Энергетическое машиностроение остается одним из немногих островков в украинской экономике, демонстрирующих положительную производственную динамику в условиях экономического кризиса. Крупнейшие отечественные предприятия-изготовители энергетического оборудования сохраняют перспективы дальнейшего наращивания объемов выпуска продукции в 2008-2009 гг. Как сообщили представители наиболее крупных украинских компаний, специализирующихся на производстве энергетического оборудования, более устойчивое положение их предприятий в условиях кризиса обусловлено, прежде всего, рядом отраслевых факторов.
В украинском машиностроении фактически окончательно сформировались группы влияния. Передел активов между ними в нынешнем году можно считать завершенным бизнесе. Входящее в "Азовмаш" ЗАО "Азовэлектросталь" стало собственником ОАО "Мариупольский промышленный железнодорожный транспорт", которое осуществляет. Увеличили свое влияние в вагоностроении группы ТАС и "Приват". В мае стало известно, что они выкупили у Рината Ахметова и почти 40% акций Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ), который обеспечивает вагонным литьем "Днепрвагонмаш" и Крюковский вагоностроительный завод днепропетровских предпринимателей.
Украинский энергомашиностроительный комплекс продолжает укреплять свои позиции на рынке Таджикистана. В результате визита таджикской делегации были заключены принципиальные договоренности о поставках отечественного оборудования. Таким образом, отечественные заводы могут наращивать поставки в другие страны, наряду с российским рынком.
Активное развитие тяжелых отраслей, энергетики и строительства способствует росту спроса на промышленную технику, что позволило вагоностроительным предприятиям существенно увеличить продажи. Подогревают интерес к сектору и экспортные заказы, прежде всего со стороны российских потребителей. По словам заместителя руководителя департамента локомотивного хозяйства "Российских железных дорог", подвижной состав основного перевозчика в России вырабатывает свой ресурс с каждым днем. И на сегодняшний день износ парка РЖД составляет 73%, а по электровозам - 65%. Всего в составе компании работают около 19 тыс. локомотивов, замена которых происходит слабыми темпами. Конъюнктура рынка вагонов действительно благоприятствует крупнейшим украинским производителям подвижного состава, - говорит аналитик ИК Gait & Taggart Securities Алексей Некраса. -В России идет массовое обновление и расширение парка грузовых вагонов, и российские производители пока не в состоянии удовлетворить спрос самостоятельно. Исторически украинские вагоностроители занимают около 25-30% рынка вагонов СНГ. Россия же является крупнейшим из всех рынков Содружества и основным рынком сбыта украинских вагоностроителей.
Статистические показатели рынка машиностроения Украина.
После распоряжения Кабмина от 17 октября о передаче корпоративных прав государства по управлению госпакетом акций предприятия от фонда к Минпромполитики у последнего появился неплохой шанс отыграться. Распоряжение дает министерству возможность фактически единолично принимать ключевые решения о развитии предприятия. Поворотным моментом в судьбе "Турбоатома" может стать собрание акционеров, назначенное на 30 октября в родном для Григоришина Запорожье, а инициатором его проведения стала близкая к "Энергетическому стандарту" компания "Сварог эссет менеджмент". Результаты собрания напрямую будут зависеть от того, какое из двух ведомств будет регистрироваться госпакетом акций (75,22%) предприятия - Минпромполитики или ФГИУ.
Стахановский вагонзавод обнародовал инвестиционную программу на 2007-2008 гг. объемом $30 млн, нацеленную на модернизацию существующих и закупку новых основных фондов. В итоге уровень производства должен выйти на 850 вагонов в месяц, что составит рост в 1,7 раза к нынешней мощности выпуска. Как указывает завод, целью является укрепление, вплоть до лидерства, позиций на профильном рынке Украины, а также освоение и продвижение новых перспективных видов продукции - грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Обновление должно охватить практически весь производственный парк завода, включая станочный, подкрановое хозяйство, сварочное оборудование. Среди перспективных планов числятся также компьютеризация производства стоимостью $2 млн и сертификация новых грузовых вагонов (цементовоз, крытый вагон, полувагон). В 2007 г. предприятие выпустило порядка 5,6 тыс. вагонов, с ростом в 2,3 раза к предыдущему году - безусловно, лидерские темпы по Украине.
