. Это позволило уменьшить наблюдавшийся практически весь IV квартал 2006 г. разрыв в ставках в направлении Европа – Дальний Восток и Дальний Восток – Европа для «хэндимаксов», а для «панамаксов» – вообще вывести на более высокий уровень ставки для отправок из Европы. Особенно высоким спрос на тоннаж был в Мексиканском заливе, что отразилось на повышенном уровне рейсовых ставок при отфрахтовках балкеров из данного региона. Заметно подтянулись ставки на перевозки из портов Южной Америки и Западной Европы. Чего нельзя было сказать об отфрахтовках из Черноморского региона.
Строительство порта — приоритетный проект для консорциума, — утверждают в ИСД. Развитие металлургического бизнеса сейчас невозможно без развития инфраструктуры. Уже в 2009 году украинские морские порты не смогут справиться с возросшей загрузкой. Крупнейшие порты страны — Одесский, Южный, Ильичевский — загружены на 100%: портовые терминалы завалены продукцией, простои которой обходятся в значительные суммы поставщикам. Дело не только в пропускной способности, но и в техническом состоянии портов. Морские ворота Украины сейчас не в состоянии принимать суда дедвейтом свыше 30–40 тыс. тонн. В то же время поставки угля и руды из Бразилии и Австралии становятся рентабельными, если только они доставляются судами водоизмещением свыше 120 тыс. тонн.
Желание закрепить морские порты в госсобственности, не обладая при этом финансовыми ресурсами для минимальных инвестиций в их развитие, побуждает Минтранссвязи искать альтернативные денежные источники. Однако, в арсенале нынешнего руководство есть только два инструмента: привлечение кредитов и повышение тарифов. Нынешний министр транспорта и связи Иосиф Винский проводит четко выраженную социалистическую политику: практически все активы, начиная от аэропортов и заканчивая морскими торговыми портами, закрепляются в государственной собственности.
Прошедший 2007 год стал знаменательным для морских торговых портов страны. Впервые их совместный грузооборот превысил рекордные достижения времен СССР. Грузооборот составил 123,737 млн т, в то время как в 1990 году рекорд был 121,4 млн т. Кроме того, в прошлом году контейнерные терминалы страны впервые превысили уровень переработки контейнеров в 1 млн TEU. В целом же и все портовое хозяйство страны заметно нарастило свои показатели. Морские рыбные порты увеличили свой грузооборот на 11,2 % — до 3,89 млн т, речные порты нарастили грузооборот на 10,7 % — до 18,69 млн т.
В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU. Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно. Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans
Примечательно, что министр обещает, мол, тех, кто эффективно работает, прогонять из портов не будет, но в первую очередь Минтранссвязи принялся именно за тех, кто переваливает достаточно большие объемы грузов. Например, ЧП "Укртранс-контейнер" за 17 месяцев работы на территории Ильичевского порта переработал 479,31 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 64% больше объемов, переработанных терминалом Ильичевского порта за аналогичный предыдущий период. А зерновой терминал ЗАО СК "Авлита", функционирующий в Севастопольском МТП, переваливает 2 млн. т в год, в то время как мощности порта позволяют перевалить всего 1,2 млн. т за тот же период. Нефтяные грузы и сжиженный газ, переваливаемые ЗАО с ИИ "Синтез Ойл" в Одесском МТП, традиционно обеспечивают больше половины грузооборота Одесского порта (около 20 млн. т в год).
Поэтому повышение на 30% в первую очередь ударило бы по тем компаниям, которые уже сформировали окончательную ценовую политику на 2007 г. А также отразилось бы на низкостоимостных грузах (глина, уголь, щебень), у которых низкая транспортная составляющая в цене товара, и если ее повысить сразу (за счет увеличения стоимости погрузочно-разгрузочных работ), то цена этой продукции будет неконкурентоспособной. Как результат — многие из договоров были бы расторгнуты. Если же поднимать тарифы поэтапно, то, в частности, у экспедиторов и стивидоров есть возможность сохранить клиентов и грузопотоки, которые идут в порты. Кстати, сейчас специалисты "Укрзалізниці" также склоняются к постепенному повышению тарифов на грузовые перевозки и уже готовят постановление с новым прейскурантом.
Вчера стало известно, что Министерство транспорта и связи приняло решение повысить на 30% c l января 2007 года ставку платы за перевалочные работы в портах. В министерстве уже подсчитали, что благодаря этому решению украинские порты смогут в следующем году увеличить свои доходы более чем на 200 млн. грн. ($40 млн.). На Украине действуют более 50 крупных морских и речных портов. Основными из них являются Мариупольский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Одесский морской торговый порт, а также порт "Южный" (Одесса). По данным Минтранса, в 2005 году перевалка грузов в 19 морских портах ведомственного подчинения сократилась на 2,15% — до 111,4 млн. тонн, а в частных перевалочных комплексах выросла на 46,3% — до 29,7 млн. тонн.
Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.
По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.
Самое смешное, что наиболее, казалось бы, заинтересованные в приватизации портов структуры — частные грузоперевозчики — идею разгосударствления украинских морских ворот вовсе не лоббируют. По крайней мере, многие из них заявляют, что готовы инвестировать даже в пребывающие в госсобственности МТП, лишь бы украинские чиновники проработали и узаконили механизм возврата этих инвестиций и контроля за их рациональным освоением. В частности, чтобы расширить перегрузочные мощности портов до 350 млн. т в год (в 2005 г. порты переработали 109 млн. т, и это почти предел их мощностей), по данным Минтранс-связи, необходимо вложить около $8 млрд. Сегодня таких денег у портов нет, нет их ни в госбюджете, ни в закромах "Укрзалізниці". Но, как заявляет генеральный менеджер французской компании CMA CGM (одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков) Фарш Салем, частные структуры могут и без приватизации вложить эти деньги, лишь бы украинское государство гарантировало инвестору возврат его средств и прибыль