Котировки подавляющего большинства акций, обращающихся на ПФТС, уже более трех месяцев находятся ниже целевых цен, определенных доходным подходом. Отдельные, весьма ликвидные бумаги, опустились практически до номинала. Текущие цены абсолютно всех производителей подвижного железнодорожного состава значительно ниже априорных. Соответственно, по всем акциям рекомендации будут «покупать». Однако инвестор всегда желает знать, какие из рекомендуемых к покупке бумаг самые лучшие.
Уже четвертый раз переносится дата окончательной сдачи станций. Изначально, в 2005 г., планировалось открыть весь этот участок в 2007 г. Поломка тоннелепроходческого щита в тоннеле на пути от ст.«Лыбедская» до «Демиевской» отодвинула дату окончания строительства до мая 2008 г. Потом, технические трудности сменились экономическими, и снижение финансирования по некоторым статьям строительства заставило снова отстрочить ввод в эксплуатацию на этот раз до конца года. Теперь же из-за нехватки денег в городском бюджете, открытие станций переносится еще на полгода.
Украинские вагоностроители уже чувствуют на себе влияние кризиса. Спрос на их продукцию снизился на основном рынке сбыта – в России. Тамошние потребители уменьшили закупки подвижного состава из-за сокращения инвестпрограмм и отсутствия кредитования. Схожие проблемы и с закупкой вагонов частными компаниями на украинском рынке. Металлурги, химики и машзаводы в ближайший квартал новых заказов не дадут.
Исторически сложилось, что темпы роста украинского машиностроения опережали темпы роста промышленного производства в целом. Причина этого - высокий внутренний и внешний спрос на продукцию украинского машиностроения, преимущественно из стран СНГ. Прирост объема производства продукции в машиностроении в прошлом году, а также в первом полугодии 2008 года наиболее высокий среди остальных видов промышленной деятельности. По данным Госкомстата, за январь-июнь этого года объемы производства машиностроительной продукции выросли на 29,3% по сравнению с прошлым годом. При этом больше всего увеличился объем производства транспортных средств - до 40,8%. Для сравнения, в целом прирост промышленного производства за этот период составил 7,5%.
Значительные объемы торгов по акциям Крюковского вагоностроительного при общем количестве сделок свыше 70 за неделю, говорят о массовом характере выхода инвесторов из данной бумаги, однако, участники рынка предполагают, что происходит выкуп акций с рынка, в том числе и основными акционерами завода. Падение на 44% акций Стахановского вагоностроительного завода говорит о потери инвесторами уверенности в выполнении планов по государственным закупкам на украинских вагоностроительных заводах Укрзализницей.
Украина стоит на пороге реформирования своей железнодорожной отрасли. Как показывает европейская практика, этот процесс является весьма длительным и болезненным.
В течение 2009-11 гг. у инвестора не будет обязательств по доходу, а в 2012-13 гг. покупатель должен обеспечить доход не ниже 1 млн. грн. ежегодно. Необходимо сказать, что сейчас это будет сделать легче, чем в 2004 г. Вагонный парк и путевое хозяйство «Укрзализныци» и железных дорог стран СНГ устаревает быстрыми темпами, все больше вагонов нуждаются в текущем ремонте, что сулит немалый доход будущему покупателю.
Эксперты разделяют опасения участников рынка. Украинское машиностроение и Россия как рынок сбыта взаимозависимы, но если бы ситуация усугубилась и этот рынок был бы утрачен, то частично компенсировать потери мы смогли бы за счет поставок газового оборудования в Туркмению и Узбекистан и вагонов в Казах"-стан и Белоруссию. Однако такая замена была бы несопоставимой. О замене рынка для машиностроителей нужно говорить секторально. Газовое оборудование мы смогли бы поставлять в страны с развивающимися газовыми отраслями. На сегодня серьезные инвестиционные программы в этой отрасли существуют, в частности, у Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Вагоны поставлялись бы преимущественно в страны СНГ - Белоруссию и Азербайджан,- однако количество подвижного состава этих стран намного меньше нужд российской железной дороги.
