На фоне общего падения украинского фондового рынка, акции предприятий машиностроения не стали исключением. На плаву удалось удержаться единицам, в том числе и «Мотор Сичи». Несмотря на всеобщее падение фондового рынка акции «Мотор Сичи» пользовались спросом у инвесторов. Котировки выглядят очень привлекательными, однако ввиду неопределенности ситуации как на внешнем, так и на внутреннем финансовых рынках, эксперты рекомендуют более сдержанно относится к этим инвестициям.
Лифты, как эскалаторы и прочее подъемное оборудование, - это товар не повседневного спроса. Круг потенциальных покупателей данного "продукта" жестко ограничен - это компании, инвестирующие в строительство коммерческих и промышленных зданий, бюджетные организации, а также частные лица, которым лень подниматься по лестнице в своих хоромах. Наибольший доход производителям и продавцам лифтов, естественно, приносит первый канал сбыта. По разным оценкам, его доля в общем объеме продаж составляет 90-95%. Второй канал - оснащение зданий лифтами за счет местных бюджетов - обеспечивает 5-10% продаж. Что касается частных заказчиков, то они пока занимают менее 1%. Тем не менее сборщики лифтов отмечают, что последние два-три года данный сегмент рынка развивается обнадеживающе и в недалеком будущем может занять в структуре продаж до
После распоряжения Кабмина от 17 октября о передаче корпоративных прав государства по управлению госпакетом акций предприятия от фонда к Минпромполитики у последнего появился неплохой шанс отыграться. Распоряжение дает министерству возможность фактически единолично принимать ключевые решения о развитии предприятия. Поворотным моментом в судьбе "Турбоатома" может стать собрание акционеров, назначенное на 30 октября в родном для Григоришина Запорожье, а инициатором его проведения стала близкая к "Энергетическому стандарту" компания "Сварог эссет менеджмент". Результаты собрания напрямую будут зависеть от того, какое из двух ведомств будет регистрироваться госпакетом акций (75,22%) предприятия - Минпромполитики или ФГИУ.
Как известно, климатические системы обеспечивают вентиляцию, очистку, нагрев, охлаждение, увлажнение, осушение, ароматизацию и ионизацию воздуха в помещениях. И вентиляция стоит на первом месте не случайно. Ведь она необходима для обеспечения самой возможности проживания в помещении, тогда как все остальные способы обработки воздуха, кроме нагрева, влияют на комфортность проживания. В связи с распространением теплосберегающих технологий, возведением ограждающих конструкций из воздухонепроницаемых материалов и герметичных стеклопакетов роль вентиляции значительно возросла, но по инерции продолжает недооцениваться. Даже в офисных и торговых центрах, где изначально предусмотрена централизованная система вентиляции, бывают проблемы. Особенно это касается подвальных и полуподвальных помещений. Зачастую их владельцы или арендаторы пытаются решить проблему установкой кондиционера, ионизатора или воздухоочистителя. Хотя обычные кондиционеры, как правило, не производят забора свежего воздуха снаружи помещения.
Оборудование для профессионального приготовления пищи можно отнести к группе товаров стабильного спроса, не подверженных колебаниям рынка. Влияет только уровень общего материального благополучия: его рост формирует спрос на более дорогостоящее и технологичное оборудование. Время от времени происходит всплеск ажиотажного спроса на спецтовары (например, оборудование для суши-баров). Но в целом все стабильно: рынок оборудования для кухонь кафе, баров и ресторанов растет до 20—30% ежегодно. В прошлом году он вырос на $300 млн. Эксперты утверждают, что результаты текущего года будут еще внушительнее.
В течение 2009-11 гг. у инвестора не будет обязательств по доходу, а в 2012-13 гг. покупатель должен обеспечить доход не ниже 1 млн. грн. ежегодно. Необходимо сказать, что сейчас это будет сделать легче, чем в 2004 г. Вагонный парк и путевое хозяйство «Укрзализныци» и железных дорог стран СНГ устаревает быстрыми темпами, все больше вагонов нуждаются в текущем ремонте, что сулит немалый доход будущему покупателю.
Резко вводя новые требования безопасности, авиационное ведомство ставит многие авиакомпании на грань банкротства. Выжившие предприятия предпочтут не модернизировать старые украинские самолеты, а закупить за рубежом бывшие в употреблении лайнеры западных производителей. Мировое авиастроение сейчас находится на подъеме, поэтому заказы на воздушные суда расписаны на пять-десять лет вперед. В результате на внутренний рынок хлынет неликвид, по своим качественным характеристикам значительно уступающий старым отечественным моделям. И украинский авиапром упустит свой шанс. Ведь без льготных кредитов на модернизацию авиапарка и развитие лизинговых схем Ан-140 и Ан-148 не смогут за короткий срок занять освободившуюся нишу. Большинство стран стимулируют обновление авиатехники именно таким образом.
