Доминирующие в промпроизводстве Украины и экспорте сырьевые отрасли – металлургия и химия – оказались бессильными перед обвалом рынков потребления этой продукции. Банковский сектор и строительство продержатся только до первого большого банкротства. Машиностроение и агропром могут стать локомотивом, который вытащит из кризиса украинскую экономику. На фоне кризиса единственная отрасль, которая пока еще «держится», – это отечественное машиностроение.
Крупнейшее отечественное моторостроительное предприятие «Мотор Сич» все глубже пускает корни в китайском авиапроме. В скором времени в КНР может появиться ремонтная линия на базе одного из местных авиапредприятий. Это станет закономерным продолжением стратегии руководства «Мотор Сичи» по организации мощностей в развивающихся странах.
Из-за неспособности государства объединить предприятия отечественного авиастроения наша страна окончательно утратит права на серийное производство самолетов, разработанных украинскими конструкторами Украинские авиапромышленники объявили о заключении крупнейшей сделки в истории отрасли. Иран покупает пятьдесят самолетов Ан-148: часть в виде готовых машин, часть — в виде машинокомплектов для сборки на иранской территории. Соответствующий меморандум 31 октября подписали авиастроительная компания HESA c иранской стороны и четыре отечественных авиастроительных предприятия: Авиационный научнотехнический комплекс (АНТК) им. Антонова, киевский авиазавод «Авиант», Харьковское государственное авиационное промышленное предприятие (ХГАПП) и запорожский производитель авиадвигателей «Мотор Січ». Поскольку стоимость базовой модели Ан-148 около двадцати миллионов долларов, общая сумма сделки составит более миллиарда долларов».
Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения – единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1% и 27% соответственно. Участники рынка объясняют сохранение темпов роста тем, что обладают обширной диверсифицированной сети заказчиков в Украине и за рубежом, а также длительностью инвестиционных циклов в энергетической отрасли. Это позволяет изготовителям энергооборудования вести свою деятельность на условиях долгосрочного планирования. В настоящее время крупнейшие заводы отрасли сформировали портфели заказов на 2009 г., которые по своим объемам превышают показатели этого года.
Большое влияние оказывает и рекламная поддержка. Очень часто оказывается, что насос раскрученного производителя, изготовленный в Восточной Европе и укомплектованный китайским двигателем, оказывается на 10-20 % дороже, чем насос такой же конструкции, но выпущенный менее известным производителем в Западной Европе. Что касается изменений цен на рынке, то практически все импортные насосы дорожают каждый год на 10-20 %. Специалисты утверждают, что рынок в сегменте насосного оборудования для инженерных сетей растет, однако относительно показателей - точки зрения отличаются. Последние 10 лет наблюдается стабильное увеличение объема проданных центробежных насосов европейского производства в среднем на 20-40 %. Объясняется этот факт увеличением западных инвестиций в Украину, обновлением устаревшего советского оборудования на многих предприятиях для модернизации технологий и уменьшением затратности продукции.
Китайские и российские импортеры продолжают теснить отечественных производителей водяных центробежных насосов. Последние ищут новые рынки. 2007 г. для украинского рынка центробежных насосов прошел под знаком экспансии китайской и российской продукции. По данным Госкомстата, в 2007 г., по сравнению с 2006 г., прирост объемов импорта из Китая и России увеличился на 76,7% и 63,2% соответственно. В итоге в структуре импорта доля товара, завезенного из Китая, выросла с 29,5% до 43% отметим, что эксперты считают эти показатели несколько заниженными, поскольку на рынок поступает много контрабандной продукции, а доля России - с 4,5% до 6,1%.
Документом предусматривается реализовать целый комплекс мер по части улучшения обеспечения населения питьевой водой нормативного качества. Известно, что питьевое водоснабжение Украины почти на 80% обеспечивается за счет поверхностных вод. Однако наше государство имеет значительные ресурсы и подземных вод, на базе которых может быть организовано питьевое водоснабжение. Объем оцененных прогнозных ресурсов подземных вод составляет 61 млн. 689,2 тыс. м3 в сутки, из них 15 млн. 883,57 тыс. м3 в сутки - эксплутационные запасы.
