С начала 2010 года украинские производители вагонов загрузили свои предприятия практически на полную мощность. Вернуть утраченный за время кризиса портфель заказов вагоностроителям удалось благодаря значительному снижению цен на свою продукцию. Сегодня цена одного грузового вагона составляет около $42-46 тыс. Это практически в два раза ниже пиковой цены, которая была в середине 2008-го — $95-100 тыс. за единицу. Низкие цены дали возможность многим компаниям довольно дешево обновить свой парк. При этом дешевизной украинской вагонной продукции смогли воспользоваться преимущественно российские компании. «Укрзалізниця» же шансом пополнить свой подвижной состав вагонами с 50%-ным дисконтом не воспользовалась.
Российские железные дороги» («РЖД») в этом году более чем на 30% увеличат объем заказов на крупнейшем в СНГ производителе локомотивов «Лугансктепловозе». Если в прошлом году луганское предприятие построило для «РЖД» 19 локомотивов, то в этом году планирует поставить россиянам 25 машин. В первом полугодии для российской госкомпании мы построим 20 секций («Лугансктепловоз» выпускает двухсекционные локомотивы. . Во втором планируем произвести еще 30. На предприятии контрактную стоимость одного тепловоза, производимого для России, не называют. Аналитики считают, что его цена близка к $3 млн. Таким образом, общая сумма заказа от «РЖД» на 2010 год может составить до $75 млн. Кроме того, подписан контракт на производство двух тепловозов для Казахстана.
По мнению экспертов, победа досталась «ТМХ» не в последнюю очередь благодаря тому, как ФГИ прописал условия приватизационного конкурса. Согласно им, потенциальный покупатель должен иметь весомый опыт в постройке тепловозов, а также взять на себя обязательства внедрить на украинском предприятии новые технологии в области локомотивостроения. Это априори исключало возможность допуска к аукциону отечественных производителей, поскольку кроме «Лугансктепловоза» в Украине никто не выпускает локомотивы. Все это в преддверии повторного конкурса вызывает вопрос о том, какими будут условия приватизации на этот раз. Как сообщили в ФГИ, предполагается разработка новых условий, однако вряд ли они будут существенно отличаться от тех, что выставлялись раньше. Но и не только это свидетельствует о том, что украинские компании едва ли могут всерьез претендовать на обладание заветным пакетом акций.
Основные поставщики метпродукции в Украину — два российских предприятия: Магнитогорский металлургический комбинат и «Северсталь». На их долю пришлось почти 95% всего импорта в январе.Наибольшую долю в структуре импорта занимает горячекатаный лист. Самые высокие показатели у этого вида продукции и по динамике роста объемов, ввозимых в Украину. По сравнению с прошлым годом в январе 2010 года импорт горячекатаного листа увеличился более чем в 22 раза — до 26,7 тыс. тонн. Основной потребитель данного вида продукции — производители вагонов. Эксперты полагают, что именно благодаря вагоностроителям увеличивается импорт металлопродукции в Украину. Заводы достаточно хорошо обеспечены экспортными заказами. Не исключено, что ряд предприятий создают запасы.
Эксперты полагают, что текущие финпоказатели не отражают высокой инвестиционной привлекательности данного актива. Так, по данным отчетности Изюмского ТРЗ за 2008 г., предприятие работало с отрицательной рентабельностью, износ основных фондов достиг почти 43%, а загрузка мощностей в отчетном периоде составила 10% — было изготовлено лишь пять секций тепловозов и 217 колесных пар (общий объем реализации продукции — 13,8 млн. грн.). При этом мощности завода рассчитаны на ремонт 72 секций тепловозов и 720 штук колесных пар в год.Тем не менее, отмечают эксперты, при грамотном формировании идеологии приватизации эффект от продажи завода может быть достаточно заметным. Именно Изюмский завод рассматривался в качестве возможной базы для создания совместного производства новых видов подвижного состава специалистами корейской фирмы Hyundai.
В 2009 году объем товарной продукции холдинговой компании Лугансктепловоз, монопольного в Украине производителя магистральных грузовых тепловозов, составил 429,661 млн грн, что на 66,5% меньше аналогичного показателя 2008 года (1,284 млрд грн). Как сообщили на предприятии, в общем объеме товарной продукции 22,237 млн грн составили запасные части и кооперационные поставки.Кроме того, в 2009 году завод выпустил 36 секций тепловозов 2ТЭ116У для Российских железных дорог (в 2008 году - 85 секций), а также два электровоза для Укрзалізниці.
