Рост объемов грузоперевозок по железной дороге обусловлен как ростом импортных поставок, так и за счет экспорта.Увеличение потока экспортных грузов в первую очередь связано с покупкой отечественными финансово-промышленными группами предприятий за рубежом. Именно туда будет поставляться продукция украинских компаний. Увеличение объемов импорта, по мнению эксперта, будет обусловлено ростом количества поставок в Украину энергетического и коксующегося угля. К примеру, в 2008 году ожидается импорт энергетического угля для украинских ТЕС на сумму 2 млрд. грн.
Несмотря на запрет окружного админсуда Киева, Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) собрала представителей отрасли под стенами Киевской горадминистрации (КГГА). Отраслевое объединение планирует добиться отмены запрета на въезд в город грузовым автомобилям с 7:00 до 20:00. По мнению членов ассоциации, нынешнее положение дел в автотранспортном бизнесе ставит под угрозу дальнейшее существование украинских перевозчиков. Горадминистрация Киева оправдывается снижением количества ДТП с участием грузовых автомобилей и заботой о здоровье жителей столицы.
В мае-июне 2008 г., несмотря на позитивные ожидания, четко отслеживалось ухудшение конъюнктуры чартерного рынка контейнерного тоннажа. Braemar Container Index в рассматриваемом периоде уменьшился более чем на 10 пунктов или на 6,65%. Значительное падение ставок показывает и публикуемый Ассоциацией гамбургских брокеров ConTex Index. Этот индекс, отсчет которого начался в октябре 2007 г. со значения 1000 пунктов, впервые снизился ниже, чем 900 пунктов. В середине июня ставки для стандартных контейнеровозов с грузовыми средствами вместимостью 2500 TEU снизились с $25500/сут. в начале месяца до $24500/сут. Месяцем ранее они находились на уровне $27500/сут. Судовладельцы, не воспринявшие тогда тариф в $25000/сут. на трехлетний период, сейчас могут довольствоваться такой же ставкой, но уже в годовом чартере.
Железнодорожные перевозки — оптимальный вариант доставки больших партий грузов наземным транспортом. Помимо минимизации расходов (это один из самых дешевых видов транспортировки), они имеют целый ряд других преимуществ: высокая сохранность грузов, отсутствие ограничений по весу и виду, точное расписание отправления и доставки. Не удивительно, что доля железнодорожного транспорта (даже при явном его дефиците) составляет более 60% общего объема украинского рынка доставки грузов. Однако у ж/д перевозок есть еще один не столь явный, но значительный плюс: пользуясь низкой платой за нахождение вагонов под погрузкой, великие комбинаторы отечественного предпринимательства научились существенно экономить на грузовых операциях, используя вагоны в качестве выгодных "камер хранения" для нерентабельных грузов.
С 1 февраля «Укрзалізниця» повысила стоимость грузоперевозок на 12%, нивелировала разницу в экспортных и импортных тарифах и уменьшила скидку на перевозку грузов частными вагонами. Согласно утвержденному Минтранссвязи приказу «Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины» с 1 апреля тарифы возрастут еще на 17%. Кроме того, «Укрзалізниця» планирует добавить еще по 3% к действующему тарифу в июле и октябре. Разговоры о повышении стоимости грузоперевозок начались в ноябре прошлого года, когда приказ об индексации тарифов был передан на изучение в Минэкономики. Предполагалось, что новые правила ценообразования вступят в силу с 1 января текущего года. Однако правительство придержало документ по просьбам металлургов, на долю которых придется главный удар.
В 2007 г. ситуация с обновлением пассажирского подвижного состава вообще оказалась, мягко говоря, странная. В начале года заявлялось, что в финансовом плане-2007 предусмотрена закупка 270 пассажирских вагонов, которые планировалось приобретать в лизинг. В апреле был проведен ставший скандальным конкурс на выбор лизингодателя на поставку 129 пассажирских вагонов различных типов. По его итогам победителем стал «Укртранслизинг», а поставщиком вагонов - Тверской вагонзавод. Это притом что, по данным информированных источников, российские вагоны стоили 4,9 млн. грн., тогда как украинские производства Крюковского вагонстроительного завода — в 4,4 млн. грн.
Hа рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.
В итоге до конца нынешнего года стоимость перевозок может увеличиться в среднем на 40%. Пойдя по такому пути, руководство госкомпании намерено выполнить финансовый план, поставленный перед ней на текущий год. Согласно этому документу, в 2008 году предусмотрено увеличение прибыли "Укрзализныци" до 2,5 млрд. грн.
Еще раз грузоперевозки могут подорожать с нового года. Для подсчета стоимости экспортных, импортных и внутренних грузоперевозок сейчас используются три отдельных повышающих коэффициента. Согласно проекту приказа, будет введен единый коэффициент, при этом за основу будет взято максимальное из трех его значений. Если сейчас перевозка железной руды внутри страны стоит в 1,7 раза больше базового тарифа, экспортная перевозка - вдвое, а импортная - втрое, то в соответствии с проектом приказа на всех трех направлениях новый повышающий коэффициент будет равен 3,2.
