Несмотря на летнее улучшение в экономике, вагоностроение остается в тяжелом положении. Отсутствие спроса на вагоны вынуждает предприятия работать с минимальной загрузкой. В результате сложной финансовой ситуации под угрозой банкротства оказался «Армавирский завод тяжелого машиностроения» (АЗТМ), входящий в состав «Азовмаша». Во второй половине августа АЗТМ получил два судебных иска от собственных поставщиков из-за того, что предприятие не погасило перед ними свою задолженность. В общей сложности долг завода составляет $0,8 млн. Половину этой суммы Армавирский завод должен ООО «Маркетсервис-95», официальному представителю Новолипецкого меткомбинат, за поставленный металл. Остальные средства - за комплектующие таганрогскому ООО «Эфко-Маркет».
Среди всех претендентов лучшие шансы именно у Siemens, поскольку эта компания уже запустила в тестовую эксплуатацию поезд между Москвой и Санкт-Петербургом. Этот состав адаптирован на широкую колею 1520 миллиметров, а также может использоваться на участках как с постоянным, так и с переменным током. Эксперт допускает, что либо в 2010 году будет проведен тендер, либо "Укрзализныця" будет использовать те пассажирские составы, которые есть и которые планируется закупить у Крюковского вагоностроительного завода. На провал лобби производителей скоростных поездов очень рассчитывают отечественные компании. Сейчас на отечественном рынке наиболее конкурентоспособен Крюковский ВНЗ. В случае если от проекта скоростных поездов откажутся, именно это предприятие рассчитывает на львиную долю средств из госзаказа.
Помимо государственных операторов на рынок закупок подвижного состава в 2006-2008 гг. активно выходили частные операторы, преимущественно крупные металлургические компании. И снижение спроса на продукцию ГМК, а также розничной цены на металлы в целом во втором полугодии 2008 г. - начале 2009 г. стали причинами сокращения инвестиционных программ данных компаний на 2009 г., в том числе и на покупку подвижного состава. Еще до середины лета прошлого года компаниям при желании и финансовой возможности купить вагоны приходилось занимать очередь минимум за год. В такую ситуацию попала и "УЗ", потратившая много усилий, чтобы найти вагоны для обновления своего парка. Вагоностроители отдавали предпочтение заказчикам, делающим значительные предоплаты и выкупающим квоты на последующее производство.
Чтобы хоть как-то решить назревающую проблему, директор "Киевметрополитена" предложил городским депутатам разрешить КГГА на протяжении 2009-2010 гг. закупить 100 вагонов по лизинговой схеме. Для этого уже сейчас необходимо внести первый авансовый платеж в размере 113 млн грн., заложенных в спецфонде бюджета-2009 на покупку подвижного состава. Остальная сумма поделена на четыре платежа в течение 2010-2014 гг., каждый из которых составит приблизительно 250 млн грн. (зависит от окончательной стоимости вагона с учетом эффективной ставки лизинга - 27% годовых). Таким образом, общая стоимость вагонов для городской казны составит чуть более 1,1 млрд грн. Эта схема позволит Киеву получить 30 вагонов уже в текущем году и 70 - в следующем. Если мы не сделаем авансовый платеж, в 2010 г. нам будет нечего покупать, поскольку заводы производят их только по предварительному заказу.
Кризис сузил для вагоностроителей Украины главный рынок сбыта – российский. Теперь нужно активнее работать в «альтернативных» странах, а также с непрофильной продукцией. По результатам 2008 г. все отечественные вагонзаводы заметно уменьшили производство. Так, «Азовмаш» выпустил 9306 ед., тогда как в 2007 г. – 9827. Правда, собеседники в концерне уточняют, что сокращение произошло за счет крытых вагонов, а изготовление нефтебензиновых цистерн возросло на 11,4%, полувагонов – на 17,8%, платформ – в 1,5 раза, а автомобилевозов – в 3 раза. «Днепровагонмаш» (ДВМ) в минувшем году сократил производство всего на 20 ед. – до 3253 вагонов, Стахановский ВСЗ (СВСЗ) – с 5556 до 5511, а Крюковский ВСЗ (КВСЗ) – на 952, до 6527 шт.
