Машиностроение

Украинские железные дороги будут закупать пассажирские вагоны российского производства. На прошлой неделе в «Укрзализныце» состоялся конкурс по выбору лизингодателя на поставку пассажирских вагонов. В итоге компанией-лизингодателем стал «Укртранслизинг», а поставщиком вагонов — Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В конкурсе участвовали и другие предприятия, в том числе и Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг). Выбор «Укртранслизинга» в качестве одного из подрядчиков можно назвать прогнозируемым. Напомним, что эта компания аффилирована с донецким «Лемтрансом», который до своего назначения в «Укрзализныцю» возглавлял Владимир Козак. В то же время отказ от закупок украинских вагонов может превратиться в очередной политический скандал.

У січні-лютому поточного року машинобудівні підприємства України істотно наростили обсяги виробництва. Зокрема, у порівнянні з аналогічним періодом минулого року виробництво автомобільного транспорту збільшилося на 56,3%. Як повідомили в Державному комітеті статистики, виробництво машин й устаткування для сільського й лісового господарства збільшено на 52,6%, контрольно-вимірювальних приладів - на 43,2%. Окрім того, було збільшено виробництво машин для видобувної промисловості й будівництва (на 42,2%), залізничного машинобудування (на 29,2%), електричних машин та устаткування (на 24%).

По мнению экспертов, ОАО "Турбоатом" является наиболее привлекательным активом в концерне "Укратомпром", которому в управление передан госпакет ОАО в 75%. Это предприятие еще со времен СССР специализируется на производстве тихоходных турбин для АЭС, работающих в постсоветских странах. Поэтому, когда пришло время модернизировать АЭС, ОАО "Турбоатом" получило ряд завидных контрактов. В итоге более 45% продукции предприятия идет на экспорт. Паровые и газовые турбины предприятие экспортирует в 16 стран мира, занимая при этом по установленным мощностям более 13% мирового рынка наряду с Genera1 E1ectric (США, более 23%) и Alstom (Франция, 18%).

Украинский рынок электротехники зависит от курса евро. Украинский рынок электротехники демонстрирует стабильные темпы роста. Ни прорывов, ни особых проблем операторы рынка за последние годдва вспомнить не могут. Все это время импорту приходилось оглядываться на евро, а отечественному производителю — в основном ориентироваться на нижний ценовой сегмент. Впрочем, в этом году эксперты тоже не ждут потрясений и новых игроков на «поле» электротехники.Впрочем, не все производители одинаково реагировали на рост курса евро. Кое-кто из импортеров решил, что простое решение — самое лучшее, и поднял цены на 12‑20%. Кое-кто держался примерно с полгода, а затем тоже сдался. Некоторые же фирмы, похоже, твердо намерены не поддаваться панике и цены не повышать, поэтому, естественно, продолжали нести потери.

Одной из причин взлета котировок акций Турбоатома, могла быть запоздалая реакция рынка на сообщение: завод в 2007-2009 годах займется модернизацией 21 турбины на атомных электростанциях России. Кроме того, компания объявила, что в 2007-м объемы производства вырастут на 35%. Но в ближайшие полгода цена акции харьковского завода существенно не увеличится, прогнозирует аналитик. Ведь в 2006 году торги ценными бумагами Турбоатома не отличались высокой активностью, а стоимость акций колебалась в пределах 1,80-2,20 грн. Менеджмент предприятия настроен более оптимистично. По словам и. о. гендиректора Турбоатома Евгения Белинского, портфель заказов предприятия сформирован до 2010 года. «Через 4 года продажи завода достигнут 1 млрд. грн», — рассказывает Белинский. Повод для оптимизма — победа Турбоатома в завершившемся зимой 2007-го тендере на модернизацию оборудования двух атомных электростанций в Индии — АЭС «Кайга» и «Раджастан». Стоимость заказа — $70 млн. Помимо этого, завод провел переговоры о продаже 6 агрегатов мощностью 40 МВт и 4 агрегатов по 125 МВт — для двух индийских ГЭС. Каждый из контрактов оценивается в $40-50 млн.

У фондовых аналитиков противоположные рекомендации. Специалисты советуют избавляться от ценных бумаг предприятия. По оценкам инвесткомпании, справедливая стоимость одной акции завода насчитывает $0,31. В конце марта бумаги завода на фондовом рынке стоили вдвое дороже — $0,6 за штуку.