Наиболее энергоемкими отраслями Украины на сегодняшний день являются металлургия, химическая промышленность, производство строительных материалов, машиностроение, жилищно-коммунальный сектор. В последние годы серьезные проблемы возникли в газотранспортной системе Украины, где использование морально устаревших и физически изношенных газовых турбин с низким коэффициентом полезного действия (к.п.д.) на уровне 18-25% привело к чрезмерным затратам газа на собственные нужды, которые в 2006 году составили 4,9 млрд. кубометров.
Минпромполитики назвало наиболее привлекательные отрасли машиностроения. Украина идет по пути России, где все несложные производства были заняты китайскими производителями. На прошлой неделе Минпромполитики опубликовало прогноз развития украинского машиностроения, согласно которому в ближайшие десять лет производство энергетического, металлургического и химического оборудования будет расти на 30-50% в год. В то же время ряд отраслей, в частности сельхозмашиностроение и кабельное производство, ожидает стагнация и даже полная ликвидация. Эксперты отмечают, что шанс на долгосрочное развитие в машиностроении имеют лишь высокотехнологичные производства, которыми владеют крупные частные корпорации.
В 2007 г. общий объем поставок лифтов составил 2,5 тыс.-3 тыс. единиц оборудования, включая лифты, произведенные в Украине. Правда не все они были смонтированы и введены в эксплуатацию в том же году. Рост рынка эскалаторов в прошлом году на 25%, что составило порядка 150-200 единиц. Повышенный спрос на данный вид подъемной техники. Он возрос в 2-2,5 раза по сравнению с предыдущими периодами. Стабильное развитие отрасли подъемного оборудования подтверждается и следующими данными. Известно, что в конце 80-х годов ежегодная потребность страны в данной продукции составляла около 5 тыс. единиц ежегодно, в конце 90-х годов она упала до рекордно низкого показателя - всего лишь 200 единиц. Но уже к 2005 отечественные потребности в лифтовом оборудовании были зафиксированы экспертами на высокой отметке - 1,5 тыс. А сегодня данные еще более оптимистичны, и оцениваются специалистами в пределах
По оценке экспертов, рост на грузовой парк превысило +45%. Указанное повышение имело место на фоне роста по всей линейкой металлопроката для "Укрзализныци". B зависимости от номенклатуры рост здесь составил +7,4-51,5.Тарифы на грузовые перевозки, устанавливаемые Минтранссвязи, возрастают значительно медленнее, чем цены производителей промышленной продукции.
Украинские железнодорожники в ближайшем будущем окажутся без поставщиков вагонов. Все свои планы по обновлению подвижного состава железнодорожный монополист страны "Укрзалізниця" с успехом нарушает и разрушает. Для обеспечения железнодорожным транспортом возрастающего объема грузоперевозок страны СНГ должны ежегодно закупать (для обновления и пополнения парков) не менее 100 тыс. вагонов. К такому решению в конце 2007 г. пришли участники заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Львиную долю этих закупок должны осуществлять два основных перевозчика региона - ОАО "Российские железные дороги" ("РЖД") и Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця"), вагонный парк которых изношен примерно на 80%. До 2015 г. "РЖД" необходимо закупить 996 тыс. грузовых и 29,6 тыс. пассажирских вагонов, "Укрзалізниці" - только полувагонов и только для сохранения парка - 50,2 тыс.
Особенностью этого года стало наращивание производства полувагонов на собственных вагоноремонтных заводах монополии - Дарницком, Попаснянском и Стрыйском. Но их мощности пока не позволяют обеспечить железные дороги в необходимом объеме. А задержка с утверждением годового финплана привела к тому, что два полноценных вагоностроительных завода, "Днепровагонмаш" и Стахановский, в итоге отказались работать с "Укрзализныцей", так как такие контракты подписываются заранее, но никак не в середине года. К тому же отечественные предприятия загружены заказами из других государств, и доля всех украинских заказчиков не превышает 25%. Контракт на поставку 1 тыс. полувагонов подписал только Крюковский завод. Всего же за девять месяцев нынешнего года "Укрзализныця" получила 1995 новых полувагонов, в том числе от Крюковского ВСЗ - 1125, Дарницкого ВРЗ - 258, Попаснянского ВРЗ - 432, Стрыйского ВРЗ -162. А списано почти столько же старых.
