Азово-Черноморский бассейн в мае 2012 года уже ощутил нехватку грузов на рынке: фрахтователи в апреле попытались максимально законтрактоваться перед длительными майскими праздниками, уровень деловой активности на рынке зерновых пошел на спад. Также в мае снизилась стоимость судового топлива, что позволило судовладельцам снизить фрахтовые ставки. Итог - ставки фрахта пошли вниз в диапазоне 1-3 долл./тонна. Металлопрокат 10 тыс. партиями перевозился из украинских портов в Египет и Италию по ставкам в диапазоне

Азово-Черноморский бассейн в апреле 2012 года проявил большую деловую активность, связанную с вывозом зерновых. Так, например, по данным компании "Украгроконсалтинг", азовские порты Украины увеличили объемы экспорта зерновых в три раза по сравнению с мартом 2012 года. Аналогичная ситуация наблюдалась и в портах России. Традиционно фрахт на перевозку зерновых выше, чем на перевозку других насыпных (уголь, глина и т.д.) и некоторых генеральных грузов (металлопродукция, груз в биг-бэгах и т.д.). Естественно, на фоне возникшего ажиотажа судовладельцы на спотовом рынке даже если и не собирались переключаться на перевозку зерновых, давали индикации выше, чем в предыдущий период и добивались своего. Дополнительным аргументом в торгах с фрахтователями также был

В данном обзоре отображена информация по рынку морских портов Украины. Рассматривается следующее: мощность морских портов Украины, загрузка украинских портовых мощностей, направление грузопотоков через украинские морские порты, доли грузопотока, объем и динамика перевалки грузов через морские порты Украины, доля транзита перевалки, объемы транзита, структура транзитных грузов, изменения транзитных ставок, перспективы развития отрасли.

Рынок морских сухогрузных перевозок после пасхальных праздников будет иметь тенденцию к дальнейшему укреплению на фоне ожиданий увеличения деловой активности в металлургическом секторе (перевозка руды и металлопродукции). Однако серьезным противовесом выступает избыток предлагаемого флота, который все еще превышает спрос на морские перевозки. Ставки фрахта в Азово-Черноморском бассейне в апреле-мае 2012г. смогут незначительно укрепить свои позиции по сравнению с началом текущего года благодаря сезонному увеличению спроса и даже показать некоторый рост в сегменте зерновых и металлургических грузов. Но рынок коастеров, также как и рынок крупнотоннажного флота, останется рынком

На долю морских сухогрузных перевозок Азово-Черноморского бассейна приходится ок.3-5% мировых перевозок. Степень корреляции рынка Азово-Черноморского бассейна с мировым рынком сухогрузных перевозок составляет приблизительно 75%. Помимо общемировых тенденций к снижению ставок фрахта (превышение предложения со стороны перевозчика над спросом со стороны отправителя/получаетеля), локальный рынок был также подвержен природно-климатическим испытаниям (ледовая кампания в портах Украины). Рынок морских сухогрузных перевозок после стремительного падения ставок фрахта в январе-феврале 2012 года в краткосрочной перспективе

Контейнерным перевозкам грозит стагнация. Рынок тянут вниз терминалы Ильичевска. Так, в течение января-мая этого года в порту было обработано только 96 875 TEU, что на 19% меньше, чем за тот же период минувшего года (119 635 TEU). Основные потери коснулись Ильичевского морского рыбного порта, который с апреля практически прекратил работать с контейнерными грузопотоками. В мае терминал Ильичевского МРП перевалил всего 164 TEU, в то время как даже во время традиционно низкого сезона в январе-марте принималось в среднем 3 тыс. TEU ежемесячно. По данным директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, содержащимся в презентации для конференции «Интертранспорт-2012», причиной такой ситуации в Ильичевске стало...

Все заявления чиновников о развитии трансшипмента в украинских портах пока оказались лишь пиаром. Принятые несвоевременно половинчатые законы так и не создали благоприятных условий для этого режима, и страна продолжает терять миллионы долларов в конкурентной борьбе за грузопотоки.

Возможности внутренних водных путей в лучшее время независимости Украины использовались лишь на 15%, а сейчас — не более чем на 4%. Крупнейшие компании, работающие на этом рынке, убыточны. Тем не менее их хозяева видят перспективу в судоходном бизнесе и интенсивно инвестируют средства в его развитие.

Украинские порты пытаются активнее осваивать сравнительно новый для себя вид перевалки: за последний месяц было объявлено о запуске двух паромных линий для ro-ro грузов. Хотя отечественные реалии для этого удобного и популярного в Европе сервиса пока не готовы из-за медлительности портов, считают эксперты.

Активное расширение мощностей по перевалке зерна отдельными портами и компаниями, говорят эксперты, соответствует общей тенденции последних лет по развитию портовой инфраструктуры с прицелом именно на этот вид груза. Примечательно, что эти процессы идут на фоне сокращения объемов перевалки зерна. Так, по данным информационной компании «ПроАгро», в 2009-2010 маркетинговом году объем морских отгрузок зерновых по основным портам сократился на 20,5%.

