По прогнозам специалистов, объем рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов по результатам 2006 г. в денежном выражении приблизится к $500 млн. В этой связи Ruslan International планирует через год увеличить оборот на 50%. При этом, оба перевозчика объединят не только свои парки самолетов, но и другие ресурсы. Казалось, такой деятельности можно только аплодировать, но вот где оседает прибыль от перевозок и эксплуатации «Русланов»? Судя по положению на АНТК – ресурсов на работу над проектами не хватает. В этой связи вспоминается и другое: изначально, в 90-х гг. самолеты были переданы в эксплуатацию АНТК для получения средств на развитие всего украинского самолетостроения. Ведь серийные заводы, киевский и харьковский, нуждаются в средствах на развитие не меньше КБ.
Сегодня в мире наибольшим спросом пользуются современные высокоэффективные образцы вооружения и военной техники. Все меньшее количество государств интересуются старыми образцами вооружения. Общеизвестны успехи украинских производственников в области создания новых РЛС. В Украине сохранилась хорошо развитая электронно-оптическая отрасль. На просторах СНГ ей принадлежит лидерство в производстве универсальных радаров. Украина является мировым лидером в производстве навигационных приборов, головок самонаведения для ракет "земля-воздух", станций радиотехнического контроля, звукометрических систем артиллерийской разведки, сложных систем управления, аппаратуры радиосвязи, радиотехнической и радиоэлектронной борьбы, авиационных и ракетных систем наведения.
Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.
Завод 410 Гражданской Авиации (г. Киев) в условиях фактического развала украинского авиапрома оказался перед необходимостью перепрофилирования своего основного производства, поскольку услуги предоставляемые заводом по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов семейства Ан становятся все менее востребованными. Специализация исключительно в сфере ремонтных услуг была оправдана в советские времена. Тогда ни КБ, ни серийные заводы не разменивались на ремонтные «мелочи», и были заняты профильной деятельностью – проектированием и производством самолетов.
Наиболее реально отражает возможности украинского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) цифра, которую привел директор военных программ Украинского центра экономических и политических исследований имени Александра Разумкова Николай Сунгуровский со ссылкой на рейтинг «ТОР-100 SIPRI-2006» - $180 млн. Именно так оценил SIPRI наш вклад в 2005 году в мировую индустрию вооружений. Разница в оценках не должна удивлять, ведь при составлении рейтинга SIPRI берет во внимание поставки только готовой продукции, без учета комплектующих и легкого стрелкового оружия. Согласно исследованию этого же института, в 2004 году Украина реализовала на мировом рынке вооружений готовой продукции на $450 млн. в то время как четыре российские компании занимали 1,2% этого рынка.
По оценкам экспертов, годовая потребность стран СНГ и Балтии в стрелочных переводах и комплектующих по стрелочным переводам выглядит следующим образом: Россия — около 12 тыс., страны Балтии — 200, Беларусь — 400, Кавказский регион — 150, страны Центральной и Средней Азии — 650, Украина — 4 тыс. Т.е. суммарно порядка 17,4 тыс. комплектов. Увеличение украинского рынка в ближайшие годы на 3—5% в год возможно за счет поставок ремонтных комплектов на «Укрзалізницю», в том числе для выполнения невыполненных в 2006 году ремонтных работ. Здесь хорошие перспективы для днепропетровских производителей, так как спрос растет именно на скоростные переводы, выпускаемые только ими. В общем, будущее украинского завода выглядит весьма оптимистично. Правда, рынок, как уже отмечалось, малоизвестный. Что не мешает ему оставаться одним из ключевых. От того, насколько надежно и эффективно он будет функционировать, напрямую зависит, с какой скоростью — и насколько безопасно — мы будем передвигаться по стране. Для сотен миллионов пассажиров, перевозимых в стране, это и есть самое главное.