Избежать потерь не помогли и неоднократные повышения тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. Напомним: Минтранссвязи приняло решение об увеличении с 1 января 2008 г. тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом в среднем на 8,7%, затем - о поэтапном ежеквартальном повышении этих тарифов на 5%. 17 января 2008 г. министерство решило "подтянуть" и тарифы на грузовые перевозки, издав приказ "Об индексации тарифов и перевозке грузов железнодорожным транспортом Украины", согласно которому предполагалось ежеквартально проводить индексацию цен: на 12% - с 1 февраля 2008 г., на 17% - с 1 апреля 2008 г. и дважды на 3% - с 1 июля и с 1 октября 2008 г. Правда, воплотить в жизнь все задуманное так и не удалось: тарифы на грузовые перевозки в I квартале 2008 г. увеличились на 13,4%, во II квартале - еще на 17%, а стоимость железнодорожных билетов на поезда внутреннего сообщения возросла с 1 января на 10%, с 1 июня - на 5% и еще на 5% со 2 августа. На этом подорожание услуг "УЗ" закончилось. Причиной нереализованных намерений Минтранссвязи стал неожиданно грянувший финансово-экономический кризис. В частности, из-за сокращения осенью объемов производства и перевозок в металлургической отрасли Кабинет министров в приказном порядке запретил транспортникам повышать тарифы на перевозки (причем не только на грузовые, но и на пассажирские).
Активное развитие тяжелых отраслей, энергетики и строительства способствует росту спроса на промышленную технику, что позволило вагоностроительным предприятиям существенно увеличить продажи. Подогревают интерес к сектору и экспортные заказы, прежде всего со стороны российских потребителей. По словам заместителя руководителя департамента локомотивного хозяйства "Российских железных дорог", подвижной состав основного перевозчика в России вырабатывает свой ресурс с каждым днем. И на сегодняшний день износ парка РЖД составляет 73%, а по электровозам - 65%. Всего в составе компании работают около 19 тыс. локомотивов, замена которых происходит слабыми темпами. Конъюнктура рынка вагонов действительно благоприятствует крупнейшим украинским производителям подвижного состава, - говорит аналитик ИК Gait & Taggart Securities Алексей Некраса. -В России идет массовое обновление и расширение парка грузовых вагонов, и российские производители пока не в состоянии удовлетворить спрос самостоятельно. Исторически украинские вагоностроители занимают около 25-30% рынка вагонов СНГ. Россия же является крупнейшим из всех рынков Содружества и основным рынком сбыта украинских вагоностроителей.
Стахановский вагонзавод обнародовал инвестиционную программу на 2007-2008 гг. объемом $30 млн, нацеленную на модернизацию существующих и закупку новых основных фондов. В итоге уровень производства должен выйти на 850 вагонов в месяц, что составит рост в 1,7 раза к нынешней мощности выпуска. Как указывает завод, целью является укрепление, вплоть до лидерства, позиций на профильном рынке Украины, а также освоение и продвижение новых перспективных видов продукции - грузовых вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Обновление должно охватить практически весь производственный парк завода, включая станочный, подкрановое хозяйство, сварочное оборудование. Среди перспективных планов числятся также компьютеризация производства стоимостью $2 млн и сертификация новых грузовых вагонов (цементовоз, крытый вагон, полувагон). В 2007 г. предприятие выпустило порядка 5,6 тыс. вагонов, с ростом в 2,3 раза к предыдущему году - безусловно, лидерские темпы по Украине.
По оценкам экспертов, наибольшие проблемы у нее с полувагонами, составляющие около 45% от общего количества грузовых вагонов госмонополии. Сегодняшний дефицит полувагонов на Украине оценивается в 20-25 тыс. единиц (при наличном парке в 75 тыс.). При этом износ действующего парка уже достиг критической отметки (до 80%), в результате чего ежегодно списывается несколько тысяч вагонов. Что качается закупки новых полувагонов, то дальше обещаний дело не идет. В частности, в прошлом году изначально планировалось закупить 10 тыс. вагонов, затем план снизили до 5 тыс., потом до - 3,5 тыс., а в итоге закупили около 2,2 тыс. Интересна и политика УЗ в отношении размещения заказов на обновление подвижного состава. Изначально монополия заявляла, что с 2007 г. будет заказывать вагоны у российских, а не украинских предприятий. Решение «Укрзализныци» остановить свой выбор на российских предприятиях выглядит достаточно неожиданным. Изначально, исполнителями данного заказа должны были стать отечественные вагоностроители, стоимость работ которых зачастую ниже, чем зарубежом.
