Для сравнения: рост инвестирования годом ранее составил +70% к предыдущему году. Таким образом, уже ряд лет "Укрзализныця" поддерживает высокую динамику вложений в процесс ликвидации дефицита перевозочных мощностей. В частности, программа 2007 года более чем на треть превысит совокупные расходы "Укрзализныци" на обновление парка за предыдущее пятилетие. Грузовой вагонный новострой года запланирован в объеме 8,72 тыс. единиц (24-кратный рост к предыдущему году), в том числе вагонов нового поколения 0,9 тыс. единиц. При этом в течение 2002-2005 годов пополнение грузового вагонного парка составило 293 единиц. Пассажирский сектор обновят 273 вагона (рост к предыдущему году в 4,4 раза), в том числе на условиях финансового лизинга - 198 единиц. При этом пополнение 2007 года на 9% превысит совокупный объем закупки пассажирских вагонов за все предшествующие годы независимости Украины.
«Укрзализныця» хочет обновить подвижной состав за счет повышения тарифов на перевозку руды. Министерство транспорта и связи во второй раз за последние полгода предлагает повысить тарифы на железнодорожные перевозки для металлургов — теперь уже на 34,4 % до конца года. В «Укрзализныце», которая за счет повышения тарифов планирует профинансировать запланированное на этот год масштабное обновление подвижного состава, решение Минтранса объясняют увеличением доходов компаний металлургической отрасли. Впрочем, эксперты уверены, что, как и в прошлый раз, Минтрансу удастся добиться подорожания не более чем на 7-10 % в год. Ранее такие инициативы Кабмином не одобрялись, поскольку металлургическая отрасль приносит большую часть бюджетных поступлений.
Средний возраст тепловозов на постсоветском пространстве уже превысил 25-30 лет, отпущенных им производителями. Отечественный парк тепловозов насчитывает более четырех тысяч машин, изношенных в среднем на 65-70%. Всего в СНГ около 15 тыс. негодных от длительной эксплуатации тепловозов. Таким образом, потенциальный рынок сбыта для предприятий железнодорожного машиностроения оценивается в 11-20 млрд долларов. Широкая амплитуда экспертных оценок объясняется тем, что далеко не все железные дороги могут позволить себе заменить старые машины новыми. Многие старые тепловозы будут отремонтированы и усовершенствованы, а обновленный тепловоз стоит в три-четыре раза дешевле, чем новый. При этом модернизация продлевает срок эксплуатации тепловозов в полтора-два раза, снижает расход топлива примерно на 20%, а масла - почти вчетверо. Все страны СНГ, в том числе и Украина, ориентированы на частичное обновление подвижного состава через модернизацию. Треть тепловозов будет модернизирована, треть - отремонтирована, остальные спишем и заменим новыми.
Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
Россия, Казахстан и другие страны СНГ приступили к масштабной модернизации локомотивного парка. Украинская тепловозоремонтная и тепловозостроительная промышленность в кооперации с зарубежными компаниями способна завоевать этот новый. В Украине совсем другая ситуация — металлургическое лобби представлено на всех уровнях власти. Поэтому необязательно было скупать смежные активы, чтобы оказывать давление на компанию «Укрзалізниця». Крупный украинский бизнес не проявил интереса к железнодорожному машиностроению. Единичные приобретения отечественных предприятий отдельными финансово-промышленными группами не показательны.
Ежегодно в Украине на 25 крупных (с объемом добычи от 200 куб. м в год) и еще почти на двух сотнях мелких карьеров добывается около 250 тыс. куб. м камня различных пород. Цифры говорят сами за себя: несмотря на огромный потенциал отрасли, камнедобыча и камнеобработка по-прежнему остаются мало освоенными, прежде всего из-за слабой технической оснащенности отрасли. Более половины компаний, работающих на рынке, имеют устаревшее оборудование и обновлять его не торопятся. Официальная цифирь - тому не лишнее подтверждение. Еще в прошлом году объем рынка оборудования для камнеобработки увеличился на 30%, что на 10 п.п. меньше, чем в 2005 г. Всего в 2006 г. в Украине было продано камнеобрабатывающего оборудования примерно на $70 млн.. Судя по всему, нынешний год исключением из худых правил не будет.