Bыравнивание тарифов, согласно предложенному документу, произойдет с привязкой к самому большому коэффициенту. Поэтому повышение ударит по рентабельности не только предприятий, работающих с экспортом и импортом, но и перевозчиков продукции внутри страны. Это никак не будет способствовать конкурентоспособности национального производителя, считает экономист.
По итогам девяти месяцев доходы выросли на 19,2%, расходы-на 25,3, а себестоимость - на 39,3%. Показательно, что в финплане по итогам года предусмотрено увеличение затрат на топливо и энергию на 53%: с 2950 млн. грн. в прошлом году до 4505 млн. грн. в этом. При существующих темпах роста цен на энергоносители и увеличения расходов на перевозки цифры явно завышены минимум на 500 млн. грн.
До 2010 года запланирована реконструкция скоростного направления Киев - Полтава, в 2010-2011 гг. - Киев - Донецк и Киев - Днепропетровск. В 2011-2012 гг. должно быть организовано скоростное сообщение со Львовом, Одессой и Харьковом, а в 2015 - с Симферополем. Скорость движения поездов увеличится вдвое.
На первом - до конца 2008 г. - проведут инвентаризацию и оценку имущества, а также разделят функции госуправления железнодорожным транспортом и хозяйственную деятельность. На втором - 2009-2010 гг. - выведут в отдельные подразделения конкурентные виды деятельности: ремонт грузового и пассажирского подвижного состава, путевого хозяйства, производство запасных частей и комплектующих. А на третьем - 2011-2015 гг. - теоретически будут созданы условия для полноценного функционирования конкурентного железнодорожного рынка. Частные железнодорожные компании сосредоточат в своих руках столько же вагонного парка, сколько будет у "Укрзалізниці".
На протяжении года на железных дорогах Украины запланировано модернизировать 1375 км. путей и заменить на новых свыше 2000 стрелочных переводов. В 2007 г., в сравненных с 2006 годом, «Укрзализныця» модернизирует вдвое больше километров колей. Это наибольший объем работ за последние 12 лет. Модернизация колей позволит повысить безопасность и скорость движения пассажирских и грузовых поездов на этих участках.
Oткуда придут в Украину деньги, - вопрос далеко не главный. На вопрос о том, куда они пойдут, да еще в таких объемах, хотелось бы получить ответ у наших транспортников. Ведь получается, что на создание сети скоростного движения на участках общей длиной 2,5 тыс. км (включая приобретение подвижного состава и организацию этого движения) Украина намерена потратить более $7 млрд. Тогда как во Франции на оборудование сетки скоростных дорог (1,6 тыс. км) было израсходовано всего $2,8 млрд. (с учетом $960 млн. на разработку документации и внедрение первой в мире скоростной линии Париж - Лион длиной 400 км). А в Китае на 6 тыс.км скоростных железных дорог потратили $3,8 млрд.
У отечественных горнорудных предприятий аналогичные проблемы наметились в июле – было недопоставлен 1921 вагон, из-за чего металлурги не получили 128 тыс. т ЖРС. Больше всего вагонов (для перевозки концентрата и окатышевозов) – 626 – недополучил Северный ГОК, 200 окатышевозов – Центральный ГОК.
Для того, чтобы оперативно обеспечивать пассажиров билетами железнодорожники работали с автоматизированной системой продажи железнодорожных билетов. Эта система создана украинскими научными работниками, и в пиковый период летних пассажирских перевозок эта система себя зарекомендовала как можно лучше.
Основную прибавку года обеспечил транзит на порты, показавший рост на уровне +35,4% (до 35,37 млн. т), при этом на транзит пришлось 38% совокупных железнодорожных перевозок на порты (годом ранее - только 32%). В экспорте годовой рост составил только +2,3% (до 57,1 млн. т), при этом его доля в железнодорожной загрузке портов сократилась с 68% в 2005 году до 62% в 2006-м.
Россияне намеревались реформировать свои железные дороги в три этапа. На первом - 2001-2002 гг. - реструктурировали кредиторскую задолженность, провели инвентаризацию имущества и приняли ряд законодательно-нормативных актов, обеспечивающих реформирование. В частности, были внесены изменения в законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" относительно создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок: были описаны статус госкомпании, ее функции и обязанности по предоставлению недискриминационного доступа к услугам магистральной сети, условия работы частных компаний.
Сумма убытков предприятий железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия составила 366,3 млн. грн. Хотя за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в 310 млн. грн. Одной из главных причин убытков монополии является возврат старых кредитов и значительный рост себестоимости перевозок. Так, на начало года кредиторская задолженность предприятий отрасли составляла 2476 млн. грн. За шесть месяцев ее удалось сократить почти на миллиард - до 1590,5 млн. грн. При этом дебиторская задолженность за последний год держится примерно на уровне 500 млн. грн.