Энергетическая отрасль закончила 2008 г. с рекордным падением производства электроэнергии и в условиях замораживания тарифов. Это означает, что инвестиционная нагрузка на цену киловатт-часа в очередной раз переносится на неопределенное будущее. За мизерные цифры инвестиций в обновление отрасли действующий министр никогда не отвечает. Юрий Продан об этом отлично знает, а потому полностью отдается рейтинговым газовым склокам. По данным Минтопэнерго, в декабре прошлого года производство электричества в объединенной энергосистеме сократилось в сравнении с декабрем 2007 г. на 11,9% - до 16863 млн. кВт-ч. Помимо падения товарной выручки, энергетиков в конце года ожидал и еще один сюрприз - в ноябре правительство заморозило тарифы по всей технологической цепочке производства и поставок электроэнергии до 1 апреля 2009 г.
Однако за 9 месяцев 2009 г. импорт оборудования в Украину уменьшился, по оценкам операторов, почти в 4 раза, а доля импортеров в структуре рынка сократилась на 15 п.п. При этом, как утверждают игроки рынка, цены на зарубежное оборудование и инструменты в долларовом эквиваленте остались на уровне прошлого года, но простимулировать спрос импортеры так и не смогли. Как уже упоминалось, в условиях вынужденной экономии камнеобработчики предпочитают приобретать подержанное оборудования либо же отдают предпочтение китайской продукции, более дешевой, чем европейские аналоги. Тот или иной подход операторы аргументируют следующим образом. “Китайское оборудование покупают, когда не требуется высокая точность обработки камня. Но в процессе эксплуатации такое оборудование чаще всего не оправдывает ожиданий камнеобработчиков, и через 2-3 года им приходится приобретать новые станки. Зная это, покупатели предпочитают итальянское подержанное оборудование, которое, кстати, дешевле нового китайского.
Похоже, что в Украине появилась новая традиция. Раз в год армейские чиновники просят правительство выделить дополнительные средства для нужд армии. В 2008 г. тогдашний министр обороны призывал Кабмин увеличить финансирование ведомства, поскольку армии угрожает голод. В этом году роль просителя досталась, командующему Сухопутными войсками Вооруженных Сил (ВС) Украины. Вооруженные Силы Украины не могут содержать излишнее имущество, в условиях хронического недофинансирования войск - это роскошь.
Восстанавливается спрос на продукцию украинских предприятий. Объем выпуска грузовых вагонов в Украине в 2010 году увеличится до 15 тыс. вагонов, в основном за счет спроса в РФ и Казахстане. В октябре-ноябре украинские вагоностроительные предприятия вновь стали получать заказы. В основном спрос на их продукцию появился в России и Казахстане. Ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок в СНГ позволяет говорить о том, что кризис в отрасли подошел к концу, отмечают эксперты. До кризиса на долю крупнейших украинских вагоностроителей приходилось почти 40% всех производимых в СНГ вагонов. По данным ИК KBC Securities Ukraine, в 2008 году из 73,2 тыс. выпущенных вагонов 43,3 тыс. штук произвели российские предприятия, а 24,6 тыс.- украинские. Кризис же резко изменил ситуацию. Ожидается, что в 2009 году в СНГ будет произведено всего 34,4 тыс. вагонов, из которых в России - 19,7 тыс., в Украине - 10,3 тыс.
Проблемы с ликвидностью, которые испытывали отечественные метпредприятия в конце прошлого года, негативно сказались на экономической деятельности машиностроительных заводов, производящих оборудование для горно-металлургического комплекса. Большая часть контрактов была либо отменена, либо в лучшем случае отложена по срокам. Например "Азов-маш", в 2008 г. увеличил выпуск продукции вагоностроения на 13,2%, тогда как производство продукции тяжелого машиностроения в связи с сокращением заказов от металлургов сократилось на 33%. В ноябре отечественные заказчики (в частности, Полтавский ГОК и "Азовсталь") уведомили Новокраматорский машзавод о своей неспособности расплатиться за заказанное оборудование.