За минувший год компания экспортировала 70,4% реализованной продукции. Объем производства вагоностроительной продукции за год увеличился на 50% - до 3,8 млрд. грн. Выпуск вагонов и платформ в натуральном выражении увеличился на 16,1% - до 9827 ед. (в 2006 году было выпущено 8464 вагона и платформы), при этом выпуск полувагонов возрос в 5,8 раза - до 2,6 тыс. ед. Выпущено также 5836 цистерн, 867 крытых вагонов, 524 платформы. В 1,1 раза возросло производство нефтебензиновых и специальных цистерн.
В этом году, как и в последние 8 лет, отечественное машиностроение демонстрирует уверенный рост производства. За 10 месяцев 2007 года предприятия машиностроения увеличили объемы производства на 27,4%, заработав при этом 46,1 млрд. грн. прибыли, что составляет более трети от общего объема прибыли всего народного хозяйства страны. Стремительный рост машиностроения - реакция на развитие металлургии, энергетики, других базовых отраслей. Согласно данным Госкомстата, основная причина роста производства - увеличение экспорта, в первую очередь в Россию. Всего за 10 месяцев этого года на экспорт было поставлено продукции на сумму почти $3,5 млрд.
В январе-сентябре 2007 года машиностроительные предприятия Запорожской области увеличили объемы производства на 53,1% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Об этом сообщает Главное управление статистики в Запорожской области. Согласно статистическим данным, рост производства в январе-сентябре обеспечили машиностроительные предприятия всех трех групп: по производству транспортного оборудования – на 58,4%, электрического, электронного и оптического оборудования – на 51,3%, по производству машин и оборудования - на 4,9%.
Рост в отрасли в 2008 г. можно ожидать на уровне не ниже 15%. Характерная черта машиностроения - зависимость темпов роста от состояния отраслей-потребителей. Впрочем, все большей становится зависимость и от потребительского рынка. Наибольший прирост (около 60%) был достигнут в 2007 г. в производстве автомобилей. Что касается других инвестиционно активных направлений, то их роль в росте машиностроения не сократилась. За минувший год более чем на треть выросло производство оборудования для добывающей промышленности и строительства, примерно на 15% - для металлургии, почти на четверть - производство электрических машин и оборудования. Усиливается роль госзаказов: примерно на треть выросло производство в железнодорожном машиностроении.
Объемы продаж продукции деревообрабатывающей отрасли Украины, несмотря на трудности, связанные с поставками древесины, по прогнозам, в этом году, по сравнению с 2006 г., увеличатся на 40-50% (в денежном выражении). Поэтому производители и продавцы оборудования для обработки древесины уверены, что сбыт их продукции увеличится.По их мнению, рост рынка в 2007 г. превзойдет самые оптимистичные прогнозы (в прошлом году операторы ожидали лишь 30%-ного увеличения продаж оборудования для деревообработки). Главная причина — повышенный спрос на дорогие станки.
Европейские производители садовой техники теряют столичный рынок.Спрос на садовую технику в Киеве вырос в нынешнем году на 60%. Небывалую динамику участники рынка объясняют наблюдавшимся на протяжении ряда лет бумом коттеджного и дачного строительства, а также развитием за городом развлекательной инфраструктуры. Однако воспользоваться данной тенденцией удастся лишь китайским производителям, которые в отличие от именитых европейских конкурентов нарастили объемы поставок своей техники в нашу страну в два раза и захватили порядка 80% столичного рынка.
Импортеры мостовых кранов, внимательно изучив обнародованные Государственным комитетом Украины по промышленной безопасности, охране труда и горному надзору (Госгорпромнадзор) данные о катастрофическом состоянии этих агрегатов в нашей стране, бросились завоевывать рынок. Отечественные краностроители относятся к активизации зарубежных конкурентов довольно спокойно — рынок растет вовсе не так бурно, как хочется иностранцам. Различные сегменты украинского рынка кранов давно будоражат воображение украинских и зарубежных производителей. Впрочем, оптимизм импортеров разделяют не все. Скептики уверяют, что о краностроительном буме в стране говорят уже не первый год. Но пока жизнь заставила обновляться лишь предприятия ГМК, где техника работает в горячих цехах или при большой запыленности. Владельцы кранов, которые работают не в столь жестких условиях, по большей части довольствуются устаревшими конструкциями.
