Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по «советским» машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.
Правительство предпринимает попытки реанимировать отечественную авиапромышленность. Правда, в этом году отрасли придется рассчитывать только на собственные контракты, поскольку бюджетного финансирования можно и не дождаться. Планы по акционированию и корпоратизации заводов остаются пока только на бумаге. Стагнация украинского авиапрома достигла своего апогея - за последние два года не выпустила ни одного самолета. Кроме того, хронической болезнью отечественных авиапредприятий стало нарушение сроков поставок самолетов иностранным заказчикам. В это же время чиновники занимались формированием и расформированием различных объедений авиационных предприятий. В 2008 г. особых позитивных сдвигов не произошло, но был обозначен более-менее системный подход к развитию отрасли.
Недружественная политика россиян в отношении украинских двигателей в самолетостроении проявляется в чуть меньшей степени, чем в вертолетостроении. И если «Мотор Сич» еще продает свою продукцию под традиционные украино-российские авиапроекты, то к «чисто русским» моделям запорожское предприятие не допускается.
Запорожское предприятие «Мотор Сич» может полностью удовлетворять потребности России в двигателях для вертолетов. Однако, россияне хотят закрыть этот рынок для украинского завода. Взамен, они заключают контракты с производителями из стран НАТО и обещают наладить собственное серийное производство вертолетных двигателей. В IV квартале т.г. крупнейший в СНГ производитель авиадвигателей запорожский «Мотор Сич» снизит выпуск продукции на 25%. В связи с этим его годовые показатели превысят прошлогодние всего на 2-3%, хотя до кризиса на предприятии прогнозировали 18%-ный рост.
Судя по первым заявлениям нового руководителя госконцерна «Антонов» Дмитрия Кивы, некоторые предприятия вновь переформатированного объединения будут приватизированы в ближайшее время. То есть те предприятия, которые занимаются производством отдельных узлов и агрегатов, а не выпуском конечной продукции. Ситуация с реформированием авиапрома напоминает дежа-вю. Заводы и КБ объединяют, выводят из объединений, назначают новых руководителей, однако это не улучшает ситуацию. Предприятия находятся в глубочайшем кризисе. Новые самолеты практически не выпускаются. Последний акт этого «действа» начался осенью 2008 г. Из госконцерна «Авиация Украины» вывели, так сказать, «все лишнее».
Осенью правительство «просеяло» участников авиастроительного концерна «Антонов». Его создание можно рассматривать, как переходной этап по повышению эффективности отечественного авиапрома. Далее необходимо проводить корпоратизацию авиапредприятий. Круг участников государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов», подконтрольного Минпромполитики, снова сократился.
Крупнейшее отечественное моторостроительное предприятие «Мотор Сич» все глубже пускает корни в китайском авиапроме. В скором времени в КНР может появиться ремонтная линия на базе одного из местных авиапредприятий. Это станет закономерным продолжением стратегии руководства «Мотор Сичи» по организации мощностей в развивающихся странах.
Из-за неспособности государства объединить предприятия отечественного авиастроения наша страна окончательно утратит права на серийное производство самолетов, разработанных украинскими конструкторами Украинские авиапромышленники объявили о заключении крупнейшей сделки в истории отрасли. Иран покупает пятьдесят самолетов Ан-148: часть в виде готовых машин, часть — в виде машинокомплектов для сборки на иранской территории. Соответствующий меморандум 31 октября подписали авиастроительная компания HESA c иранской стороны и четыре отечественных авиастроительных предприятия: Авиационный научнотехнический комплекс (АНТК) им. Антонова, киевский авиазавод «Авиант», Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие (ХГАПП) и запорожский производитель авиадвигателей «Мотор Січ». Поскольку стоимость базовой модели Ан-148 около двадцати миллионов долларов, общая сумма сделки составит более миллиарда долларов».
В последних числах августа Госавиаадминистрация Украины обязала владельцев всех гражданских воздушных судов к 1 декабря текущего года обзавестись штатными приборами авиагоризонта. Как утверждают эксперты, это может привести к тому, что в следующем году количество легких самолетов, предназначенных для полетов в простых метеоусловиях или ведения агрохимических работ, в воздухе может поубавиться.
Пока в Украине самолетостроители соревновались в уровне влиятельности, за последние четыре года (именно в 2004-м начался процесс объединения в интегрированную структуру) произошло много изменений. Во-первых, российская ОАК выросла до размеров внушительного регионального игрока. И планирует в 2010 г. провести IPO. К 2010 г. роль государства в поддержке авиастроительного бизнеса будет существенно снижена (сегодня государству принадлежит 90,90% акций). Кроме того, в конце 2008 г. ОАК планирует дополнительную эмиссию акций, которые будут размещаться по закрытой подписке в пользу РФ и ряда негосударственных акционеров. Напомним, что Европейский аэрокосмический концерн EADS планирует купить долю в ОАК после завершения ее формирования в 2010 году, на что пойдут средства, которые концерн выручит от продажи 10% ранее купленных акций НПК «Иркут» (участника ОАК). Речь идет прежде всего о том, что РФ выходит в мировое авиастроительное пространство, существенно опережая Украину.
Авиастроительная отрасль Украины сейчас находится в глубокой депрессии. В течение двух лет предприятия отрасли не могут выпустить ни одного самолета. На прошлой неделе президент Виктор Ющенко ввел в действие решение СНБОУ, которое предписывает правительству провести корпоратизацию предприятий отрасли, после которой в нее можно будет впустить частных инвесторов. О том, как готовился этот документ, Бизнес-портал UGMK.INFO рассказал первый заместитель секретаря СНБОУ Степан Гавриш, который также был назначен главой межведомственной группы, которая готовила заседание Совбеза по вопросам авиастроения.