В октябре-ноябре украинские вагоностроительные предприятия вновь стали получать заказы. В основном спрос на их продукцию появился в России и Казахстане. Ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок в СНГ позволяет говорить о том, что кризис в отрасли подошел к концу, отмечают эксперты. До кризиса на долю крупнейших украинских вагоностроителей приходилось почти 40% всех производимых в СНГ вагонов. По данным, в 2008 году из 73,2 тыс. выпущенных вагонов 43,3 тыс. штук произвели российские предприятия, а 24,6 тыс.– украинские. Кризис же резко изменил ситуацию.
По всей видимости, украинским вагоностроителям и далее придется все больше делиться доходами со своими зарубежными партнерами, чтобы сохранить присутствие на рынках СНГ. Те же, кто не захочет или не сможет наладить кооперацию, вынуждены будут осваивать смежные виды деятельности. Например, в минувшем году Стахановский ВСЗ перепрофилировал незадействованные в основном производстве мощности предприятия под производство металлоконструкций, надеясь заработать на поставках для инфраструктуры, строящейся к Евро-2012. Создавать вагоностроительные СП в странах СНГ г-н Жеваго пока не планирует.
Россия пробует потеснить Украину с кенийского рынка вооружений. Пока россияне проваливают заказ. Контракт «Рособоронэкспорта» на поставку в Кению трех вертолетов Ми-17 находится под угрозой срыва. Если заказчик не заключит сделку, Украина может получить шанс закрепить свои позиции на рынке вооружений Кении. В 2007 году украинский госпосредник по экспорту и импорту вооружения и военной техники (ВВТ) ГК «Укрспецэкспорт» открыл для работы рынок Кении.
Еще недавно машиностроение, вслед за металлургическим комплексом, демонстрировало завидные темпы роста и считалось одним из локомотивов украинского экономического чуда. Но, увы, именно эта материале- и энергоемкая сфера стала первой мишенью глобального кризиса. Хроника падения. В январе-июле 2009 года промышленное производство сократилось на 30,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, что является наиболее значительным падением производства среди стран СНГ. Машиностроение на протяжении января-июля 2009 года сократилось на 52,5%. Для сравнения: уровень падения металлургии - 41,2%, химической и нефтехимической промышленности - 33,2%.
Весь год украинские вагонзаводы перебиваются «с хлеба на воду», выполняя разовые экспортные контракты. Крупнейший отечественный покупатель ж/д продукции – «Укрзализныця» - так и не смог компенсировать снижение спроса на внешних рынках. Украинская вагоностроительная отрасль подает первые признаки выхода из стагнации. По данным Госкомстата, производство грузовых вагонов в Украине за девять месяцев 2009 г. составило 7 тыс. ед., что на 73,3% ниже показателей аналогичного периода прошлого года.
В советские времена основой нашей промышленности были наукоемкие отрасли с высокой степенью переработки — более 30% промпроизводства составляли машиностроение и металлообработка. Сегодня это место заняла металлургия, которая во всем мире уже считается "сырьевой". Безусловно, государство должно систематически поддерживать сегодняшнюю основу нашего экспортного потенциала. Но для обеспечения ускоренного экономического роста на ближайшие два десятилетия нам жизненно важна структурная перестройка экономики, существенное повышение доли высокотехнологичных производств.
При низкой покупательной способности потребителю часто приходится отказывать себе в приобретении совершенного, но дорогого для него механизма, способного выполнять целый комплекс функций. Потребитель может жертвовать и другими преимуществами механизма. Однако, решающим фактором служит надежность. Ею потребители дорожат более всего и поэтому часто делают выбор в пользу качественного, пусть и дорого механизма. Особенно, если речь идет о сложной многоэлементной машине, когда от надежности элементов принципиально зависит работоспособность и возможность использования машины.
Общая информация от сенсоров собирается в крейтинговой системе и появляется на мониторе компьютера. Регулирование заложено в программу и осуществляется только автоматически. Система управления может быть от фирмы Siemens поколения S7/M7 или др. Заметим, что по заключению, сделанном немецкими исследователями, новейшие листоштамповочные прессы продуктивно работают лишь 58% времени, 13% времени требуется для устранения сбоев самого пресса, 7% времени отбирают неисправности инструмента, столько же тратится на наладку, остальные потери - технологические проблемы. Задача - сокращение непроизводительного времени путем более точного моделирования процесса.
