В предкризисные годы доля внутреннего рынка в общей структуре продаж отечественной металлопродукции не превышала 25-30%. Вместе с тем, к началу кризиса объем металлорынка страны достиг 10 млн. тонн, отмечают в центре “Укрпромвнешэкспертиза”. Но к настоящему моменту доля внутреннего спроса в общей структуре сбыта украинской металлопродукции сократилась до 20% и менее. Впрочем, учитывая традиционно слабую активность отечественных покупателей металла, этот показатель с определенной натяжкой можно назвать сносным. В целом по итогам прошлого года внутреннее металлопотребление в стране упало на 37-40%.
Прошлый год для украинских производителей вагонов оказались весьма тяжелыми. Так, по словам экспертов, в 2009 г. было произведено около 13 тыс. вагонов, в то время как в 2008 г. — более 30 тыс. единиц. адение спроса привело к сворачиванию производств и уменьшению объемов выпуска более чем в 2 раза.
В мае Хозяйственный суд Киева открыл дело о банкротстве разработчика первого украинского вертолета — КТ-112 — ООО «Конструкторское бюро «Вертикаль». Наибольшие неприятности от этого события ожидает Государственное инновационное финансово-кредитное учреждение, которое пару лет назад прокредитовало вертолетостроителей на 30 млн грн. и косвенно уже признало отсутствие надежд на возврат этих средств в бюджет. По сведениям «ДС», инициирующим кредитором выступил Альфа-Банк, долг перед которым составляет почти $1,6 млн. Финансисты добивались своего еще с января 2010 г., но рассмотрение их иска неоднократно переносилось. Первое определение по сути дела было принято только в мае, после чего процесс банкротства КБ «Вертикаль» обрел вполне официальные очертания.
Отечественные домовладельцы об экономии энергоресурсов пока задумываются мало по причине самых низких расценок на электричество и газ в Украине по сравнению со всей Европой и СНГ. Однако такими низкими энерготарифы будут оставаться недолго, и нашему населению в скором времени придется вооружаться энергосберегающим оборудованием вслед за корпоративным сектором. По словам члена правления компании Bosch Thermotechnology, в концерне рассматривают Украину как один из наиболее привлекательных рынков в Восточной Европе как для сбыта продукции, так и для инвестирования. Рынок Украины для нас является одним из наиболее приоритетных рынков в Восточной Европе. Это второй по величине рынок после России. И мы видим большие перспективы для развития в вашем регионе несмотря на то, что текущая экономическая ситуация пока не говорит об этом.
Наибольшую активность в вопросах создания СП проявил днепропетровский «Южмаш», который сейчас организует мощности для сборки и обслуживания своей продукции в Казахстане и на Кубе совместно с тамошними партнерами (одно СП предприятия уже работает в Египте). Руководство тракторного производства ракетного завода не комментирует подробности своих зарубежных проектов. Но понятно, что рассчитывать на реализацию техники за рубежом предприятию позволяют его прежние заслуги. В 60–70-х годах прошлого века «Южмаш» начал поставки тракторов в Африку, Азию и Латинскую Америку. Только на Черный континент в свое время было поставлено более 30 тыс. тракторов и комплектов навесного оборудования. Теперь же завод рассчитывает с помощью своих кубинских партнеров вернуться в Америку.
В течение 2010 года отрасль будет оживать. При общем 7%-ном росте промышленности динамика машиностроения будет выше - около 20%. В быстром восстановлении вагоностроительной отрасли. Ключевым драйвером этого процесса является вызванный увеличением промышленного производства рост грузоперевозок, считают эксперты. По их прогнозам, среднемесячное производство вагонов на Стахановском, Крюковском вагоностроительных заводах и Мариупольском тяжмаше будет на уровне 450, 520 и 300 вагонов соответственно, что в семь, три и пять раз больше, чем соответствующий показатель за 9 месяцев 2009 года.
Как отмечают аналитики, украинские вагоностроители весьма интересны стратегическим инвесторам. Украинское вагоностроение, безусловно, интересно для инвесторов, учитывая высокий уровень изношенности подвижного состава в странах СНГ, что обеспечит устойчивый спрос на вагоны в долгосрочном периоде. Из-за специфики отрасли и так называемого “пространства 1520” (ширина колеи в миллиметрах) западным инвесторам данный сегмент неинтересен, а вот россиян украинские вагоностроительные предприятия интересуют. Так как Россия — ключевой рынок для украинского вагоностроения, интерес инвесторов с севера очевиден, поскольку они могут обеспечить заводы заказами и сами нуждаются в вагоностроительных мощностях. В 2008 г. ходили слухи о возможной продаже “Азовмаша”, а в 2009 г. группа ТАС заявляла о возможности продажи своих активов. Но, как мы видим сегодня, сделки так и не были закрыты. Сейчас мне неизвестно о планах продажи каких-либо украинских вагоностроительных активов.
