В Украине продолжается гонка терминалов: новые контейнерные мощности на уровне около 800 тыс. TEU могут появиться к 2015 г. в Ильичевском порту. На разной стадии готовности и проектирования находится еще несколько терминалов, хотя, по мнению экспертов, загрузки сейчас не хватает и существующим. Не дождавшись урегулирования отношений и завершения судебных споров с ЧП «Укртрансконтейнер», Минтранс подыскивает на освободившееся место нового инвестора.
Минтранс меняет правила на рынке автоперевозок в Италию, что повлечет за собой передел его в пользу крупных компаний. Впрочем, с 2011 г. число разрешений на поездки в эту страну может вырасти почти на 15%, что должно ликвидировать проблему дефицита и дать возможность работать на этом направлении всем желающим. Вполне возможно, что уже со следующего года проблема дефицита итальянских дозволений будет решена. Как сообщили в Ассоциации международных автоперевозчиков Украины (АсМАП), в сентябре пройдут переговоры между регулирующими органами Украины и Италии, в которых наша сторона выступит с инициативой увеличения в 2011 г. квоты разрешений на автоперевозки почти на 15%, или на 2 тыс. шт., в 2010 г. квота составила 14 тыс. дозволений. Это полностью решит проблему нехватки разрешений. Ранее итальянская сторона далеко не всегда поддерживала такие инициативы.
В этом году традиционного ажиотажа вокруг парка вагонов-зерновозов «Укрзалізниці», скорее всего, не будет. Уверенность в этом уже выразили представители железнодорожной администрации, заявив, что зерновозов для перевозки урожая зерновых 2010 г. имеется достаточно. Однако такая уверенность едва ли связана с активностью железных дорог в обновлении парка вагонов этого вида: с конца 2009 г. его объем не изменился и остался на уровне чуть более 11,5 тыс. При этом рабочий парк на начало этого года составлял только 10,8 тыс. зерновозов, но, по словам замначальника главного управления вагонного хозяйства «Укрзалізниці» Анатолия Ракипова, в этом году планируется ввести в строй еще около 950 единиц путем проведения деповского ремонта. Это должно ликвидировать дефицит в чуть более чем 600 зерновозов, который был зафиксирован железнодорожной администрацией на конец 2009 г.
Уходить с рынка транспортников заставят не столько затратность и сложность решения организационных вопросов, сколько, собственно, вводимая кодексом налоговая нагрузка, которая в сравнении с действующей системой возрастет в разы. Например, вместо сбора за загрязнение окружающей среды (сейчас обходится одному перевозчику примерно в 7 тыс. грн. за квартал) вводится экологический налог, который превышает сбор в 9 раз. Транспортный сбор обходится нашему предприятию сейчас в 150 тыс. грн. в год, а после введения нового закона вырастет в два раза. Сверх всего, сообщают участники рынка, новый налоговый кодекс предполагает применение непрямых методов налогообложения в том числе к участникам ВЭД. А это значит, что в любой момент к нам может прийти налоговый инспектор и заявить, что у нас годовой доход не 100 тыс., а миллион. И придется заплатить налог с миллиона да плюс штраф.
Эксперты оценивают размер недополученных в 2009 г. доходов вследствие предоставления железнодорожных льгот на уровне 650 млн. грн. Однако мы прогнозируем, что по итогам двух кварталов 2010 г. динамика потерь будет более интенсивной, поскольку объемы перевозок постоянно растут. Эксперты считают продление льгот несвоевременным решением, поскольку восстановление объемов перевозок идет гораздо более медленными темпами, чем рост производства в ГМК. Так, по данным Госкомстата, в январе перевозки ж/д транспортом выросли на 12,9%, а в январе-феврале — на 8,8%. В то время как в ГМК эти показатели составляют соответственно + 26,6 и 14,3% к предыдущему году.
Участники рынка перевозок и отраслевые эксперты обескуражены столь непредсказуемым назначением. Еще в январе, во время конференции отраслевого объединения «Украинский транспортный союз», на которую собрались представители около 600 тыс. транспортников со всех подотраслей и со всей страны.Прогнозировать шаги нового министра транспортники пока не берутся, объясняя это полным отсутствием представления о взглядах и принципах этого руководителя. В отрасли он никому не знаком. Прогнозировать что-то можно в случае, когда знаешь возможности человека, стиль его работы, убеждения.