Хранить старое оружие может быть не только накладно, но и опасно. В Украине это наглядно демонстрируют ежегодные взрывы и пожары на складах боеприпасов. Несмотря на это, сегодня на территории страны хранится более 700 тыс. тонн боеприпасов на 54 складах в разных регионах. Так что от трагедии, подобной взрывам в Новобогдановке или пожару в Лозовой, не застрахован ни один регион страны. Кто виноват, что Украина – сплошной склад устаревших боеприпасов, как их утилизируют, и кто на этом зарабатывает?
Приход серьезных финансово-промышленных групп в украинское судостроение указывает на завершение большого цикла первичного накопления капитала. Перед ними стоит ряд проблем, но, как показывают отдельные примеры, проблемы эти вполне решаемы.
В последних числах августа Госавиаадминистрация Украины обязала владельцев всех гражданских воздушных судов к 1 декабря текущего года обзавестись штатными приборами авиагоризонта. Как утверждают эксперты, это может привести к тому, что в следующем году количество легких самолетов, предназначенных для полетов в простых метеоусловиях или ведения агрохимических работ, в воздухе может поубавиться.
Расширение пропускной способности действующих морских портов – довольно дорогостоящее мероприятие, требующее проведение дноуглубительных работ, модернизацию подъездных путей, полной перестройки причалов и причальных сооружений. Реализация таких проектов возможно только благодаря многомиллиардным инвестициям. Однако, все порты закреплены в государственной собственности, а правительство таких денег не сегодня не способно выделить.
В России исторически хлеба потребляется больше, чем в европейских странах, поэтому выпечка хлеба и хлебобулочных изделий на небольших пекарнях в настоящее время является достаточно прибыльным бизнесом. Общий объем производства и потребления хлебобулочных изделий в России составляет 9,0 млн тонн. Это ровно наполовину меньше, чем 10 лет назад, т.е. отмечается тенденция снижения потребления хлебобулочных изделий. Емкость хлебного рынка в Украине составляет примерно 4-4,5 млн. т в год. Однако, если верить данным, выпекается его вдвое меньше. По сравнению с 1990 г. объемы производства упали в три раза и продолжают снижаться.
Министерство топлива и энергетики 18 августа передало на утверждение правительства проект устава концерна, который объединит отечественные предприятия ядерного топливного цикла. Как сообщил "і" источник в Кабмине, задержка с разработкой документа была вызвана намерениями ведомств обеспечить юридическую безукоризненность устава с тем, чтобы концерн смог эффективно работать. Предполагается, что в состав концерна войдут пять украинских предприятий ядерного топливного цикла.
Оборудование для профессионального приготовления пищи можно отнести к группе товаров стабильного спроса, не подверженных колебаниям рынка. Влияет только уровень общего материального благополучия: его рост формирует спрос на более дорогостоящее и технологичное оборудование. Время от времени происходит всплеск ажиотажного спроса на спецтовары (например, оборудование для суши-баров). Но в целом все стабильно: рынок оборудования для кухонь кафе, баров и ресторанов растет до 20—30% ежегодно. В прошлом году он вырос на $300 млн. Эксперты утверждают, что результаты текущего года будут еще внушительнее.
Современный боевой бронетранспортер пехоты должен иметь двухместную бронированную башню, двигатель в лобовой части корпуса справа или слева от водителя и десантное отделение, откуда пехотинцы, сидящие по обе стороны корпуса, спешиваются через кормовые бронированные двери. Однако тут БТР-3 унаследовал все слабые места своих предшественников. Его башня ("боевой модуль") управляется только одним человеком. Это не позволяет эффективно использовать комплекс вооружения, которое включает автоматическую пушку с двухсторонним питанием, спаренный пулемет, телеуправляемые противотанковые ракеты, автоматический гранатомет и блок дымовых гранатометов. БТР Guardian также сохранил выход и посадку военнослужащих через бортовые двери и моторно-трансмиссионное отделение, скомпонованное в корме рядом с десантным (в случае возгорания машины из-за такого расположения моторного отсека резко возрастает опасность, что находящиеся внутри военнослужащие сгорят заживо).