Машиностроительный комплекс Украины сейчас можно сравнить с боксером, которому пришлось вступить в бой с тяжеловесом (глобальный экономический кризис), уже отправившему в нокдаун украинских металлургов. Наиболее серьезная ситуация - в сфере производства сельскохозяйственной техники: из-за ужесточения условий кредитования, снижения ликвидности банков и платежеспособности потребителей спрос на их продукцию резко сократился. В результате крупнейшие предприятия оказались на грани остановки, не имея возможности реализовывать свои производственные планы. Яркий пример тому - "Харьковский тракторный завод", которым управляют менеджеры российской группы "ГАЗ". Это предприятие, производящее почти 50% отечественных тракторов, в октябре сократило рабочую неделю до четырех дней из-за отсутствия средств на закупку техники у аграриев и дилеров как в Украине, так и в России. Когда ситуация может стабилизироваться, на "ХТЗ" пока никто не берется прогнозировать.
Акции машиностроительных предприятий продемонстрировали движение, противоположное металлургам. На фоне попыток спасения машиностроительных гигантов старого и нового света правительствами стран и международными организациями, украинские производители сворачивают производственные программы с надеждой реализовать хоть часть сделанного ранее.
По оценкам экспертов, наибольшие проблемы у нее с полувагонами, составляющие около 45% от общего количества грузовых вагонов госмонополии. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине оценивается в 20-25 тыс. единиц (при наличном парке в 75 тыс.). При этом износ действующего парка уже достиг критической отметки (до 80%), в результате чего ежегодно списывается несколько тысяч вагонов. Что качается закупки новых полувагонов, то дальше обещаний дело не идет. В частности, в прошлом году изначально планировалось закупить 10 тыс. вагонов, затем план снизили до 5 тыс., потом до - 3,5 тыс., а в итоге закупили около 2,2 тыс. Интересна и политика УЗ в отношении размещения заказов на обновление подвижного состава. Изначально монополия заявляла, что с 2007 г. будет заказывать вагоны у российских, а не украинских предприятий. Решение «Укрзализныци» остановить свой выбор на российских предприятиях выглядит достаточно неожиданным. Изначально, исполнителями данного заказа должны были стать отечественные вагоностроители, стоимость работ которых зачастую ниже, чем зарубежом.
Энергетический и нефтегазовый комплексы продолжают расти. Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения - единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1% и 27% соответственно. Участники рынка объясняют сохранение темпов роста тем, что основными заказчиками их продукции являются госмонополии России и стран Средней Азии. А эксперты прогнозируют, что нынешние темпы роста сохранятся и в следующем году.
Одно из ведущих отечественных предприятий тяжелого машиностроения - Новокраматорский машзавод – начинает работать на склад. Украинские предприятия ГМК уже отказались выкупать произведенное для них оборудование. Есть вероятность, что скоро могут отказаться от ранее заключенных контрактов и российские партнеры НКМЗ.
Кроме того, с начала т.г. "Укрзалізниця" существенно повысила темпы ремонта и модернизации путевого хозяйства и объектов транспортной инфраструктуры. За 4 месяца 2008 г. "Укрзалізниця" отремонтировала почти 735 км путей. В частности, предприятиями путевого хозяйства "Укрзалізниці" выполнены следующие объемы работ: модернизация путей - 165,7 км, капитальный ремонт - 165 км, средний ремонт - 207,4 км, комплексно-оздоровительный ремонт путей - почти 196,4 км. Новые финансовые возможности позволили обеспечить значительный прирост активов предприятий "Укрзалізниці". За 1 кв. 2008 г. прирост активов составил почти 2,2 млрд грн., что на 181% больше показателей аналогичного периода 2007 г. и на 44,2% превышает плановые показатели.