Рост транзитных перевозок, а также оптимизация тарифов, позволили Укрзалізниці в прошлом году увеличить прибыль в 3,5 раза по сравнению с 2008 годом. Чистая прибыль компании составила 363,4 млн грн. Рост прибыли произошел даже несмотря на снижение объема как грузовых, так и пассажирских перевозок - на 21,5% и на 5% соответственно. Выросла даже выручка - на 1,2% по сравнению с 2008 годом - до 39,4 млрд грн.
В 2009 году доходы «Укрзализныци» от транзитных перевозок составили 7,3 млрд. грн., а на долю российских грузов приходится около 70% железнодорожного транзита, можно ориентировочно подсчитать доходы компаний, обслуживающих транзит (около 5–7% от стоимости перевозки), — 0,3–0,5 млрд. грн. Именно в такую сумму можно оценить потери украинских компаний, если РЖД будут напрямую рассчитываться с «Укрзализныцей» как экспедитор, представляющий интересы российских грузовладельцев. Также существует опасность, что прямые расчеты между РЖД и «Укрзализныцей» со временем перерастут во взаиморасчеты, включая такой существенный сегмент, как расчеты за пользование вагонами. Украинские железные дороги по этой статье традиционно платят РЖД больше.
2010 г. видится участникам рынка перевозок в довольно позитивных тонах: ожидается некоторое восстановление экономики, а вследствие этого — рост грузо- и пассажиропотоков и транспортных тарифов. Тем не менее основными проблемами отрасли останутся неподготовленная или изношенная инфраструктура, а также несовершенная система госрегулирования. Оживление экономической активности не только в Украине, но и в мире обещает неплохие перспективы для транспортных компаний. Однако заработать прибыль по итогам года смогут не все — старые долги и обострение конкуренции сделают для многих задачей-максимум простое выживание.
По мнению отраслевых экспертов, практика поэтапных повышений тарифов на грузовые перевозки чревата некоторым сокращением грузопотоков, что в конечном итоге может нивелировать усилия по улучшению финансовых показателей транспортного монополиста. Сложно оценить, сколь эффективно “Укрзалізниця” привлекает клиентов, чтобы иметь возможность идти по пути увеличения грузопотока, а не повышения тарифов. Однако очевидна недавняя крупная неудача монополиста в этом направлении, связанная с отказом в возобновлении статуса таможенного перевозчика подакцизных товаров. Таким образом, высокодоходный транзит нефтепродуктов, способный поправить дела железнодорожников, по-прежнему пойдет в обход Украины. Не лучшим образом сказывается на положении предприятия девальвация гривни и необходимость обслуживать немалый кредитный портфель в иностранной валюте. Так, по данным Минтранссвязи, в текущем году “Укрзалізниця” обязана выплатить по внешним обязательствам более 310 млн. долларов.
Большинство экспертов признают потребности «Укрзалізниці» в привлечении дополнительных средств. Рентабельность железных дорог за последние годы не превысила 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем из-за износа подвижного состава, в 2009 г. дали о себе знать и новые. Железнодорожный монополист едва не допустил дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись, тем не менее, реструктуризации долга.Можно предположить, что «Укрзалізниця» повышением тарифов пытается компенсировать девальвацию тарифов в гривне. Цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк.
Согласно данным Госкомстата, промпроизводство в 2009 г. сократилось на 21,9%. Аналогичный показатель продемонстрировал и транспортный комплекс страны в грузоперевозках. Таким образом, реальный сектор экономики потерял пятую часть от 2008 года.В течение всего прошлого года отечественная экономика реагировала на мировые тенденции с опозданием. Если в мире дно кризиса было преодолено в I квартале, то украинская промышленность подала первые признаки выхода из рецессии под конец II квартала, а транспортный комплекс – только к началу III квартала.По идее, годовые темпы падения должны были составить порядка 30% (т.е. показатели до августа-сентября), но промышленникам и транспортникам «помогла» низкая сравнительная база прошлого года. Именно с этого периода в 2008 г. в отечественной экономике начался кризис, который и обеспечил «рост» в конце 2009 г.
Наблюдавшийся в осенние месяцы рост фрахтового рынка балкерного тоннажа обеспечил увеличившийся спрос на транспортировку железной руды со стороны Китая. На это же делается ставка и в следующем году. По прогнозам экспертов, средний показатель Балтийского фрахтового индекса для сухогрузного тоннажа вырастет до 4000 пунктов.
