Мировая пассажирская авиация переживает сейчас едва ли не самые худшие времена в своей истории. В течение последних 19 месяцев негативное влияние на отрасль оказали сперва рекордные цены на топливо, а затем последствия чрезвычайно тяжелой рецессии. Согласно последним данным Международной ассоциации авиационного транспорта (International Air Transport Association — IATA), ожидается, что потери всей мировой авиаиндустрии за 2009 г. составят $11 млрд. А в этом году — без видимых признаков существенного оздоровления — они могут составить еще $5,6 млрд. Критическим фактором падения стало сильное снижение спроса на перелеты премиум-классом. По данным IATA, на 20 января этого года количество пассажиров, готовых хорошо платить за дополнительный комфорт, остается на 20% ниже уровня в начале 2008 г. Есть данные о количестве пассажиров всех авиалиний в первом и бизнес-классах за ноябрь прошлого года — они на 6,7% ниже, чем уровень позапрошлого года. У нас в British Airways, где премиум-сегмент традиционно является самым значимым, нет иммунитета против этих общемировых тенденций.
Пока шли корпоративные войны, руководству было не до инвестиций и улучшения качества. Все заботились совсем о другом. Напомним, в прошлом году владелец 19% "Аэросвита" продал свои акции структурам, лояльным предпринимателю и группе "Приват". В самих авиакомпаниях отрицают, что кризис и сокращение финансирования отразились на техническом состоянии самолетов. На техническое состояние авиапарка 'Международных авиалиний Украины' (МАУ) кризис не повлиял и повлиять не мог – безопасность была и остается основным приоритетом авиакомпании. При этом она признала, что если Украина не будет развивать собственное самолетостроение, а будет закупать самолеты за рубежом, то у нас рано или поздно не найдется нужного количества средств для того, чтобы вовремя обновить технический парк.
В 2010 г. стоимость годовых проездных должна была составить 910 грн., соответственно, заложенная в нем стоимость одной поездки, при условии, если ежедневно совершать по две поездки, составляла бы 1,3 грн.Еще за два дня до декабрьского решения об отмене проездных, «Киевский метрополитен» давал гарантии, что годовые проездные будут, и даже активно принимал деньги от учащихся городских ВУЗов для централизованной покупки годовых студенческих проездных.Когда после праздников киевляне вернулись к работе и учебе, выяснилось, что с нового года пассажиры столичной подземки могут приобрести только проездные на месяц.
Не стало неожиданностью и то, что, согласно данным Госкомстата, в течение кризисного года украинские пассажиры отказывались от услуг, в первую очередь, авиационной отрасли. Количество клиентов железной дороги в этом году (по итогам 11 месяцев) снизилось всего на 4,2%, услугами автомобильного транспорта воспользовалось на 7,8% меньше граждан, а падение в секторе перевозок водным транспортом составило 13,3%.В то время как показатели авиации за тот же период – минус 18%.
За последние три недели минимальная стоимость проезда в киевских такси повысилась с 20–22 до 30 грн. Это стало следствием недавних договоренностей крупнейших участников рынка о ведении согласованной хозяйственной деятельности на рынке таксомоторных перевозок. Суть договоренностей сводится к материализации давней мечты таксистов о вытеснении с рынка мелких конкурентов. Антимонопольный комитет, которому наверняка будут интересны такие согласованные действия, пока на инициативу столичных таксистов никак не отреагировал.
Существующий на сегодняшний день порядок учета льготников не урегулирован законодательно. Распорядители бюджетных средств не в полной мере выполняют свои обязательства в части принятия к учету затрат железной дороги и перечисления компенсаций за перевозку.В 2008 г. железными дорогами было предоставлено услуг по перевозке льготных категорий граждан на сумму 374,3 млн. грн., а компенсировано лишь 154,5 млн. грн., то есть 41,3%,. По данным администрации железнодорожного транспорта, правом на скидку при пользовании услугами железных дорог сегодня, согласно действующему законодательству, имеют 25 категорий пассажиров, или более 24 млн. граждан.
Предприниматели не в состоянии выполнить все условия конкурса на осуществление пассажирских автоперевозок в столице. А потому на рынке могут остаться только коммунальщики. Столичный рынок пассажирских автоперевозок опять начало лихорадить. За девять месяцев 2009 г., по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., пассажиропоток сократился в среднем на 20%. Причины — неблагоприятная конъюнктура и административное давление. Как результат, частные перевозчики начали покидать рынок. Если весной в столице обслуживанием пассажиров занимались 62 частные компании и 8 коммунальных парков, входящих в структуру КП “Киевпастранс”, то по состоянию на начало ноября 2009 г. с рынка ушли минимум три компании, решившие отказаться от данного бизнеса навсегда.