Осенью вагоностроительный рынок оживился. В конце сентября один из лидеров отрасли — мариупольский «Азовмаш» — объявил о намерении создать с Акмолинским вагоноремонтным заводом СП при участии железнодорожного ведомства Казахстана. А меньше чем через месяц ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» (г. Кременчуг) сообщило о своих планах экспансии в Беларусь. С начала года предприятие поставило 150 комплектов полувагонов, 200 комплектов минераловозов и 150 тележек для пассажирских вагонов Могилевскому вагоностроительному заводу и договорилось об экспорте в ближайшие пять лет 125 комплектов вагонов для Гомельского ВСЗ. Кроме того, на прошлой неделе возобновило производство простаивавшее с ноября прошлого года ОАО «Днепровагонмаш» (г. Днепродзержинск).
В ближайшие два-три года после выхода из кризиса спрос на грузовые вагоны будет высоким, а производители увеличат их выпуск, модернизируя и развивая производство. Пока же спрос низкий, производители уменьшили цены. Возможности дальнейшего снижения исчерпаны. После выхода из кризиса цены пойдут вверх, спрос превысит предложение и снова наметится нехватка производственных мощностей. Вагонные операторы понимают, что преимущество перед конкурентами будет иметь тот, кто выйдет из кризиса с обновленным подвижным составом. Пока сохраняется тенденция к обновлению и укрупнению парка ведущими компаниями отрасли.
В 2009 г. резко упало количество выпущенных судов и заключенных контрактов украинскими верфями. О господдержке отрасли речь пока не идет. Судозаводы держатся на плаву в основном благодаря производству плавсредств и корпусов, дооснащение которых осуществляется в ЕС. В 2009 г. мировое судостроение переживает не лучшие времена. По сути, с конца прошлого года отрасль находится под двойным прессом. Во-первых, рынок испытывает сильнейшую нехватку финансовых ресурсов в связи с приостановкой кредитования банками. А во-вторых, произошло резкое падение спроса на продукцию со стороны судоходных компаний при наличии избыточных производственных мощностей на судозаводах.
В январе-сентябре 2009 года отечественные корабелы выпустили продукции почти на $200 млн. Это на 68% больше прошлогодних показателей. Увеличить выручку судостроителям удалось в первую очередь за счет иностранных заказчиков. Из 49 контрактов, которые находятся в портфеле заказов украинских судостроителей, 41 контракт — заказ зарубежных компаний. Так, Херсонский судостроительный завод, входящий в структуру холдинга «Смарт-групп» российского бизнесмена, за этот год поставил два судна-якореукладчика в Норвегию и сухогруз мальтийскому заказчику.
Рынок бензиновых и дизельных электрогенераторных установок рос последние три года в количественном выражении на 20% в год, в денежном - на 25% и в 2008 г. увеличился до $136 млн. Интересно, что структура спроса на бензо- и дизель-генераторы тоже менялась каждый год. По оценкам экспертов, три года назад основными заказчиками дизель-генераторных установок были органы государственного управления (около 50%), транспортные предприятия (более 20%), компании нефтегазового сектора (более 7%). Два года назад лидерами по приобретению генераторных установок были телекоммуникационные компании и банки. В прошлом году резервным энергообеспечением активно занимались логистические операторы, торговые центры. В этом году среди потребителей остались торговые центры и пищевые производства.
Инвесторы сворачивают проекты терминалов. Вопреки снижению темпа падения грузопотоков во многих транспортных отраслях, с рынка контейнерных перевозок позитивные сигналы поступать не спешат. Слегка обнадежив операторов в августе, в сентябре показатели перевалки контейнеров снова скатились вниз. О закреплении тенденции к восстановлению рынка можно будет говорить не ранее начала следующего года, полагают эксперты, а операторы кардинально пересматривают свои инвестиционные планы.
Перспективы украинского авиапрома на рынке Северной Африки становятся все более туманными. В начале октября флагманская авиакомпания Ливии подписала контракт о поставке французских самолетов ATR 42-500, которые являются прямыми конкурентами нашего Ан-140. Не так давно надежду на то, что этот потенциал является перспективой украинского авиапрома, пыталась зародить в сердцах соотечественников премьер-министр. По итогам сентябрьского визита в Ливию и встречи с ее лидером Муаммаром Аль-Каддафи глава украинского правительства заявила, что с Ливией достигнуты договоренности о поставках значительного количества самолетов типа Ан в эту страну.