Путей проникновения воды в подземные помещения несколько. Во-первых, если фундамент выполнен монолитным способом с большим интервалом времени при послойной заливке и между залитыми слоями существуют частицы грунта или строительного мусора, препятствующие сцепляемости бетонных слоев, то основными местами проникновения воды могут быть холодные швы. Вода может просачиваться также через межблочные швы, если фундамент выполнен из блоков. Наряду с этими факторами причиной постоянного поступления воды и влаги в стены зачастую может быть капиллярный подсос, возникающий из-за отказа гидроизоляционного покрытия, временного или постоянного наличия грунтовых вод вследствие осадков или аварий на трубопроводах подачи или отвода воды. При этом в результате достаточно мощного механизма совместного действия гидростатического и осмотического давлений и сил поверхностного натяжения проникшая в поры и капилляры вода может подниматься на высоту 2,5-3 м от уровня контакта с водонасыщенным слоен грунта. Все это приводит к пропитке и насыщению стен водой. Особенно от этого портятся стены подвалов и цокольные этажи, выполненные из кирпича или пористого камня.
Несмотря на падение спроса на металлопродукцию в мире, меткомпании не отказываются от закупок оборудования у машиностроительных предприятий. Последние также получили «бонус» в виде падения цен на сталь, затраты на которую достигают 15% от себестоимости. Крупнейшие машиностроительные компании не могут однозначно определить свое отношение к падению цен на сталь в последние месяцы. С одной стороны можно радоваться – небольшой отдых от сверхвысоких цен на потребляемую металлопродукцию. Во время предыдущих скачков цен на сталь, темпы роста доходов машиностроительных компаний снизились на 16%.
Хотя прогнозы развития фрахтового рынка, озвученные различными аналитическими агентствами, достаточно противоречивы, участники рынка настроены достаточно оптимистично. Единственным очевидным фактом является то, что предложение балкерного тоннажа еще долго будет превышать спрос на него. На начало сентября 2008 г. суммарный дедвейт заказанного судостроительным верфям балкерного тоннажа составлял 281,2 млн. т или практически 50% всего мирового портфеля заказов.
Аналитики ряда инвесткомпаний произвели переоценку акций в связи со значительным изменением ситуации на кредитном рынке. Если ранее при дисконтировании денежных потоков использовали 8-9% годовых, как ставка, под которую привлекались долларовые кредиты, то теперь эта ставка выросла минимум в два раза. Таким образом, оценка предприятий изменилась кардинальным образом, ввиду обратной степенной зависимости текущей стоимости будущих денежных потоков от ставки дисконтирования. Увеличение производства автомобилей внутренними производителями без существенного изменения потребления смогут в скором времени сыграть против заводов, вызвав необходимость сокращения выпуска или остановки линий на некоторый период времени. Нормотворческие изменения, связанные с возвращением пошлин к предыдущим уровням может повысить цену на импортные авто до 15%, и несколько уменьшить спрос, что приведет к падению прибыльности бизнеса как автосборочных предприятий, так и автодилеров. Это минус для ЛуАЗа и УкрАвто в первую очередь.
Создание малых электростанций и восстановление малых ГЭС поможет государству сэкономить время и деньги на более крупные проекты по модернизации энергетики. К тому же с помощью «малых энергетических форм» можно удешевить выработку электроэнергии в несколько раз и частично решить проблему загрязнения территорий.
С начала 2008 года «Стахановским вагоностроительным заводом» произведено 670 вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений, 3135 люковых полувагона, 144 магистральных вагона-самосвала грузоподъемностью 66 тонн, 33 универсальных платформы и 62 платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров. В общем объеме выпущенной продукции 77% составили люковые полувагоны модели 12-9046, выпуск которых в июле 2008 году на предприятии увеличился в 2,3 раза. По заказу российских транспортных компаний изготовлены 583 цельнометаллических полувагона с глухими торцевыми стенками и разгрузочными люками, спрос на которые превышает предложение на железнодорожном рынке СНГ.
Участники рынка железнодорожных перевозок в некоторых сегментах почувствовали определенные изменения уже сейчас. Например, стоимость суточной аренды цементовоза снизилась в два раза - примерно с $60 до $26-30. В качестве еще одной рыночной тенденции специалисты называют ожидаемое снижение стоимости самих вагонов. Если с начала нынешнего года средняя цена вагона взлетела с $40 до $105 тыс., то в ближайшее время покупатели рассчитывают на удешевление техники до $70-80 тыс. за единицу. Способствовать этому будет не только мировой кризис ликвидности, но и ожидаемое снижение себестоимости, львиную долю которой составляет цена металлопроката, вагонного литья. Председатель правления СВЗ рассчитывает определить с поставщиками новый уровень цен на металл к концу октября.