Кроме того, с начала т.г. "Укрзалізниця" существенно повысила темпы ремонта и модернизации путевого хозяйства и объектов транспортной инфраструктуры. За 4 месяца 2008 г. "Укрзалізниця" отремонтировала почти 735 км путей. В частности, предприятиями путевого хозяйства "Укрзалізниці" выполнены следующие объемы работ: модернизация путей - 165,7 км, капитальный ремонт - 165 км, средний ремонт - 207,4 км, комплексно-оздоровительный ремонт путей - почти 196,4 км. Новые финансовые возможности позволили обеспечить значительный прирост активов предприятий "Укрзалізниці". За 1 кв. 2008 г. прирост активов составил почти 2,2 млрд грн., что на 181% больше показателей аналогичного периода 2007 г. и на 44,2% превышает плановые показатели.
Стахановский вагоностроительный завод (Луганская обл.), крупное вагоностроительное предприятие, входящее в состав холдинговой компании "АвтоКрАЗ", в январе-марте увеличил выпуск грузовых вагонов на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2007-го - 1,785 тыс. шт.
Интеграция этих мощных предприятий поспособствует будущему финансированию их модернизации и развитию не только, исключительно, за счет банковских кредитов, но и привлекая инвестиционный капитал от продажи акций на зарубежных биржах. Стоит учитывать и фактор появления производственной цепочки: КрСЗ сможет без посредников и по рыночным ценам реализовывать собственную продукцию КВСЗ и «Днепровагонмашу». Вполне реально, что новое объединение, даже будет составлять конкуренцию канадскому Bombardier и немецкому Siemens, которые вместе с французским Alstom являют собой треугольник многолетних лидеров мирового рынка железнодорожного машиностроения. К слову, в последнее время, после назначения сопредседателем совета инвесторов при правительстве, он пытается представить свой бизнес, как прозрачный, работающий по четким правилам.
Объем внешней торговли Украины железнодорожным транспортом за январь-февраль 2008 г. показал более чем двойной рост, превысив $0,5 млрд. Внешнеторговый оборот Украины в секторе ж/д транспорта за аналогичный период увеличился в 2,1 раза против того же периода 2007 г., что вывело объемный показатель на уровень $521,094 млн. При этом прибавка составила $275,15 млн., сообщает РЖД-Партнер.
ле долгого застоя можно говорить о подъеме украинского железнодорожного машиностроения. Как известно, в 90-е годы эта отрасль едва не погибла. Но после 2000 г. участились крупные заказы от украинской и российской железных дорог. Сейчас же нехватка и износ вагонов и электровозов вынуждает "Укрзалізницю" и РЖД лихорадочно выбивать деньги на ежегодное обновление подвижного состава. Украинские предприятия находятся в выигрышной позиции: им достался научно-производственный потенциал, которым до недавнего времени не могла похвастать даже Россия. Западные компании до сих пор не могут полноценно конкурировать на нашем рынке, в частности из-за различий в стандартах и колоссального (нивелирующего скоростные и другие преимущества) износа железных дорог. В этой ситуации подъем украинских производителей стал вопросом времени - ведь перевозки нужны всем, а подвижной состав изнашивается. К тому же железная дорога обеспечивает Украине свыше 3/4 перевозок -примерно столько же, сколько в России.
Машиностроение пока остается наиболее динамичной отраслью промышленности Украины. По некоторым предприятиям объемы производства превысили показатели советского периода. Украинский машиностроительный комплекс продолжает оставаться одним из локомотивов украинской экономики, с каждым годом наращивая свои обороты. По данным Госкомстата, по итогам I полугодия 2008 г. прирост производства в машиностроении составил 29,3% по сравнению с январем - июнем прошлого года. Всего объемы реализации продукции машиностроения за I полугодие составили почти 54 млрд грн. Лидерами стали производители оборудования для сельского и лесного хозяйства (рост на 53,3%), подъемно-транспортного оборудования (на 34,4%), электрических машин и оборудования (на 30%), а также машин для переработки сельхозпродукции (на 27,7%) и для металлургии (на 25,6%).