На протяжении двух последних лет заказы на мировом судостроительном рынке превышают 100 млн. тоннажа, а до 2010 года предполагается их сохранение на уровне 60 млн. Основные мировые верфи обеспечены заказами на ближайших семь лет. Но судовладельцы в своих поисках обходят Украину стороной. По данным журнала Fairplay Solutions, на 1 августа 2006 года в мировом портфеле заказов значились контракты на постройку 6158 судов, из них 4938 грузовых коммерческих судов дедвейтом 262,659 млн. тонн. На многих предприятиях отрасли стоимость основных фондов не отвечает залоговым требованиям банков при получении кредитов на производство. Средний срок эксплуатации оборудования в отечественном судостроении составляет 50 лет. Из-за необходимости отвлекать оборотные средства на погашение задолженности модернизация практически не производится. По данным отраслевых СМИ, средний показатель трудоемкости переработки 1 тонны металлоконструкций в Украине сегодня превышает (в основном из-за отставания в технологическом оснащении) среднемировой уровень в 2-2,5 раза с перспективой возрастания до 4-х. Если в мировом судостроении трудоемкость проработки 1 тонны приближается к 25-30 нормо-часам, то в Украине - в пределах 100-149 нормо-часов.
Основная доля продаж оборонной продукции на Ближнем Востоке принадлежит США. Европа и Россия также пытаются «оторвать» кусок этого пирога. Украинские предприятия настроены агрессивно и уверены, что говорить об окончательном разделе «оружейного» рынка — рано. На нынешней выставке украинская «оборонка» представлена известными на мировом рынке компаниями: ГККБ «Луч», Нежинским заводом «Прогресс» (с ЦКБ «Точность»), Харьковским конструкторским бюро им. Морозова, АНТК им. Антонова, ХК «Укрспецтехника», Казенным предприятием НПК «Искра». Всего под эгидой «Укрспецэкспорта» на IDEX свою продукцию демонстрируют более трех десятков украинских научно-промышленных структур.
Рынок стрелочной продукции: днепропетровская экспансия. Активная модернизация железных дорог СНГ предоставляет неплохие шансы Днепропетровскому стрелочному заводу закрепить лидирующее положение на рынке стрелочной продукции в ближнем зарубежье. В заключении несколько слов о перспективах рынка стрелочной продукции в двух крупнейших ее потребителях в странах СНГ. Увеличение емкости российского рынка в ближайшие 10 лет, возможно в среднем на 3-5% в год за счет роста объемов перевозок и связанного с этим ускоренного износа конструкций стрелочных переводов, нового строительства в отдельных регионах, а также за счет приобретения ремкомплектов.
Не так давно правительство обнародовало список предприятий, подлежащих приватизации в 2007 г. Среди множества объектов особый интерес представляют пять судостроительных заводов. Наиболее привлекательные из них — Судостроительный завод им. 61 коммунара и Одесский судоремонтный завод «Украина». Кроме того, Фонд госимущества предлагает продать Керченский судоремонтный завод и оставшиеся в госсобственности около 23% акций Измаильского судостроительно-судоремонтного завода. Вкупе с этими объектами, уже ожидающими олигархических сражений, с молотка должен уйти и самый лакомый кусочек в украинском судостроении — Черноморский судостроительный завод. Несколько лет назад его уже продали российским бизнесменам братьям Чуркиным. Но сейчас идут многочисленные судебные разбирательства за право собственности на предприятие, и раз уж Фонд внес этот объект в приватизационный список на будущий год, значит, у него есть уверенность в завершении конфликта в свою пользу.
Проблема оснащения вооружениями и военной техникой ВС Украины уже давно вышла из границ компетенции военного ведомства, превратившись в задачу общегосударственную и даже национальную. Если не будет кардинально увеличено финансирование программ развития вооружений и военной техники, то буквально через два-три года мы будем на грани, когда не сможем защитить воздушное пространство, когда не сможем выполнить основные задачи. Особую обеспокоенность руководства государства вызывает состояние вооружений и военной техники, ее техническое состояние остается на грани критического.
За последние пять лет капиталовложения в отечественные металлургические заводы составили 18 млрд. грн. Модернизация металлургии оборачивается золотым дождем для западных машиностроительных концернов, которые и получают крупнейшие заказы на этом рынке. Украинские предприятия выживают за счет российских заказов. В $610 млн. обойдется «Интерпайпу» строительство нового электросталеплавильного завода. Сумма контракта равняется двухлетнему доходу Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), одного из ведущих производителей оборудования для сталеваров в Украине и СНГ. Но строить новый завод будут на базе оборудования итальянского производителя Danieli, одной из трех мировых компаний, которые комплексно поставляют оборудование для металлургии. Наши машиностроители уже не впервые остаются за бортом крупных заказов по реконструкции в отечественном горно-металлургическом комплексе. А деньги здесь обращаются очень немалые.