Ноябрьское сокращение объемов грузоперевозок объясняется тем, что прошел осенний пик перевозок в транспортном секторе. Кроме того, несколько снизила темпы работы промышленность, в частности, в металлургии. Если в октябре ГМК показал рост по чугуну 9,2% и стали 11,5%, то в ноябре эти показатели составили +0,7% и -1,3% соответственно.За 11 месяцев т.г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. грузоперевозки сократились на 24,1%, что стало лучшим показателем в этом году. В январе-ноябре зафиксированы рекордно низкие показатели грузооборота предприятий транспорта,произведение веса груза на расстояние перевозки,, включающего не только экспорт и внутренние перевозки, но также импорт и транзит.
Через год после кризиса, наконец-то, были введены льготы на грузоперевозки в украинском транспортном комплексе. Однако эти преференции в лучшем случае дадут эффект к середине 2010 г., поэтому фактически речь идет о посткризисных мерах по привлечению грузов. Весь 2009 г. украинский транспортный комплекс терял транзитные грузы. Так, за девять месяцев железнодорожный транзит сократился почти в 2 раза, до 33,3 млн. т. Лидерство по темпам падения продемонстрировали черные металлы, продукция химпрома и каменный уголь. В то же время транзит нефти и нефтепродуктов сохранялся на прошлогоднем уровне, но к III кварталу показатели сползли в минус и по этой позиции. Упала доля транзита и в общем объеме перевозок – с 16% до 11,7%.
Положение портов украинского Подунавья постепенно улучшается после откровенно провальной первой половины года. Если за десять месяцев 2009 г. суммарный грузооборот всего морехозяйственного комплекса страны по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 20%, то снижение перевалки грузов в отечественных морпортах на Дунае составило около 40%.Перевалка грузов в Ренийском МТП за десять месяцев сократилась до 1,5 млн. т., что на 47,5% меньше АППГ. При этом прошлогодние показатели перевалки грузов, достигнув 3,5 млн. т., стали рекордными за последнее десятилетие.
Несмотря на так называемый «пиковый сезон», первые осенние месяцы ничем не порадовали судовладельцев, участвующих в контейнерных перевозках, как с точки зрения объемов, так и по уровню ставок. Провальный 2009 г. привел к огромным убыткам операторов. В целом, мало кто из перевозчиков рассчитывает на быстрое восстановление рынка в следующем году. Тайм-чартерные ставки к концу октября оказались еще ниже, чем в самом начале сентября. Соответствующий характер носила и динамика Braemar Container Index (BCI), который в рассматриваемом периоде не только не повысился, но и потерял в объемах, снизившись на 2%.
В отличие от других грузов падение транзитного контейнеропотока оказалось наиболее глубоким. Украинские портовики и железнодорожники рассчитывают на рост в этом сегменте после введения множества льгот. Но переманить грузы с Балтики и Азово-черноморского бассейна РФ станет чрезвычайно сложной задачей.
В транспортной отрасли страны завершается пик сезона перевозок. В сентябре железные дороги продемонстрировали наилучшие показатели за текущий год. Стабильными остаются результаты работы морпортов. В то же время замедление темпов роста в отечественной промышленности в целом, а также в главных экспортноориентированных отраслях страны, может привести к очередному витку кризиса в транспорте. Согласно данным Госкомстата, в сентябре 2009 г. в транспортном комплексе Украины возобновился рост грузоперевозок. Так, по отношению к августу этот показатель вырос на 4,2%. В целом, транспортные предприятия страны перевезли рекордное за этот год количество грузов – 62 млн. т.
Когда аварийные электровозы спишут, половина грузоперевозок остановится. Экономический кризис отодвинул на второй план проблему износа вагонного парка «Укрзалізниці». Однако если спад спроса на полувагоны позволяет отсрочить модернизацию парка, то критическое состояние тягового подвижного состава сегодня создает реальную угрозу всей системе грузовых перевозок. В особенности это касается электрической тяги на постоянном токе. Как сообщают в «Укрзалізниці», на период 2010-2015 гг. придется пик списания грузовых электровозов постоянного тока: за это время должно быть утилизировано около 500 единиц такой техники, что составляет почти 70% всего парка локомотивов данного вида.