Одним из наиболее значимых событий уходящего года эксперты портовой отрасли называют начало массовой работы отечественных портов с крупнотоннажными судами класса Capesize. Однако к этому подталкивают грузовладельцев условия рынка, в то время как существующая инфраструктура портов пока отстает от потребностей перевозок.

Минтранссвязи делает первый шаг к дерегуляции тарифов естественных монополий: в качестве эксперимента самостоятельно устанавливать ставки разрешат восьми речным портам. Однако вряд ли это позволит привлечь дополнительные грузопотоки и кардинально поменяет ситуацию в отрасли, считают эксперты.

Вялые попытки власти разблокировать работу одесских портов, сократив срок таможенного оформления грузов, пока ни к чему не привели: в последние дни контейнеры из портов снова почти не вывозятся. Только за сентябрь транспортники насчитали убытков от простоев на 300 млн. грн. и сейчас всерьез готовятся к забастовке. После кратковременного спада напряжения, связанного с визитом в Одессу премьер-министра, ситуация в портах Большой Одессы снова накалилась. Вопреки поручению премьера сократить средний срок таможенного оформления грузов до двух часов, сегодня, по данным Одесского порта, этот срок составляет 17 часов, причем не только для импортных, но и транзитных контейнеров.

Власть продолжает продвигать идею приватизации морских портов: в транспортном ведомстве заявили о намерении передать в частные руки Усть-Дунайский МТП. Активов, способных заинтересовать инвесторов, на предприятии уже практически не осталось, отмечают эксперты. Однако на этом объекте вполне можно было бы отработать схему разгосударствления морских гаваней.

Причина июньского падения ставок на балкерный тоннаж очевидна – усугубляющийся притоком новостроя избыток тоннажа при недостатке грузовой базы. Если в начале июня ставки для трансатлантического кругового рейса для «панамаксов» составляли около $40000/сут., то к середине месяца они снизились до $26500/сут., а в конце июня составляли уже только $22000/сут. Отсутствие спроса на балкера «панамакс» в конце июня продолжало влиять на понижательный тренд ставок, как в атлантической, так и дальневосточной секциях рынка.

При каждом переделе в портовой сфере в эпицентре борьбы за влияние всегда оказываются три порта Большой Одессы, на которые приходится почти 60% грузооборота всех МТП Украины. Традиционно первая смена начальника в этой тройке произошла в Южном. На его примере можно было понять подходы к кадровой политике нового министра транспорта. 8 апреля 2010 года был уволен начальник порта Юрий Крук, а исполняющим обязанности руководителя предприятия назначен Вадим Пархоменко, председатель правления ассоциации «Союз портовых операторов». Эта структура была создана на пике конфронтации между частниками и госпортами.

Сокращение грузопотока в Одесском МТП в I квартале 2010 г., по сравнению с аналогичным периодом 2009 г., по предварительным оценкам, составило около 6%, и одна из причин этого — непринятие Минтранссвязи решения о снижении железнодорожных тарифов. В пример Россия, которая снизила тарифы на железнодорожные перевозки грузов в российские порты, тогда как железнодорожные тарифы на перевозки в сторону украинских портов остались прежними, что привело к прекращению транзита из России в Украину. Который год портовики просят профильное министерство разрешить начальникам портов самостоятельно устанавливать размеры аккордных ставок. Это позволило бы увеличить только контейнерные грузопотоки не менее чем на 15%. Портовики планируют обсудить этот вопрос и с новым руководством Минтранссвязи.

По результатам января морские торговые порты Украины, впервые с 2008 года, показали рост объемов перевалки грузов. В среднем по отрасли он составил 5,2%.Самую высокую динамику роста грузоперевалки год к году продемонстрировал Белгород-Днестровский порт. Так, за январь в порту было перегружено 58,4 тыс. тонн грузов, что более чем в 2,5 раза больше аналогичных показателей прошлого января.Значительно улучшили свои результаты также в Мариупольском, Измаильском, Керченском, Ильичевском и «Южном» портах. Показатели на этих предприятиях в январе выросли от 5 до 40%.

В Украине об активном наращивании перевалочных мощностей ни в прошлом, ни в этом году никто вообще речи не вел и не ведет. В 2007 г. 12 частных компаний представили Минтранссвязи 12 инвестиционных проектов по строительству различных объектов в украинских МТП, в 2008 г. желание вложить средства в развитие отечественной портовой инф­раструктуры изъявили всего шесть компаний, тоже предложивших по одному проекту. В 2009 г. Минтранссвязи предложило шесть проектов, но никто из инвесторов не откликнулся. Впрочем, некоторые портовики питают надежду, что всплеск инвестактивности придется на конец 2010 г.

Тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.