30 млрд. грн. планирует потратить "Укрзализныця" на покупку подвижного состава до 2015 года. В среднем железнодорожникам нужно тратить почти 4 млрд. грн. ежегодно только на вагоны и локомотивы. Финансовый план ведомства на прошлый год предусматривал получение 22 млрд. грн. дохода при 2 млрд. грн. прибыли. Таким образом, для покупки вагонов компании придется тратить до 20% своих доходов 8 лет подряд, что кажется невыполнимым заданием. Ситуация осложняется еще и тем, что государственная компания существенно ограничена в использовании кредитных средств и вынуждена вкладывать аналогичные суммы в обновление путей. Выход пока что найден в схемах лизинга, которая позволит "Укрзализныце" покупать запланированное количество вагонов, но при меньших затратах.
За семь месяцев 2007 года на железнодорожном транспорте допущено 452 транспортных случая. В сравнении с таким же периодом прошлого года их количество уменьшилось на 4 единицы. При этом объемы перевозок грузов увеличились на 14%. Железнодорожники отмечают, что тенденция к уменьшению транспортных случаев наблюдается с 1995 года, тогда было зафиксировано 5092 случая, а в прошлом году - уже 891. Вместе с тем в "Укрзал1знищ" признают, что государственное финансирование программ отрасли позволит повысить безопасность движения и еще больше увеличить объемы перевозок грузов.
В первом полугодии 2007 года Украина экспортировала 14,3 тыс. грузовых железнодорожных вагонов, что в денежном выражении составило $586 млн. 98% от этого объема пришлось на страны СНГ, из которых 90% в Российскую Федерацию (на $532 млн.), сообщает Государственный комитет статистики Украины. Импорт данного вида транспортных средств составил незначительное количество - 306 вагонов на $6,8 млн. В структуре экспорта вагонов 30% (по стоимости) занимают цистерны, 17,6% - открытые вагоны и 16% вагоны с автоматической разгрузкой.
Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская область) в январе-июне увеличил объемы производства на 58,14% или на 1421 вагонов, по сравнению с июлем-декабрем 2006 года до 3865 вагонов. Об этом сообщила пресс-служба предприятия. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в 1 полугодии завод увеличил объемы производства на 101,4% или на 1946 вагонов.
Среди предприятий украинского железнодорожного машиностроения "Лугансктепловоз" занимает особое место, являясь фактически монополистом по целому ряду продукции на постсоветском пространстве. Поскольку сегодня тепловозы по железным дорогам России, Украины и другим странам СНГ массово нуждаются в замене, так как в большинстве своем выработали свой ресурс, предприятие является чрезвычайно перспективным, особенно в рамках формирующихся на постсоветском пространстве холдингов железнодорожного машиностроения.
В Украине началось серийное производство пассажирских железнодорожных вагонов. До сих пор они производились на Крюковском вагоностроительном заводе (Кременчуг Полтавской области) в вице опытных образцов. В прошлый вторник техническая документация по пассажирскому вагону Крюковского завода получила гриф "А", то есть вагону был присвоен статус серийной продукции. Такое решение приняла межведомственная комиссия по пассажирским вагонам. Главным потребителем этой продукции будет не "Укрзалізниця", остро нуждающаяся в обновлении подвижного состава, а железнодорожные ведомства других стран СНГ.
Украинские железные дороги будут закупать пассажирские вагоны российского производства. На прошлой неделе в «Укрзализныце» состоялся конкурс по выбору лизингодателя на поставку пассажирских вагонов. В итоге компанией-лизингодателем стал «Укртранслизинг», а поставщиком вагонов — Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В конкурсе участвовали и другие предприятия, в том числе и Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг). Выбор «Укртранслизинга» в качестве одного из подрядчиков можно назвать прогнозируемым.
О том, что украинское авиастроение находится в достаточно сложной ситуации, знают многие. Особенно это касается рынка пассажирских самолетов. Бесконечно продлевать ресурс самолетов типа Ан-24 нельзя, а число заказов на новые пассажирские самолеты на украинских авиапредприятиях составляет единицы. При этом начинает приходить понимание того, что изначально в маркетинге новых самолетов Ан-140 и Ан-148 сделаны были неправильные предпосылки о тенденциях на рынке. Скорее всего, вначале предполагалось, что в мире будут развиваться "классические" авиакомпании, недостаточно учитывался фактор быстрого удорожания топлива и необходимости экономить на перелетах и развития как следствие этого "бюджетных" авиаперевозок.
Известно, что самолеты строить - это не компьютеры штамповать, и даже не автомобили. В связи с этим большого количества стран-производителей в этой отрасли не набирается. К 60-м годам, продолжая традиции машиностроения, центрами авиапромышленности стали Европа, США, Япония и СССР. В Японии самолетостроением занялся концерн Mitsubishi, в США - Boeing и Lockheed. Европейские производители долгое время развивались параллельно и автономно, каждый под патронатом правительства.
Если же сравнивать авиастроение Украины с авиастроением других бывших республик СССР, то здесь ситуация явно не в пользу Украины. Наша страна по объему выпуска самолетов проигрывает не только России, но и Узбекистану, и даже Грузии, где 31-й Тбилисский авиазавод (бывшее оборонное предприятие союзного масштаба) производит до десяти самолетов типа Су-25 в год, и, как это не странно будет звучать, именно авиастроительная продукция является основной статьей грузинского экспорта, намного опережая другие товарные группы, включая вино, фрукты и минеральную воду.