Резко вводя новые требования безопасности, авиационное ведомство ставит многие авиакомпании на грань банкротства. Выжившие предприятия предпочтут не модернизировать старые украинские самолеты, а закупить за рубежом бывшие в употреблении лайнеры западных производителей. Мировое авиастроение сейчас находится на подъеме, поэтому заказы на воздушные суда расписаны на пять-десять лет вперед. В результате на внутренний рынок хлынет неликвид, по своим качественным характеристикам значительно уступающий старым отечественным моделям. И украинский авиапром упустит свой шанс. Ведь без льготных кредитов на модернизацию авиапарка и развитие лизинговых схем Ан-140 и Ан-148 не смогут за короткий срок занять освободившуюся нишу. Большинство стран стимулируют обновление авиатехники именно таким образом.
О том, что украинское авиастроение находится в достаточно сложной ситуации, знают многие. Особенно это касается рынка пассажирских самолетов. Бесконечно продлевать ресурс самолетов типа Ан-24 нельзя, а число заказов на новые пассажирские самолеты на украинских авиапредприятиях составляет единицы. При этом начинает приходить понимание того, что изначально в маркетинге новых самолетов Ан-140 и Ан-148 сделаны были неправильные предпосылки о тенденциях на рынке. Скорее всего, вначале предполагалось, что в мире будут развиваться "классические" авиакомпании, недостаточно учитывался фактор быстрого удорожания топлива и необходимости экономить на перелетах и развития как следствие этого "бюджетных" авиаперевозок.
Известно, что самолеты строить - это не компьютеры штамповать, и даже не автомобили. В связи с этим большого количества стран-производителей в этой отрасли не набирается. К 60-м годам, продолжая традиции машиностроения, центрами авиапромышленности стали Европа, США, Япония и СССР. В Японии самолетостроением занялся концерн Mitsubishi, в США - Boeing и Lockheed. Европейские производители долгое время развивались параллельно и автономно, каждый под патронатом правительства.
Если же сравнивать авиастроение Украины с авиастроением других бывших республик СССР, то здесь ситуация явно не в пользу Украины. Наша страна по объему выпуска самолетов проигрывает не только России, но и Узбекистану, и даже Грузии, где 31-й Тбилисский авиазавод (бывшее оборонное предприятие союзного масштаба) производит до десяти самолетов типа Су-25 в год, и, как это не странно будет звучать, именно авиастроительная продукция является основной статьей грузинского экспорта, намного опережая другие товарные группы, включая вино, фрукты и минеральную воду.
Пока рывок в авиастроительной отрасли тормозится отсутствием достаточных инвестиционных средств как в РФ, так и в КНР. Разработка каждого нового типа самолета стоит до $10 млрд., и российским и китайским авиаконструкторам такие финансовые ресурсы привлекать сегодня пока трудно. Сказывается также "негативный имидж" продукции обеих стран. Но спрос на китайскую и российскую авиационную продукцию в случае успешной реализации запущенных проектов наверняка будет значителен по причине значительной емкости внутренних рынков, ведь даже если китайский самолет станет продаваться только на внутреннем рынке, потенциал все равно будет огромен - учитывая территорию и население государства, а также его растущий промышленный потенциал.
Все активнее муссируются слухи о предстоящем объединении российских и украинских авиастроителей. Нужна ли такая консолидация отечественному бизнесу? В2005 году большая часть российского авиапрома была собрана под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). Логика такого шага проста - дать новый импульс развитию национальной авиастроительной отрасли и обеспечить ее необходимыми для этого ресурсами. Поначалу, в случае умелого менеджмента и достаточных госдотаций, OAK вполне сможет добиться успехов и в наполнении российского рынка отечественными самолетами, и в их экспорте в такие страны, как Китай и Индия.
Минувший год в работе авиастроительной отрасли ознаменовался печальным антирекордом. За весь год был продан только один новый самолет. Все остальные продажи, как, к примеру, заключение контракта на поставку семи Ан-148 в Узбекистан, - это вопрос перспективы, который может решиться не обязательно в пользу окончательного положительного результата - поставки реальных самолетов. Более того, тот новый Ан-32 на самом деле не такой уж и новый, так как его планер происходит из серии "тридцать вторых", заложенной еще в начале девяностых.
На развитие украинской космической отрасли на 2007-2011 годы правительство планирует выделить 312 млн. евро вместо необходимого миллиарда. 312 млн. евро — сумма рекордная, учитывая, что в предыдущие годы общегосударственные космические программы Украины финансировались по остаточному принципу. Но иэти деньги компенсируют лишь треть нужд, уверяют в Национальном космическом агентстве Украины (НКАУ) и просят увеличения государственного финансирования. Но есть и другое мнение.
Украина является одной из стран, лидирующих в количестве ракетных пусков на мировом рынке пусковых услуг. В 2005 году пять коммерческих пусков, выполненных украинскими ракетами-носителями, составили 9,09% мирового рынка. Этот показатель равен активности Европейского космического агентства (также 9,09% рынка) и является третьим на мировом рынке пусковых услуг. По итогам 2005 года первое место в нем принадлежало России (45,45%), второе - США (21,82%). При этом в США практически все пуски финансируются из бюджета, в России - около половины.