Судостроительный комплекс Украины, несмотря на долгие годы пребывания в упадке, по-прежнему обладает достаточным техническим, научным и кадровым потенциалом для удовлетворения нужд как украинских, так и зарубежных заказчиков, а предприятия и организации отрасли способны обеспечить реализацию полного цикла создания судов, включающего разработку технологий, проектирование, изготовление, испытания и сбыт. В Украине насчитывается 11 судостроительных предприятий, 25 конструкторско-технологических и научных организаций, где работают около 65 тысяч человек.
Сегодня «Укрзализныце» («УЗ») принадлежат 175 тысяч грузовых вагонов. Износ подвижного состава составляет почти 68%. Собственных средств на обновление подвижного состава у госкомпании нет, а спрос на перевозки растет постоянно. В результате Минтранссвязи нашло способ решения этой проблемы: те компании, которые приобретут собственные вагоны, получат 20%-ную скидку на перевозку грузов по железнодорожным путям. «С целью создания благоприятных инвестиционных условий приобретения субъектами хозяйствования новых грузовых вагонов в частную собственность предлагается на 20% снизить тарифы на перевозку железнодорожным транспортом в собственных (частных) грузовых полувагонах», - сказано в сообщении министерства.
За последние несколько лет в технологии добычи и обработки декоративного камня происходили постоянные изменения. Это способствовало значительному росту сектора добычи и обработки камня. Тем не менее, доля рынка стран Европейского Союза постепенно уменьшалась в пользу относительно новых стран-производителей камня, таких как Китай, Индия, и пр. Конкуренция на рынке производителей камня становится все более жесткой. В настоящее время продукция из натурального камня высокого качества может производиться с меньшими затратами. Однако, это стало возможным только при помощи применения новых технологий и систем в добыче и обработке камня. Принимая во внимание основные тенденции на мировом рынке, вопрос оборудования становится все более и более важным.
В ближайшее время может завершиться борьба между российскими бизнесменами Леонидом Макаревичем и Константином Григоришиным за контроль над крупнейшим научно-исследовательским институтом по проектированию электрических машин в СНГ — запорожским ОАО «Всесоюзный институт трансформаторостроения» (ВИТ). 30 марта прошло собрание акционеров одного из учредителей НИИ — ЗАО «Трудовой коллектив «ВИТ» («ТК «ВИТ»), на котором было принято решение ликвидировать предприятие. Инициатором собрания выступила московская ОАО «Холдинговая компания «Электрозавод» Леонида Макаревича, которой принадлежит около 75% акций «ТК «ВИТ».
Снабжение строительного оборудования электроэнергией является первоочередной задачей при сооружении любого объекта, поскольку электроинструменты, крановая техника, стационарные бетономешалки работают посредствам электрического тока. Простое и надежное решение этой задачи - альтернативные источники электропитания - электрогенераторы, способные обеспечить строительному объекту энергетическую стабильность и независимость. Электрогенераторы - это источники автономной и резервной электроэнергии. В зависимости от класса и мощности данного оборудования, они могут питать электричеством широкий спектр механизмов: от домашних электроприборов до производственных линий на заводе.
Сегодня деловое здание оснащается самыми различными системами жизнеобеспечения: электроснабжения, освещения, климат-контроля, теплоснабжения, водоснабжения, противопожарной защиты, охраны и контроля доступа, видеонаблюдения, СКС. В целом, в современных офисных центрах устанавливается от 25 до 50 и более разнородных инженерных систем. При этом высокий уровень оснащения современными системами жизнеобеспечения - не самоцель, а способ сократить расходы на их эксплуатацию. Грамотный расчет экономических показателей проекта позволяет окупить затраты на внедрение новейших технологий в управление зданием в течение двух-трех лет.
Навряд чи українським продавцям електроінструменту варто імпровізувати при виборі торгових марок і товарних груп — на ринку все давно розписано по нотах. Класифікацію електроінструменту можна проводити за різними критеріями: призначенням, конструкцією, матеріалом, за роботою, для якої він призначений… Однією з найважливіших класифікацій — у тому числі і для тих, хто розглядає електроінструмент як товар, — є його розділення за інтенсивністю і ступенем використання, які він в змозі витримати. Незалежно, про що йдеться — чи то про дриль, чи то про перфоратор, — як правило, можна знайти на ринку ці види інструменту і в професійному, і у побутовому варіантах.