«Укрзализныця» хочет обновить подвижной состав за счет повышения тарифов на перевозку руды. Министерство транспорта и связи во второй раз за последние полгода предлагает повысить тарифы на железнодорожные перевозки для металлургов — теперь уже на 34,4 % до конца года. В «Укрзализныце», которая за счет повышения тарифов планирует профинансировать запланированное на этот год масштабное обновление подвижного состава, решение Минтранса объясняют увеличением доходов компаний металлургической отрасли. Впрочем, эксперты уверены, что, как и в прошлый раз, Минтрансу удастся добиться подорожания не более чем на 7-10 % в год. Ранее такие инициативы Кабмином не одобрялись, поскольку металлургическая отрасль приносит большую часть бюджетных поступлений.

По оценке отечественных экспертов в сфере железнодорожного транспорта, износ основных производственных фондов украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности и требует целевых государственных мероприятий. При этом эксперты ссылаются на научные данные, согласно которым, в случае, если износ основных фондов железнодорожной сферы превышает 50%, их восстановление невозможно без господдержки или внедрения специальных механизмов инвестирования. По данным Министерства транспорта и связи Украины, за пятнадцать лет независимости украинская железная дорога лишилась порядка 125 тыс. единиц подвижного состава, из которых 2 082 единицы тягового состава, 2 584 пассажирских и 120 тыс. грузовых вагонов. Имея подвижной состав со степенью износа от 55 до 80%, «Укрзализныця» на протяжении 2007-2010 годов будет вынуждена списать до 11% грузовых электровозов и 25% полувагонов.

По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности. На начало сентября задолженность достигла 71 млн. грн.

«Укрзалзниця» в январе приобрела 270 новых полувагонов для Донецкой и Приднепровской железных дорог. Закупка осуществлена на условиях финансового лизинга, с помощью лизинговых компаний «Укртранашзинг», «МТЭК» и «Украинская лизинговая компания». В целом в 2007 году «Укрзатзниця» планирует закупить 8750 вагонов для грузовых перевозок.

«Укрзализныця» хочет обновить подвижной состав за счет повышения тарифов на перевозку руды. Министерство транспорта и связи во второй раз за последние полгода предлагает повысить тарифы на железнодорожные перевозки для металлургов — теперь уже на 34,4 % до конца года. В «Укрзализныце», которая за счет повышения тарифов планирует профинансировать запланированное на этот год масштабное обновление подвижного состава, решение Минтранса объясняют увеличением доходов компаний металлургической отрасли. Впрочем, эксперты уверены, что, как и в прошлый раз, Минтрансу удастся добиться подорожания не более чем на 7-10 % в год.

В конце 2006 года в “Укрзализныце” прошло совещание по созданию Ассоциации частных операторов. Формирование такой структуры по инициативе “сверху” явно предполагает решение проблем в первую очередь самой “Укрзализныци” за счет частных операторов подвижного состава. Примечательно, что и проект “Основных принципов взаимодействия железных дорог и собственников частного подвижного состава” также был подготовлен в “Укрзализныце”. Причем, только три компании-участницы собрания не имеют отношения к структурам, близким к SCM.

Резкое сокращение объемов железнодорожных перевозок в 90-е гг. привело к временному излишку грузовых вагонов. Естественно, что на протяжении длительного времени парк не пополнялся новыми вагонами. И наконец, сегодня технико-эксплуатационные характеристики имеющегося вагонного парка зачастую уже не удовлетворяют клиентов по грузоподъемности, скорости доставки грузов, трудозатратам погрузочно-разгрузочных операций. Результатом сложившейся ситуации стало старение парка грузовых вагонов. Только в 2007-2010 гг. «Укрзализныце» придется списать 11% грузовых электровозов и 25% полувагонов.

За последние пять лет капиталовложения в отечественные металлургические заводы составили 18 млрд. грн. Модернизация металлургии оборачивается золотым дождем для западных машиностроительных концернов, которые и получают крупнейшие заказы на этом рынке. Украинские предприятия выживают за счет российских заказов. В $610 млн. обойдется «Интерпайпу» строительство нового электросталеплавильного завода. Сумма контракта равняется двухлетнему доходу Новокраматорского машиностроительного завода (НКМЗ), одного из ведущих производителей оборудования для сталеваров в Украине и СНГ. Но строить новый завод будут на базе оборудования итальянского производителя Danieli, одной из трех мировых компаний, которые комплексно поставляют оборудование для металлургии. Наши машиностроители уже не впервые остаются за бортом крупных заказов по реконструкции в отечественном горно-металлургическом комплексе. А деньги здесь обращаются очень немалые.