В среднесрочном периоде Украина будет наращивать производство угля (согласно обновленным планам государственной программы до 110 млн т в год к 2013 году), чтобы уменьшить энергетическую зависимость от России. По расчетам аналитиков, рост производства угля потребует и увеличения инвестиций в оборудование, изношенное согласно статистике на 80%, не менее чем до $1,2 млрд в год. Также в среднесрочном периоде на отрасль может оказать положительное влияние консолидация сектора в вертикально/горизонтально интегрированный холдинг корпорацией СКМ.
Несмотря на то что кризис еще в полной мере не добрался до машиностроительного комплекса Украины, предприятиям все-таки необходим государственный протекционизм. Крупные госзаказы и предоставление дешевых кредитных ресурсов в госбанках может предотвратить масштабную стагнацию в машиностроении, наподобии той, которая наблюдалась в металлургии.
Стахановский вагоностроительный завод (Луганская обл.), крупное вагоностроительное предприятие, входящее в состав холдинговой компании "АвтоКрАЗ", в январе-марте увеличил выпуск грузовых вагонов на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го - 1,785 тыс. шт.
В среднем в 2003-2007 гг. отрасль получала из бюджета по 60-70 млн грн. в год. Всего же за прошлый год в НКАУ из бюджета поступило 432 млн грн. Немногим меньше половины этих средств ушло на утилизацию различного рода боеприпасов и постройку жилья. В этом году правительство увеличило финансирование отрасли практически в два раза - до 820 млн грн. Однако непосредственно на нужды НКАУ выделено 440 млн грн. Остальные средства, как и в прошлом году, пойдут на утилизацию боеприпасов, обслуживание кредитов и постройку жилья для работников отрасли. Но даже при столь скудном финансировании по итогам прошлого года Украина заняла пятое место в мире по количеству
Американские и европейские торговые сети, начиная с 2004 г., требуют, чтобы каждая поступающая к ним паллета с товаром имела штрих-код. Например, сеть магазинов Wal-Mart не только отказывается принимать товар без штрих-кодов, но также штрафует поставщиков по 5 долларов за каждую паллету штрих-код которой не читаем. Аппликатор со встроенным термотрансферным принтером – лучшее тип оборудования для маркировки коробов, паллет и др. вторичной упаковки. Такие аппликаторы обеспечивают высокое качество печати с высоким разрешением и контрастностью, позволяют наносить большое количество самой разнообразной информации, включая текст, штрих-коды, логотипы, обеспечивают надежное и точное приклеивание этикеток в различных местах короба или паллеты благодаря разнообразию модулей переноса этикеток, а также обладают расширенными коммуникационными возможностями, обеспечивающими связь с другим оборудованием. Все это обеспечивает удобство применения принтеров-аппликаторов для автоматизации складского учета
Доминирующие в промпроизводстве Украины и экспорте сырьевые отрасли – металлургия и химия – оказались бессильными перед обвалом рынков потребления этой продукции. Банковский сектор и строительство продержатся только до первого большого банкротства. Машиностроение и агропром могут стать локомотивом, который вытащит из кризиса украинскую экономику. На фоне кризиса единственная отрасль, которая пока еще «держится», – это отечественное машиностроение.
Интеграция этих мощных предприятий поспособствует будущему финансированию их модернизации и развитию не только, исключительно, за счет банковских кредитов, но и привлекая инвестиционный капитал от продажи акций на зарубежных биржах. Стоит учитывать и фактор появления производственной цепочки: КрСЗ сможет без посредников и по рыночным ценам реализовывать собственную продукцию КВСЗ и «Днепровагонмашу». Вполне реально, что новое объединение, даже будет составлять конкуренцию канадскому Bombardier и немецкому Siemens, которые вместе с французским Alstom являют собой треугольник многолетних лидеров мирового рынка железнодорожного машиностроения. К слову, в последнее время, после назначения сопредседателем совета инвесторов при правительстве, он пытается представить свой бизнес, как прозрачный, работающий по четким правилам.