С начала 2008 года «Стахановским вагоностроительным заводом» произведено 670 вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, 3135 люковых полувагона, 144 магистральных вагона-самосвала грузоподъемностью 66 тонн, 33 универсальных платформы и 62 платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В общем объеме выпущенной продукции 77% составили люковые полувагоны модели 12-9046, выпуск которых в июле 2008 году на предприятии увеличился в 2,3 раза. По заказу российских транспортных компаний изготовлены 583 цельнометаллических полувагона с глухими торцевыми стенками и разгрузочными люками, спрос на которые превышает предложение на железнодорожном рынке СНГ.
Участники рынка железнодорожных перевозок в некоторых сегментах почувствовали определенные изменения уже сейчас. Например, стоимость суточной аренды цементовоза снизилась в два раза - примерно с $60 до $26-30. В качестве еще одной рыночной тенденции специалисты называют ожидаемое снижение стоимости самих вагонов. Если с начала нынешнего года средняя цена вагона взлетела с $40 до $105 тыс., то в ближайшее время покупатели рассчитывают на удешевление техники до $70-80 тыс. за единицу. Способствовать этому будет не только мировой кризис ликвидности, но и ожидаемое снижение себестоимости, львиную долю которой составляет цена металлопроката, вагонного литья. Председатель правления СВЗ рассчитывает определить с поставщиками новый уровень цен на металл к концу октября.
Занимать умы бизнесменов в ближайшее время будет еще одна проблема. Большинство отраслевых экспертов уверены, что рынок вагонов уже сейчас находится на пике своего развития, и существующий спрос продержится максимум до 2011 г. К этому времени основные рынки сбыта наших промышленников – Россия и Казахстан – насытятся. Конечно, со временем должна активизироваться «Укрзалізниця». Однако суммарная мощность отечественных заводов значительно превышает потребности наших железных дорог. Вместе основные производители способны выпускать до 300 тыс. единиц продукции в год, и это без расширения мощностей. Общий парк «Укрзалізниці» – около 100 тыс. единиц. Для сравнения: суммарный железнодорожный парк РЖД и независимых российских операторов – почти 1 млн. вагонов. Эксперт прогнозирует: после спада ажиотажа Россия перекроет импорт вагонов из Украины, чтобы не дискриминировать собственных производителей. А они сейчас очень активно наращивают мощности.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении, что проблема нехватки литья будет стоять перед производителями вагонов еще не один год. Что непременно даст толчок к появлению в стране новых мощностей по изготовлению стальных вагонных компонентов. В первую очередь спрос на вагоны (и, следственно, вагонные комплектующие) будут формировать потребности российских и украинских железных дорог. По подсчетам специалистов «Укрзалізниці», состояние ее парка требует пополнения на 4-5 тыс. вагонов в год. Всего для компенсации подвижного состава, выработавшего свой ресурс, отечественным железнодорожникам необходимо закупить около 100 тыс. полувагонов (без учета расширения парка). То есть стабильный спрос со стороны железнодорожной администрации для вагоностроителей обеспечен минимум на 20 лет. А для производителей литья – это 5 тыс. вагонокомплектов ежегодно, или около 25 тыс. т вагонного литья. С учетом вагоноремонта – более 30 тыс. Конечно, это лишь пятая часть украинских мощностей. Однако львиную долю в структуре поставок вагоностроителей занимает экспорт, преимущественно в Российскую Федерацию. Рынок вагонов России достигает объема $12-14 млрд. ежегодно, и проблема дефицита литья там стоит еще острее. Эксперты РЖД оценивают его на уровне 150 тыс. т в год.
Котировки подавляющего большинства акций, обращающихся на ПФТС, уже более трех месяцев находятся ниже целевых цен, определенных доходным подходом. Отдельные, весьма ликвидные бумаги, опустились практически до номинала. Текущие цены абсолютно всех производителей подвижного железнодорожного состава значительно ниже априорных. Соответственно, по всем акциям рекомендации будут «покупать». Однако инвестор всегда желает знать, какие из рекомендуемых к покупке бумаг самые лучшие.