Падение производства грузовых вагонов в 2009 году составило 58%.Согласно Госкомстату, в 2009 году в Украине было произведено 12.6 тыс. грузовых вагонов, что подразумевает падение г/г на 58%. В то же время в декабре 2009 года было произведено 2.5 тыс. вагонов, таким образом, рост г/г составил 206.7% (в декабре 2008 года было произведено 815 вагонов).
По словам директора "Завода вагонов Кралево" , сегодняшнее тяжелое положение предприятия вызвано мировым финансовым кризисом. В то же время зарплаты и условия труда – не единственные проблемы, которые тревожат работников завода. В профсоюзе предприятия отмечают, что на время приватизации "Завода вагонов Кралево" его задолженность составляла 7 млн евро, а уже в 2009 году выросла более чем вдвое – до 15 млн евро. Кроме того, председатель профсоюза считает, что большую часть долга – 12 млн евро – составляют обязательства перед "Балкантрансом", который, по его словам, аффилирован с "Азовимпексом". В "Азовимпексе" вчера от комментариев отказались.
Ассоциация производителей и потребителей железнодорожной техники, объединяющая основные вагоноремонтные и вагоностроительные мощности Украины, обеспокоена снижением активности "Укрзализныци" в сфере закупок подвижного состава. Ввиду снижения доходов госмонополия вынуждена пойти на сворачивание программы обновления вагонного парка, подрывая и без того падающее профильное производство Украины (падение выпуска украинских вагонов за полугодие составило -15%, за 8 месяцев - уже -30% к прошлому году).
Сейчас на производителей вагонов негативное влияние оказывает сильное падение спроса на продукцию и не менее сильное падение цен. Но в 2010 г. ситуация начнет меняться. Высокий уровень износа подвижного состава госмонополий, рост экономики и либерализация рынка перевозок дадут работу украинским вагонзаводам. Железнодорожный транспорт имеет ключевое значение в индустриальных экономиках стран СНГ. Так, согласно Евростату, в ЕС всего 10,5% грузов транспортируются желдорогой, в то время как в России и Украине данный показатель составляет 42% и 52% соответственно.
Восстанавливается спрос на продукцию украинских предприятий. Объем выпуска грузовых вагонов в Украине в 2010 году увеличится до 15 тыс. вагонов, в основном за счет спроса в РФ и Казахстане. В октябре-ноябре украинские вагоностроительные предприятия вновь стали получать заказы. В основном спрос на их продукцию появился в России и Казахстане. Ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок в СНГ позволяет говорить о том, что кризис в отрасли подошел к концу, отмечают эксперты. До кризиса на долю крупнейших украинских вагоностроителей приходилось почти 40% всех производимых в СНГ вагонов. По данным ИК KBC Securities Ukraine, в 2008 году из 73,2 тыс. выпущенных вагонов 43,3 тыс. штук произвели российские предприятия, а 24,6 тыс.- украинские. Кризис же резко изменил ситуацию. Ожидается, что в 2009 году в СНГ будет произведено всего 34,4 тыс. вагонов, из которых в России - 19,7 тыс., в Украине - 10,3 тыс.
В октябре-ноябре украинские вагоностроительные предприятия вновь стали получать заказы. В основном спрос на их продукцию появился в России и Казахстане. Ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок в СНГ позволяет говорить о том, что кризис в отрасли подошел к концу, отмечают эксперты. До кризиса на долю крупнейших украинских вагоностроителей приходилось почти 40% всех производимых в СНГ вагонов. По данным, в 2008 году из 73,2 тыс. выпущенных вагонов 43,3 тыс. штук произвели российские предприятия, а 24,6 тыс.– украинские. Кризис же резко изменил ситуацию.
По всей видимости, украинским вагоностроителям и далее придется все больше делиться доходами со своими зарубежными партнерами, чтобы сохранить присутствие на рынках СНГ. Те же, кто не захочет или не сможет наладить кооперацию, вынуждены будут осваивать смежные виды деятельности. Например, в минувшем году Стахановский ВСЗ перепрофилировал незадействованные в основном производстве мощности предприятия под производство металлоконструкций, надеясь заработать на поставках для инфраструктуры, строящейся к Евро-2012. Создавать вагоностроительные СП в странах СНГ г-н Жеваго пока не планирует.