Многие эксперты считают, что заказ вагонов на Урале не имеет экономического обоснования. Во-первых, этот завод с трудом успевает выполнять заказы Российских железных дорог. Во-вторых, российские вагоны дороже отечественных на 10-15% (на $4-5 тыс.). Кроме того, транспортировка с Урала приводит к удорожанию каждого вагона еще как минимум на $500. При такой большой партии это существенные дополнительные расходы. Ведь в целом объем заказа россиян составляет не менее $16 млн. Скорее всего, размещением заказов в РФ украинские заводы просто припугнули, чтобы заставить их быть сговорчивыми в ценовых вопросах. На 21 ноября назначен очередной тендер. На этот раз по плану закупок уже 2007 года будут определяться производители еще 5 тыс. вагонов. А в целом "Укрзализныця" планирует в следующем году обновить свой парк на 10 тыс. новых вагонов. При суммарной годовой мощности всех украинских заводов в 25 тыс. вагонов, выполнить такую работу очень проблематично. Все же надежнее выполнять сделанные на несколько лет вперед заказы на экспорт, чем зависеть от одной отечественной госмонополии.
С момента рождения независимой украинской гражданской авиации обновляли свой флот только лидеры этой самой авиации — МАУ, "АероСвіт" и "Украина" (позже в этот клуб вступила и компания "Донбассаэро"). Они осуществляли международные рейсы и перевозилипервых лиц государства ("Украина"), поэтому, чтобы предоставлять хороший сервис, изначально ориентировались на закупку западной техники. Одной из гарантий при закупке в лизинг иностранных самолетов стали регулярные маршруты, закрепленные за этими перевозчиками. В конце 1990-х годов были введены таможенные льготы на импорт самолетов (в виде нулевых пошлин). Тем не менее, за все время существования украинской авиации только одна компания отважилась купить (без всякого лизинга) новый самолет (в 1999 г. МАУ приобрела Boeing-737). Больше о приобретении новых самолетов не заявлял ни один авиаперевозчик. В очереди к самолетостроителям стоят и лизинговые компании, к которым тоже выстраиваются колонны претендентов на новые машины. Примечательно, что за "резерв" места в очереди к лизингодателям также надо платить. По словам гендиректора российской консалтинговой компании InfomostБориса Рыбака, за ожидание поставок, например, нового дальнемагистрального Boeing-787 депозиты по лизинговым контрактам составляют $70-150 тыс. за самолет. "В таких, условиях, как у российских, так и у украинских авиаперевозчиков, которым парк надо обновлять уже сейчас, нет альтернативы приобретению в лизинг самолетов иностранного производства на вторичном рынке
Какую выгоду в денежном выражении могут получить оборонные предприятия, избавившиеся от посредника, можно подсчитать, исходя из доходов «Укрспецэкспорта». Экспортер продает украинского оружия на сумму около $500 млн. в год. Естественно, большую часть этой суммы он отдает производителям за их продукцию. Собственно его заработок — комиссионные, которые, по приблизительным подсчетам, составляют 7% ($35 млн.), отмечает Валентин Бадрак. Эти деньги предприятия дают экспортеру за маркетинг — он продвигает их продукцию, ищет инвесторов на реализацию новых проектов, требующих капитала. Кроме того, зарабатывает на продаже излишков техники из арсенала Минобороны.
В трамвайном парке Киева больше пяти сотен единиц транспорта. На маршруты выходит примерно три сотни. Средний возраст – около 20 лет, что усугубляет проблему их дальнейшей эксплуатации и содержания. А для модернизации трамвайного сообщения необходимо 1,8 млрд. грн. Стоимость нового трамвая порядка 100 тыс. евро. Столичные власти осознают, что проще содействовать развитию сети частных перевозчиков, переложив на них проблемы пассажироперевозок. Но отказываться от трамваев вообще даже в ближайшем будущем не собираются.
Більший попит простежується на домашній і побутовий холод, але вистачає замовників і серед виробників та заготівельників, м’ясокомбінатів, холодокомбінатів. Щоправда, більше холодильного обладнання потребує східна та центральна Україна, де краще розвивається промисловість. Виробництво укомплектовується більш якісними компресорами, холодильними агрегатами, пультами. Керівників цікавить комплексний підхід, аби «холодильні» спеціалісти приїхали, заміряли приміщення, зробили розрахунок холодильної системи, привезли її, змонтували, запустили і взяли на обслуговування. У супермаркетах оператор може спокійно стежити за всім обладнанням на моніторі, керування повністю автоматизовано.
По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.