Опыт внедрения скоростного движения на железной дороге в России показал: своими силами постсоветской стране с созданием сверхбыстроходной техники не справиться. Смириться придется также и с тем, что «разгонять» поезда у нас будут очень постепенно и на превращение железной дороги в скоростную уйдут годы, а, может, и десятки лет. С 18 декабря между Москвой и Санкт-Петербургом начинает курсировать первый в России скоростной поезд «Сапсан», поставленный российским железным дорогам немецким концерном Siemens.
В условиях кризиса и сокращения грузооборота «Укрзализныця» пытается наладить новый формат взаимодействия с частными операторами, чтобы избежать жесткой конкуренции и тарифных войн. Но с принятием нового тарифного сборника держать частные парки вагонов оказалось невыгодным. В июне «Укрзализныця» сообщила, что предлагает паритетное использование государственного и частного подвижного состава и готова к нормативному закреплению данного соотношения. Нововведение должно быть инициировано путем внесения соответствующих изменений в ведомственные Правила планирования перевозок грузов. Сейчас перевозки металлопродукции в адрес портов на 55% осуществляются в частных железнодорожных вагонах, руды – на 50%. Сейчас выход на паритетное (50% инвентарного парка железных дорог и 50% частного подвижного состава) использование вагонов выгоден, прежде всего, «Укрзализныце», у которой простаивает несколько десятков тысяч вагонов. Для частных операторов и владельцев вагонов предложение УЗ может быть выгодно, только если ж/д монополия пойдет на тарифные уступки, например, снизит плату за порожний пробег вагонов или введет дополнительные скидки.
В условиях зимы такой спад пассажиропотока можно объяснить, прежде всего, снижением деловой активности. Для «Укрзализныци» это неприятно еще и потому, что командированные — основной контингент пассажиров спальных и купейных вагонов, как правило, в фирменных поездах, курсирующих между Киевом и областными центрами. Если даже сокращение этой категории пассажиров составит около 10% по итогам года, железные дороги могут недополучить около 500–600 млн. грн. Аналогичные потери ожидаются, если в летние месяцы хотя бы на 15–20% сократится пассажиропоток отдыхающих.
Имидж самого доступного транспорта прочно укрепился за украинской "железкой". "Укрзалізниця" десятилетиями несет колоссальную социальную нагрузку, удерживая цены ниже себестоимости и перевозя бесплатно миллионы льготников. Из-за необоснованно низких тарифов, большого количества льготных пассажиров и "зайцев" украинская железная дорога работает практически на общественных началах и постоянно остается в минусе.
Украинские железнодорожники решили сделать себе подарок на 8 марта. Сразу после праздника стоимость билетов для пассажиров снова вырастет. Именно на этот период намечается рост пассажиропотока на «Укрзализныце». 9 марта снова изменятся тарифы на пассажирские перевозки ж/д транспортом на внутреннем сообщении. Так, стоимость билета в плацкарте вырастет на 4,7%, в купе и СВ – на 7,4%. По данным «Укрзализныци», теперь пассажиру придется тратить дополнительные 1,72 грн. на 500 км расстояния в плацкартном вагоне, 4,25 грн. – в купейном и 19,8 грн. – в спальном (без комиссионного сбора).
Снижение потока туристов усилило конкуренцию между авиаперевозчиками и заставило их пойти на серьезное снижение тарифов — по некоторым направлениям до 50%. Раньше мы вынуждены были летать в Грецию в 10 часов вечера — в дневное время свободного самолета просто не было. Сейчас авиакомпании могут предложить нам судно в 3-4 часа дня», — радуется директор по туризму агентства «Пан Укрейн» Елена Шаповалова. Из-за снижения спроса со стороны туроператоров авиакомпании теперь готовы предлагать более удобное время перелета чартерным рейсом. На данный момент количество чартерных рейсов по сравнению с расчетами, которые проводились туркомпанией «Пан Укрейн» в сентябре прошлого года, снизилось на 55%.
Со следующего года в Украине вступит в силу запрет на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении в переоборудованных автобусах. Но игроки рынка уже «бьют в набат». Ведь новые правила игры означают, что около 80% перевозчиков придется закрыть бизнес. В ноябре прошлого года правительство приняло постановление №989, согласно которому запрещается перевозить пассажиров в пригородном сообщении в переоборудованных автобусах. По мнению игроков рынка, такая норма была принята под давлением Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков (ВААП), главным аргументом которой стала высокая аварийность таких транспортных средств. Они не приспособлены для пассажирских перевозок, а при переоборудовании часто не учитываются множество технических деталей, что в случае аварии ставит под угрозу жизнь пассажиров. Тонкие перегородки, слабые крепления, маленькие расстояния между сидениями – все это не оставляет ни малейших шансов на выживание, аргументировали в ВААП.