Во времена СССР в Николаеве, Феодосии и Севастополе существовал крупнейший центр военного судостроения, где создавались корабли разных классов вплоть до авианосцев. Однако за годы независимости украинский флот пополнился всего двумя кораблями еще советской разработки: в 1997 году в строй вступил корвет "Луцк", а в 2005-м - "Тернополь". Причем в последнем случае с момента закладки до ввода корабля в состав флота прошло 14 лет. Оба корвета строились на "Ленинской кузнице", в то время как профильные заводы в Николаеве вообще оставались без заказов. В таких условиях в Украине почти не осталось ни высококлассных конструкторов, ни опытных военных судостроителей. Сохранившиеся кадры не имеют опыта работы с современными технологиями, которые за пятнадцать лет ушли далеко вперед. Поэтому возможность Минобороны осуществить за четыре года свои амбициозные планы вызывает у специалистов большие сомнения.
В Украине с каждым годом увеличивается количество устаревших боеприпасов, подлежащих обязательному уничтожению. К 2012 году, по разным оценкам, их количество составит от 0,5 до 1 млрд. т. На создание мощностей, способных переработать этот взрывоопасный груз, собственных средств у страны нет. Поэтому для этих целей регулярно привлекается финансовая помощь от международных организаций. Такой штамп давно утвердился в выступлениях руководящих лиц различных ведомств, так или иначе связанных с данной проблемой. Мировое сообщество в лице Трастового фонда НАТО "Партнерство во имя мира" уже профинансировало два проекта: по уничтожению запасов стрелкового оружия (завершился в июле нынешнего года) и по уничтожению противопехотных мин типа ПМН (проект был реализован в 2002-2003 годах). Но, как оказалось, даже международная поддержка не в силах победить "лукавую цифирь", которая проскакивает в отчетах, связанных с выполнением планов по утилизации.
Стоит отметить, что реализация бронетанковой техники - одно из основных направлений деятельности украинских спецэкспортеров. За последние годы Украина подписала контракты на поставку 50 БТР-94 в Иорданию (2000 г.), 90 БТР-ЗУ - в ОАЭ (с 2001 г.), 31 Т-72 - в Македонию (2001 г.), 20 БРДМ-2 - в Замбию (2002 г.), 11 БТР-80 - в Анголу (2003 г.), 36 БМП-2 и 32 Т-72 - в Йемен (2003 г.) и на сборку около 1000 боевых машин из украинских комплектующих в Мьянме (2003 г.). Согласно оценкам Sipri (Стокгольмского института оборонных исследований), Украина способна в полной мере обеспечить обновление примерно 90% номенклатуры вооружения собственного производства. Причем, как отмечают эксперты, отличительными чертами техники являются ее модульность, универсальность, простота изготовления, эксплуатации и ремонта, а также невысокая стоимость.
Среди экспортируемой из Украины техники - самолеты специального назначения, газовые турбины, авиационные двигатели, высокоточные средства поражения и миллиметровая радиолокация. Лидерами по закупкам вооружений украинского производства, кроме России, являются Китай, Пакистан, Индия, Алжир и Египет. Китай - главный покупатель. Вместе с тем мировой рынок вооружений продолжает развиваться. По данным экспертов СИПРИ, в период с 2002-го по 2006 год объем экспорта оружия на планете вырос вдвое. Все больше и больше стран осуществляют закупки более сложных, высокотехнологичных и высокоточных систем вооружений. А такими товарами пока может похвастаться только небольшая группа наиболее развитых стран.