Пока рывок в авиастроительной отрасли тормозится отсутствием достаточных инвестиционных средств как в РФ, так и в КНР. Разработка каждого нового типа самолета стоит до $10 млрд., и российским и китайским авиаконструкторам такие финансовые ресурсы привлекать сегодня пока трудно. Сказывается также "негативный имидж" продукции обеих стран. Но спрос на китайскую и российскую авиационную продукцию в случае успешной реализации запущенных проектов наверняка будет значителен по причине значительной емкости внутренних рынков, ведь даже если китайский самолет станет продаваться только на внутреннем рынке, потенциал все равно будет огромен - учитывая территорию и население государства, а также его растущий промышленный потенциал.
Все активнее муссируются слухи о предстоящем объединении российских и украинских авиастроителей. Нужна ли такая консолидация отечественному бизнесу? В2005 году большая часть российского авиапрома была собрана под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). Логика такого шага проста - дать новый импульс развитию национальной авиастроительной отрасли и обеспечить ее необходимыми для этого ресурсами. Поначалу, в случае умелого менеджмента и достаточных госдотаций, OAK вполне сможет добиться успехов и в наполнении российского рынка отечественными самолетами, и в их экспорте в такие страны, как Китай и Индия.
Минувший год в работе авиастроительной отрасли ознаменовался печальным антирекордом. За весь год был продан только один новый самолет. Все остальные продажи, как, к примеру, заключение контракта на поставку семи Ан-148 в Узбекистан, - это вопрос перспективы, который может решиться не обязательно в пользу окончательного положительного результата - поставки реальных самолетов. Более того, тот новый Ан-32 на самом деле не такой уж и новый, так как его планер происходит из серии "тридцать вторых", заложенной еще в начале девяностых.
На развитие украинской космической отрасли на 2007-2011 годы правительство планирует выделить 312 млн. евро вместо необходимого миллиарда. 312 млн. евро — сумма рекордная, учитывая, что в предыдущие годы общегосударственные космические программы Украины финансировались по остаточному принципу. Но иэти деньги компенсируют лишь треть нужд, уверяют в Национальном космическом агентстве Украины (НКАУ) и просят увеличения государственного финансирования. Но есть и другое мнение.
Украина является одной из стран, лидирующих в количестве ракетных пусков на мировом рынке пусковых услуг. В 2005 году пять коммерческих пусков, выполненных украинскими ракетами-носителями, составили 9,09% мирового рынка. Этот показатель равен активности Европейского космического агентства (также 9,09% рынка) и является третьим на мировом рынке пусковых услуг. По итогам 2005 года первое место в нем принадлежало России (45,45%), второе - США (21,82%). При этом в США практически все пуски финансируются из бюджета, в России - около половины.
Первый и третий авиаперевозчики Украины «АэроСвит» и «Донбассаэро» объявили о заключении стратегического альянса, в рамках которого компании объединят маршрутные сетки и авиапарки. Эксперты отмечают, что альянс с «Донбассаэро» может помочь «АэроСвиту», которому не удалось построить собственный терминал в киевском «Борисполе», принять участие в приватизации международного аэропорта «Донецк». Эти две компании объявили о подписании соглашения о создании стратегического альянса.
Получения сертификата типа на самолет Ан-148 ждали давно. Уже стало традицией, что украинские авиастроители не всегда соблюдают сроки, указанные в проектах, зато очередной этап в производстве самолета представляют как достижение планетарного масштаба. Несмотря на то что получение сертификата затянулось на три года (предполагалось, чтоэто событие произойдет в 2004 году), чиновники вновь рапортовали о десятках новых заказов.
Начавшееся 1 мая 2004 года расширение Евросоюза означало не только перемещение границ ЕС, но и расширение европейского авиационного общества. В новых странах Союза в Центральной и Южной Европе были установлены авиационные законы ЕС, выработанные Европейским агентством летной безопасности (EASA). Следует обратить внимание на то, что авиационные общества этих новых стран не были полностью однородными. Множество авиационных фирм, в основном осуществляющих пассажирские перевозки, заранее взяли курс на приобретение и использование западной техники, так как эти воздушные суда были спроектированы и изготовлены по нормам Евросоюза, и с их сертификатами нее возникало проблем. Обслуживание таких самолетов также осуществляется в рамках еэсовских требований.
По прогнозам специалистов, объем рынка авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов по результатам 2006 г. в денежном выражении приблизится к $500 млн. В этой связи Ruslan International планирует через год увеличить оборот на 50%. При этом, оба перевозчика объединят не только свои парки самолетов, но и другие ресурсы. Казалось, такой деятельности можно только аплодировать, но вот где оседает прибыль от перевозок и эксплуатации «Русланов»? Судя по положению на АНТК – ресурсов на работу над проектами не хватает. В этой связи вспоминается и другое: изначально, в 90-х гг. самолеты были переданы в эксплуатацию АНТК для получения средств на развитие всего украинского самолетостроения. Ведь серийные заводы, киевский и харьковский, нуждаются в средствах на развитие не меньше КБ.
Завод 410 Гражданской Авиации (г. Киев) в условиях фактического развала украинского авиапрома оказался перед необходимостью перепрофилирования своего основного производства, поскольку услуги предоставляемые заводом по ремонту и сервисному обслуживанию самолетов семейства Ан становятся все менее востребованными. Специализация исключительно в сфере ремонтных услуг была оправдана в советские времена. Тогда ни КБ, ни серийные заводы не разменивались на ремонтные «мелочи», и были заняты профильной деятельностью – проектированием и производством самолетов.