На исходе апреля российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинский концерн «Антонов» договорились о разделение производства ближнемагистральных самолетов Ан-148 и Ан-158. Основной сборочной площадкой для первого из них станет Воронежское авиастроительное объединение (ВАСО), а для второго — киевский серийный авиазавод «Антонов». Переговоры об интеграции украинского и российского авиапромов пока что вылились в договоренность о создании СП, которое возьмет на себя сбыт и послепродажное обслуживание самолетов Ан-148 и более вместительной, удлиненной версии — Ан-158, а также в разделение полномочий по производству самолетов, спроектированных в нашей стране.
Современные материалы и технологии позволяют каждому владельцу загородной недвижимости, создать полноценное автономное водоснабжение. Известно, что автономная система водоснабжения может быть реализована с помощью различных вариантов водозаборного сооружения, в том числе подачи воды с помощью автоматической гидропневматической установки из рядом расположенного | водоема. Кроме этого она может быть реализована: сооружением колодца, состоящего из трубчатой фильтрующей шахты диаметром не менее 50 см и глубиной до 10 м, автоматической гидропневматической установки и системой контроля уровня воды в колодце.
Эксперты сомневаются в том, что сегодня госадминистрации железнодорожного транспорта удастся найти средства в необходимом объеме без поддержки правительства. Шансы на это практически отсутствуют. Необходимо понимать, что речь идет не просто о достаточно большой сумме, но и о длинных деньгах, источники возврата которых неясны. Железная дорога не имеет собственной финансовой базы, поскольку работает убыточно. Но ведь она и не работает для получения прибыли, а выполняет возложенную на нее государством социальную функцию. Выходом из ситуации могло бы стать выделение закупленных поездов в отдельный бизнес-проект, окупаемость которого была бы обеспечена установлением экономически оправданных тарифов.
Тем не менее украинские ЛЭП, скорее всего, останутся висеть в воздухе. В утвержденной Кабмином в 2006 году Энергетической стратегии Украины предусмотрено, что общая сумма инвестиций в развитие магистральных, межгосударственных и распределительных электросетей и трансформаторных подстанций должна составить 82,9 млрд гривен до 2030 года. Несколько лет назад это был эквивалент 16,5 млрд долларов, сегодня — значительно меньше. Помимо того, что большинство существующих линий износилось, часто их просто не хватает. Особенно эта проблема касается атомных электростанций, которые не могут выдать в систему предусмотренную их оборудованием мощность. При этом некоторые регионы и почти все города-миллионники испытывают дефицит электроэнергии. Крупная системная авария в сети, подобная московской, в любой момент может произойти в Киеве, Одессе или в Крыму. Это наиболее узкие места украинской энергосистемы.
Эксперты отмечают, что Чили — не единственная страна Латинской Америки, на рынке которой у украинских авиастроителей есть хорошие шансы закрепиться. «Южная Америка — достаточно перспективный рынок для украинских авиастроителей. Однако в странах этого региона «Антонову» придется столкнуться с серьезной конкуренцией со стороны бразильской Embraer. «Антонов» — государственный авиастроительный концерн. В его состав входят государственное предприятие «Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, АНТК им. Антонова и ГП «Завод 410 гражданской авиации».
Несмотря на малый вес украинского блока (15,93 кг) в общей массе Vega, которая составляет 137 т, именно двигатель последней, IV ступени отвечает за точную доставку полезного груза на орбиту. Днепропетровские ракетчики не скрывают, что при разработке маршевого двигателя для ЕКА использовали наработки еще советского периода, в частности, технологии производства ступеней разведения для межконтинентальных баллистических ракет, которые, отделяясь вместе с их головными частями, осуществляли автономное наведение боевых зарядов и их доставку к цели. Впрочем, по словам г-на Шнякина, техническое задание, полученное от европейцев, заставило украинских ракетчиков добавить к своим прежним разработкам много новых конструктивных изменений.
Эксперты говорят, что до сих пор средние вертолеты не производились в Украине. В то же время некоторые из экспертов не разделяют уверенности руководителя «Мотор Січ» относительно реальности поставленных задач. «Следует иметь в виду, что это предприятие однажды уже пыталось освоить сборку вертолетов. Тогда они купили лицензию у российского производителя «Камов» и попытались сделать легкий вертолет Ка-226. Однако эта попытка закончилась неудачно. Вертолетостроение — сложная отрасль промышленности, и с учетом отсутствия школы производства данный проект более сложен, чем может показаться на первый взгляд.