Весь год украинские вагонзаводы перебиваются «с хлеба на воду», выполняя разовые экспортные контракты. Крупнейший отечественный покупатель ж/д продукции – «Укрзализныця» - так и не смог компенсировать снижение спроса на внешних рынках. Украинская вагоностроительная отрасль подает первые признаки выхода из стагнации. По данным Госкомстата, производство грузовых вагонов в Украине за девять месяцев 2009 г. составило 7 тыс. ед., что на 73,3% ниже показателей аналогичного периода прошлого года.
Осенью вагоностроительный рынок оживился. В конце сентября один из лидеров отрасли — мариупольский «Азовмаш» — объявил о намерении создать с Акмолинским вагоноремонтным заводом СП при участии железнодорожного ведомства Казахстана. А меньше чем через месяц ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (г. Кременчуг) сообщило о своих планах экспансии в Беларусь. С начала года предприятие поставило 150 комплектов полувагонов, 200 комплектов минераловозов и 150 тележек для пассажирских вагонов Могилевскому вагоностроительному заводу и договорилось об экспорте в ближайшие пять лет 125 комплектов вагонов для Гомельского ВСЗ. Кроме того, на прошлой неделе возобновило производство простаивавшее с ноября прошлого года ОАО «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск).
В ближайшие два-три года после выхода из кризиса спрос на грузовые вагоны будет высоким, а производители увеличат их выпуск, модернизируя и развивая производство. Пока же спрос низкий, производители уменьшили цены. Возможности дальнейшего снижения исчерпаны. После выхода из кризиса цены пойдут вверх, спрос превысит предложение и снова наметится нехватка производственных мощностей. Вагонные операторы понимают, что преимущество перед конкурентами будет иметь тот, кто выйдет из кризиса с обновленным подвижным составом. Пока сохраняется тенденция к обновлению и укрупнению парка ведущими компаниями отрасли.
По мере оживления отечественной экономики «Укрзализныця» активизировала свою инвестиционную деятельность. Монополия хочет получить от ЕБРР очередной кредитный транш на закупку грузовых вагонов. Но без прогресса в реформировании железных дорог договориться с банком будет сложно. «Укрзализныця» собирается возобновить закупки грузового подвижного состава. До конца сего года планируется провести тендер на поставку 400 вагонов и провести переговоры с ЕБРР о выделении второго транша на сумму $62,5 млн. для приобретения нового подвижного состава. Напомним, что осенью должен завершиться конкурс на поставку 1 тыс. вагонов для Донецкой желдороги, средства на покупку которых банк выделил еще зимой.
Аналитики называют несколько причин такого явления. Казахстан не имеет значительных мощностей по производству грузовых вагонов. Дело в цене. Затраты на производство у украинских заводов сегодня меньше, чем у российских,- из-за более низкой оплаты труда и близости сталелитейных заводов к производителям вагонов. Поэтому мы можем предложить казахским покупателям более привлекательную цену. Ранее казахи закупали вагоны у российских производителей, однако теперь они все заняты поставками РЖД, которая полностью отказалась от закупок импортной техники в пользу отечественной. По мнению аналитиков, темпы роста выпуска вагонов сохранятся на уровне 5-10% до конца года. Аналитики прогнозируют дальнейший рост спроса на украинские вагоны за границей (в основном страны СНГ). В его основе будет лежать высокий уровень износа подвижного состава, восстановление грузооборота, дальнейшая либерализация рынка перевозок и развитие приватных лизинговых и транспортных компаний.
Дела отечественных вагоностроителей, пошли в гору. Поводом для позитива служит улучшение конъюнктуры на основных экспортных рынках, в частности, России. По прогнозам аналитиков, объемы производства будут медленно, но верно возрастать. Статистика говорит об улучшении ситуации в украинской вагоностроительной отрасли. Дно падения производства вагонов пришлось на июнь: в этом месяце совокупный выпуск вагонов в Украине составил всего 600 шт., что меньше на 16%, чем в мае 2009 г., и на 79% — чем в июне прошлого года.
Падение производства базовых отраслей украинской экономики привело к снижению спроса на продукцию вагоностроителей. Основные их клиенты, железная дорога и частные грузоперевозчики, столкнувшись с резким сокращением грузооборота, заметно потеряли интерес к покупке и обновлению подвижного состава. По результатам первого квартала текущего года выпуск грузовых железнодорожных вагонов украинскими производителями уменьшился на 69,8% против аналогичного периода предыдущего года. При этом темпы падения неуклонно растут. Рекордное для отрасли снижение объемов поставок вагонов в I квартале показали Стахановский вагоностроительный завод (95%), "Днепровагонмаш" (94%), и Крюковский вагоностроительный завод (69%).