Качественных вентиляционных систем на украинских предприятиях становится все больше. Однако хорошо обслуживать оборудование пока умеют далеко не все компании. Несмотря на общую стагнацию украинской экономики, снижение темпов роста промышленного производства и т.п., объемы продаж полупромышленных и промышленных вентиляционных систем растут с завидной скоростью. По оценкам поставщиков, в прошлом году по сравнению с 2004 г. рынок увеличился почти на 25%, тогда как в 2004 г. объем продаж увеличился на 30%. Это не сильно огорчило бизнесменов, поскольку в абсолютных величинах прирост рынка в 2005 г. составил $9-9,5 млн. против $8-8,5 млн. в позапрошлом году. Вместе с тем некоторые поставщики оборудования отмечают, что "охлаждение" рынка было еще большим. Например, по оценкам Антона Болотина, технического менеджера компании "Юнайтед Элементе" (г. Киев; продажа систем вентиляции и кондиционирования), рост продаж в 2005 г. по сравнению с 2004 г. составил всего около 20%.

Специалисты отмечают, что в 2006 г. в сегменте рынка складской погрузочной техники не произошло резких стоимостных скачков ни на складскую технику, ни на вилочные погрузчики. Так, по словам ряда экспертов, в минувшем году было незначительное подорожание данной продукции, составившее в среднем 2-5%. Сегодня, к сожалению, можно констатировать тот факт, что в нашей стране налицо дефицит логистической недвижимости. Это в первую очередь связано с тем, что данное направление в Украине еще только начинает развиваться. Еще в недалеком прошлом многие компании арендовали большие склады либо же довольствовались малыми складскими площадями, способными удовлетворить их потребности и нужды в хранении той или иной продукции. Сейчас же, с приходом в нашу страну крупных зарубежных игроков, довольно остро стал вопрос о складской недвижимости, а вернее о почти полном ее отсутствии. В результате чего очень быстрыми темпами стали переоборудоваться под склады любые более или менее значительные по своей полезной площади здания (примером является факт перестройки довольно большой части сельхозсооружений). Но, как показало время, этого оказалось недостаточно. Следующим этапом развития сегмента логистики в Украине стало возведение абсолютно новых, современных складов.

По различным данным, около 40% всей реализуемой в Украине техники для склада поглощает столица. Дефицит качественных складских помещений спровоцировал активное развитие сегмента логистической недвижимости, что напрямую отразилось на увеличении объемов продаж складской техники.Если ранее неновой вопрос был основным, то сейчас больше внимания обращается на качество техники и на такие показатели, как мощность двигателя, остаточная грузоподъемность на большой высоте, новейшие технологии, такие как, например, использование двигателей переменного тока, позволяющих экономить энергию и упростить техническое обслуживание.

На протяжении двух последних лет заказы на мировом судостроительном рынке превышают 100 млн. тоннажа, а до 2010 года предполагается их сохранение на уровне 60 млн. Основные мировые верфи обеспечены заказами на ближайших семь лет. Но судовладельцы в своих поисках обходят Украину стороной. По данным журнала Fairplay Solutions, на 1 августа 2006 года в мировом портфеле заказов значились контракты на постройку 6158 судов, из них 4938 грузовых коммерческих судов дедвейтом 262,659 млн. тонн. На многих предприятиях отрасли стоимость основных фондов не отвечает залоговым требованиям банков при получении кредитов на производство. Средний срок эксплуатации оборудования в отечественном судостроении составляет 50 лет. Из-за необходимости отвлекать оборотные средства на погашение задолженности модернизация практически не производится. По данным отраслевых СМИ, средний показатель трудоемкости переработки 1 тонны металлоконструкций в Украине сегодня превышает (в основном из-за отставания в технологическом оснащении) среднемировой уровень в 2-2,5 раза с перспективой возрастания до 4-х. Если в мировом судостроении трудоемкость проработки 1 тонны приближается к 25-30 нормо-часам, то в Украине - в пределах 100-149 нормо-часов.