Для сравнения: рост инвестирования годом ранее составил +70% к предыдущему году. Таким образом, уже ряд лет "Укрзализныця" поддерживает высокую динамику вложений в процесс ликвидации дефицита перевозочных мощностей. В частности, программа 2007 года более чем на треть превысит совокупные расходы "Укрзализныци" на обновление парка за предыдущее пятилетие. Грузовой вагонный новострой года запланирован в объеме 8,72 тыс. единиц (24-кратный рост к предыдущему году), в том числе вагонов нового поколения 0,9 тыс. единиц. При этом в течение 2002-2005 годов пополнение грузового вагонного парка составило 293 единиц. Пассажирский сектор обновят 273 вагона (рост к предыдущему году в 4,4 раза), в том числе на условиях финансового лизинга - 198 единиц. При этом пополнение 2007 года на 9% превысит совокупный объем закупки пассажирских вагонов за все предшествующие годы независимости Украины.
«Укрзализныця» хочет обновить подвижной состав за счет повышения тарифов на перевозку руды. Министерство транспорта и связи во второй раз за последние полгода предлагает повысить тарифы на железнодорожные перевозки для металлургов — теперь уже на 34,4 % до конца года. В «Укрзализныце», которая за счет повышения тарифов планирует профинансировать запланированное на этот год масштабное обновление подвижного состава, решение Минтранса объясняют увеличением доходов компаний металлургической отрасли. Впрочем, эксперты уверены, что, как и в прошлый раз, Минтрансу удастся добиться подорожания не более чем на 7-10 % в год. Ранее такие инициативы Кабмином не одобрялись, поскольку металлургическая отрасль приносит большую часть бюджетных поступлений.
Средний возраст тепловозов на постсоветском пространстве уже превысил 25-30 лет, отпущенных им производителями. Отечественный парк тепловозов насчитывает более четырех тысяч машин, изношенных в среднем на 65-70%. Всего в СНГ около 15 тыс. негодных от длительной эксплуатации тепловозов. Таким образом, потенциальный рынок сбыта для предприятий железнодорожного машиностроения оценивается в 11-20 млрд долларов. Широкая амплитуда экспертных оценок объясняется тем, что далеко не все железные дороги могут позволить себе заменить старые машины новыми. Многие старые тепловозы будут отремонтированы и усовершенствованы, а обновленный тепловоз стоит в три-четыре раза дешевле, чем новый. При этом модернизация продлевает срок эксплуатации тепловозов в полтора-два раза, снижает расход топлива примерно на 20%, а масла - почти вчетверо. Все страны СНГ, в том числе и Украина, ориентированы на частичное обновление подвижного состава через модернизацию. Треть тепловозов будет модернизирована, треть - отремонтирована, остальные спишем и заменим новыми.
Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
В ближайшее время может завершиться борьба между российскими бизнесменами Леонидом Макаревичем и Константином Григоришиным за контроль над крупнейшим научно-исследовательским институтом по проектированию электрических машин в СНГ — запорожским ОАО «Всесоюзный институт трансформаторостроения» (ВИТ). 30 марта прошло собрание акционеров одного из учредителей НИИ — ЗАО «Трудовой коллектив «ВИТ» («ТК «ВИТ»), на котором было принято решение ликвидировать предприятие. Инициатором собрания выступила московская ОАО «Холдинговая компания «Электрозавод» Леонида Макаревича, которой принадлежит около 75% акций «ТК «ВИТ».
Россия, Казахстан и другие страны СНГ приступили к масштабной модернизации локомотивного парка. Украинская тепловозоремонтная и тепловозостроительная промышленность в кооперации с зарубежными компаниями способна завоевать этот новый. В Украине совсем другая ситуация — металлургическое лобби представлено на всех уровнях власти. Поэтому необязательно было скупать смежные активы, чтобы оказывать давление на компанию «Укрзалізниця». Крупный украинский бизнес не проявил интереса к железнодорожному машиностроению. Единичные приобретения отечественных предприятий отдельными финансово-промышленными группами не показательны.
Снабжение строительного оборудования электроэнергией является первоочередной задачей при сооружении любого объекта, поскольку электроинструменты, крановая техника, стационарные бетономешалки работают посредствам электрического тока. Простое и надежное решение этой задачи - альтернативные источники электропитания - электрогенераторы, способные обеспечить строительному объекту энергетическую стабильность и независимость. Электрогенераторы - это источники автономной и резервной электроэнергии. В зависимости от класса и мощности данного оборудования, они могут питать электричеством широкий спектр механизмов: от домашних электроприборов до производственных линий на заводе.