После проведения майских торгов «Кермиконд» фактически перестал существовать, однако окончательно распрощаться с ним ликвидатору мешали оставшиеся у должника малоценные активы (разукомплектованное оборудование и остатки недвижимости). Их продажа и списание заняли почти полтора года, пока в начале 2010 г. не был сведен ликвидационный баланс. Из него был сделан нехитрый вывод: реализация имущества госпредприятия из Верхнеднепровска позволила погасить все его долги, однако никаких активов у должника не осталось. Следствием этого и стало вынесенное на днях решение Хозяйственного суда Днепропетровской области о завершении процедуры ликвидации завода и официальном прекращении его существования.
Машиностроение Украины не умирает, но и не выходит из кризиса. Оно тяжело и напряженно преодолевает провал, чтобы в 2011 г. снова начался подъем отрасли. В июле в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года, а также за 7 месяцев года, все секторы машиностроения демонстрируют спад производства. Это и понятно: машиностроение страдает от кризиса едва ли не сильнее всех других отраслей промышленности Украины. В числе причин то, что машины и оборудование - конечная продукция высокой степени переработки, которую все страны стараются делать самостоятельно. Особенно это касается стран Запада, где большинство продукции отечественного машиностроения не пользуется спросом из-за недостаточного качества. А с началом кризиса машиностроительный протекционизм усилился на порядок, что уже привело к резкому спаду продаж украинских машин, например, на таком традиционном рынке как СНГ.
Эксперты достаточно высоко оценивают вероятность того, что программа действительно будет отменена. C приходом новой власти вопросы реформирования снова будут стоять остро. И, скорее всего, концепцию реформ снова пересмотрят. Это негативно скажется на отрасли, поскольку отсрочит преобразование «Укрзалізниці» из структуры с совмещенными функциями хозяйствования и управления в более рыночное образование, а также потребует дополнительных финансовых ресурсов.
Эксперты называют еще одну возможную причину того, что украинская техника пока менее востребована, чем импортная: различие в типах двигателя вагонов, которые у крюковских вагонов не асинхронные, а постоянного тока. Усовершенствование своей разработки — вряд ли непосильная задача для КВСЗ, однако лишь при гарантиях стабильного рынка сбыта. Впрочем, по мнению экспертов, выход на рынок производства вагонов метро открывает широкие перспективы перед предприятием даже вопреки прочным позициям конкурентов. Вагоны для метро — высокомаржинальный сегмент с большим барьером входа в рынок. Для старта серийного производства вагонов метро нужно потратить около трех лет на разработку и тестирование вагонов — «Крюковский» этот этап уже прошел. Сам по себе рынок Украины довольно интересен плюс есть другие страны СНГ, которые пока вынуждены покупать российские вагоны.
Представители ОАО «Мотор Сич» говорят, что сотрудничество с моторостроителями и производителями вертолетов из Казани — лишь одно из направлений продвижения МС-500В на рынок. До заключения меморандума о выпуске двигателей в Казани «Мотор Сич» связывала перспективы разработки не столько с Россией, сколько с Индией и Китаем. Кроме установки на новые легкие вертолеты, МС-500В может использоваться для замены двигателей ГТД-350, которые по лицензии Ленинградского завода им. Климова выпускало WSK PZL (Жешув), для комплектации ими Ми-2. Как уже сообщала «ДС», в конце прошлого года Московский вертолетный завод им. Миля и Ростовский завод «Роствертол» договорились с Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» о поставках двигателя АИ-450-М в рамках программы модернизации легких вертолетов Ми-2, серийный выпуск которых также будет налажен на ОАО «Мотор Сич».
Результаты выборов подкорректировали список претендентов на покупку "Лугансктепловоза". Фонд госимущества определился со временем продажи холдинговой компании "Лугансктепловоз": согласно плану-графику приватизации ведомства на этот год, конкурс собираются объявить в марте. Заинтересованных в данном активе покупателей, считают эксперты, во время перепродажи заметно поубавится. Однако не исключается появление новых претендентов. Решение о том, что конкурс по приватизации "Лугансктепловоза" будет объявлен в марте, зафиксировано в обнародованном вчера ФГИ помесячном плане-графике выставления на продажу пакетов акций в 2010 г. По информации пресс-службы фонда, непосредственно конкурс должен состояться через 75 дней после публикации соответствующего объявления.