В первые дни нового года были зафиксированы неоднократные случаи отмены пригородных поездов на железных дорогах Украины. Из-за праздников это событие не привлекло внимания общественности. Тем не менее отмена убыточных пригородных поездов — одно из первых ощутимых последствий кризиса и пример экономии. Нерентабельные электрички отменялись и ранее, но широкой огласки эти меры не получали. Официально о возможности отмены ряда поездов пригородного сообщения Минтранссвязи сообщило 10 января. На примере Львовской железной дороги пресс-служба ведомства привела данные о невыполнении обладминистрациями обязательств по компенсации перевозок льготных категорий пассажиров. В частности, в регионе ЛЖД за перевозки льготников полностью рассчитались лишь Волынская и Ивано-Франковская области. Посему и было заявлено, что «при невыполнении условий сотрудничества другими областными администрациями железнодорожники, чтобы уменьшить убытки от перевозок в пригородном сообщении, будут вынуждены отменить некоторые дизель- и электропоезда». Исходя из сумм задолженности, скорее всего, придется отменить пять поездов в Ровенской области, четыре в Тернопольской и три в Закарпатской. При этом было отмечено, что ежесуточные убытки ЛЖД от этого вида перевозок составляют 950 тыс. грн. В среднем каждый поезд приносит убыток 3,4 тыс. грн., а доходы от продажи билетов покрывают расходы лишь на 12%.
Круизный бизнес в Украине все-таки существует, хотя своих «белых теплоходов» у нас нет. Одним из наиболее привлекательных морских туристических центров на черноморском побережье является Одесса. «Если в 2003 г. морской вокзал Одесского порта принял 52 иностранных круизных судна, то в 2008 г. эта цифра составила уже 75. Это означает, что с каждым годом в Одессу приезжает все больше туристов, – говорит начальник морского вокзала Одесского порта Николай Маковецкий. – К нам приходят суда практически со всех стран мира». Было подсчитано, что в прошлом году Одессу посетило около 92 тыс. человек на иностранных круизных судах, представляющие 74 национальности.
Кризис в промышленном секторе экономике наложил свой отпечаток на систему внутренних дотаций железных дорог. С сентября «Укрзализныця» катастрофически сократила перевозку промгрузов, из-за чего в IV квартале 2008 г. недополучила 1 млрд. грн. дохода, что вылилось в 1,5 млрд. грн. убытков. Теперь субсидировать пассажирские перевозки за счет грузовых не представляется возможным. Особенно на фоне того, что количество пассажиров, пользующихся услугами «Укрзализныци» осталось практически на прежнем уровне. «Ухудшение финансового состояния железных дорог привело к тому, что УЗ не может своевременно рассчитаться за дизтопливо, э/энергию, выплачивать зарплату. Кроме того, ощущается острая нехватка средств для ремонта подвижного состава, обновления основных фондов…», - говорится в аналитической записке Минтранссвязи.
Перспективы украинской железнодорожной отрасли в 2009 г. не вселяют оптимизм. Рецессия в промышленном секторе экономике страны продлится минимум до конца первого полугодия. Соответственно, «Укрзализныця» не сможет рассчитывать на нормальный спрос на перевозки. Единственная возможность улучшить финпоказатели – прямое или скрытое повышение тарифов. В нынешнем году «Укрзализныця» наращивает убытки. В связи со снижением объемов перевозок на железных дорогах простаивает около 60 тыс. грузовых вагонов. С сентября наблюдается стремительное падение транспортировки практически всех промышленных грузов: нефти и нефтепродуктов, железной и марганцевой руды, черных металлов и металлолома, минеральных удобрений, лесоматериалов, стройматериалов. Причем ГМК и химпром обеспечивают львиную долю перевозок «Укрзализныци».
Подведены предварительные итоги работы авиакомпаний в ноябре-декабре этого года, которые зафиксировали рост пассажироперевозок всего лишь на 1,3% по сравнению с 2007 годом. Масштабы кризиса в отрасли будут заметны в начале следующего года, но уже сейчас ясно, что традиционно низкий сезон для авиаперевозчиков – I квартал года – принесет финансовые убытки украинским компаниям: в ноябре-декабре объем бронирования билетов упал на 30%. Согласно предварительным данным Государственной авиационной администрации, в ноябре-декабре 2008 года украинские авиакомпании увеличили объемы перевозок лишь на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года.
Правительство предлагает наложить мораторий на повышение ж/д тарифов для ГМК и химпрома до 2010 г. Это означает что, планы «Укрзализныци» по росту ставок на перевозку грузов с весны 2009 г. будут сорваны. Тем не менее, у железнодорожников есть контраргумент – принятие нового сборника ж/д тарифов. 23 декабря правительство внесло на рассмотрение Верховной Рады проект программы своей деятельности на 2009 г. Одним из главных ее разделов посвящен антикризисным мерам в реальном секторе экономики. В числе предложений значится неповышение до 1 января 2010 г. ж/д тарифов для предприятий ГМК и химпрома.