Занимать умы бизнесменов в ближайшее время будет еще одна проблема. Большинство отраслевых экспертов уверены, что рынок вагонов уже сейчас находится на пике своего развития, и существующий спрос продержится максимум до 2011 г. К этому времени основные рынки сбыта наших промышленников – Россия и Казахстан – насытятся. Конечно, со временем должна активизироваться «Укрзалізниця». Однако суммарная мощность отечественных заводов значительно превышает потребности наших железных дорог. Вместе основные производители способны выпускать до 300 тыс. единиц продукции в год, и это без расширения мощностей. Общий парк «Укрзалізниці» – около 100 тыс. единиц. Для сравнения: суммарный железнодорожный парк РЖД и независимых российских операторов – почти 1 млн. вагонов. Эксперт прогнозирует: после спада ажиотажа Россия перекроет импорт вагонов из Украины, чтобы не дискриминировать собственных производителей. А они сейчас очень активно наращивают мощности.
Во многих странах сейчас массово строятся и обновляются энергообъекты, к которым предъявляются все более жесткие экологические требования. В результате за последние три-четыре года стоимость строительства блока мощностью 1 МВт выросла вдвое – с $1 млн. до $2 млн. И продолжает стремительно расти темпами, которые сложно оценить. В связи с перегруженностью производителей энергооборудования сроки строительства энергоблоков увеличились вдвое – до шести лет. Ощущается дефицит специалистов и ресурсов, поэтому, чтобы ввести новые мощности в 2015 г., начинать их строительство необходимо уже сегодня. Для этого, опять-таки, нужны средства.
Статистические показатели рынка машиностроения.
Отраслевые эксперты сходятся во мнении, что проблема нехватки литья будет стоять перед производителями вагонов еще не один год. Что непременно даст толчок к появлению в стране новых мощностей по изготовлению стальных вагонных компонентов. В первую очередь спрос на вагоны (и, следственно, вагонные комплектующие) будут формировать потребности российских и украинских железных дорог. По подсчетам специалистов «Укрзалізниці», состояние ее парка требует пополнения на 4-5 тыс. вагонов в год. Всего для компенсации подвижного состава, выработавшего свой ресурс, отечественным железнодорожникам необходимо закупить около 100 тыс. полувагонов (без учета расширения парка). То есть стабильный спрос со стороны железнодорожной администрации для вагоностроителей обеспечен минимум на 20 лет. А для производителей литья – это 5 тыс. вагонокомплектов ежегодно, или около 25 тыс. т вагонного литья. С учетом вагоноремонта – более 30 тыс. Конечно, это лишь пятая часть украинских мощностей. Однако львиную долю в структуре поставок вагоностроителей занимает экспорт, преимущественно в Российскую Федерацию. Рынок вагонов России достигает объема $12-14 млрд. ежегодно, и проблема дефицита литья там стоит еще острее. Эксперты РЖД оценивают его на уровне 150 тыс. т в год.
Котировки подавляющего большинства акций, обращающихся на ПФТС, уже более трех месяцев находятся ниже целевых цен, определенных доходным подходом. Отдельные, весьма ликвидные бумаги, опустились практически до номинала. Текущие цены абсолютно всех производителей подвижного железнодорожного состава значительно ниже априорных. Соответственно, по всем акциям рекомендации будут «покупать». Однако инвестор всегда желает знать, какие из рекомендуемых к покупке бумаг самые лучшие.
Уже четвертый раз переносится дата окончательной сдачи станций. Изначально, в 2005 г., планировалось открыть весь этот участок в 2007 г. Поломка тоннелепроходческого щита в тоннеле на пути от ст.«Лыбедская» до «Демиевской» отодвинула дату окончания строительства до мая 2008 г. Потом, технические трудности сменились экономическими, и снижение финансирования по некоторым статьям строительства заставило снова отстрочить ввод в эксплуатацию на этот раз до конца года. Теперь же из-за нехватки денег в городском бюджете, открытие станций переносится еще на полгода.