"СтеклоКерамТех 2006" - самое парадоксальное мероприятие: из 100 участников "стеклокерамической" (как явствует из названия) выставки лишь 3 компании демонстрировали продукцию из стекла и керамики, все остальные - камнеобрабатывающее оборудование и товары, изготовленные из камня. Дело в том, что "стекольщики" и "керамисты" облюбовали выставку "Примус: посуда" и "СтеклоКерамТех" своим присутствием почти не балуют. А вот у "каменщиков" своей специализированной "эксгибиции" нет. В прошлом году, впрочем, была та же картина: производители изделий из камня и оборудования для его обработки составляли большинство экспонентов IV спецвыставки "СтеклоКерамТех 2005". Но тогда все прошло куда скромнее: съехались всего примерно 60 участников.
Ha украинском рынке геодезического оборудования работает не более 10 крупных компаний, которые практически все являются официальными дилерами зарубежных производителей (кроме Изюмского приборостроительного завода). Но даже такое незначительное на первый взгляд число компаний позволяет представить на отечественном рынке все ведущие мировые торговые марки геодезических приборов: Sokkia, Nikon, Topcon, Pentax (Япония), Leica Geosystems (Швейцария), Trimble, CST (США), УОМЗ (Россия), Setl (Китай) и др. Кроме вышеназванной группы операторов на рынке присутствуют более мелкие компании, которые, как правило, входят в состав торговых сетей, формируемых официальными дилерами тех или иных ТМ геодезического оборудования.
Тепловые насосы сегодня только начинают входить в практику. О них мало что знают даже строители, а на большинстве предприятий и вовсе о них не слышали. Между тем использование тепловых насосов в системах отопления позволяет экономить энергию на обогрев помещений и кондиционирование, извлекая ее из окружающей среды. Сами по себе тепловые насосы могут оказаться неэкономичными - эффективность их зависит от грамотного сочетания с другими системами отопления, использующими газ, нефтепродукты или электричество. Возможно, сейчас ваше предприятие обогревается именно такой системой. В этом случае, дополнив ее тепловым насосом, вы сможете придать ей большую гибкость и при этом значительно сэкономить.
Мнения операторов рынка при оценке перспектив "онасосевания" Украины иногда расходятся, а иногда и диаметрально противоположны. В первую очередь это касается появления на рынке новых "имен". Одна часть операторов считает, что в ближайшем будущем, по мере роста объемов строительства, будет увеличиваться и количество предлагаемых торговых марок. Например, только в Италии в настоящее время насчитывается несколько сотен производителей подобного оборудования различного уровня, причем крупных изготовителей наберётся около сотни. Поэтому появление новых итальянских марок - процесс неизбежный.
30 млрд. грн. планирует потратить "Укрзализныця" на покупку подвижного состава до 2015 года. В среднем железнодорожникам нужно тратить почти 4 млрд. грн. ежегодно только на вагоны и локомотивы. Финансовый план ведомства на прошлый год предусматривал получение 22 млрд. грн. дохода при 2 млрд. грн. прибыли. Таким образом, для покупки вагонов компании придется тратить до 20% своих доходов 8 лет подряд, что кажется невыполнимым заданием. Ситуация осложняется еще и тем, что государственная компания существенно ограничена в использовании кредитных средств и вынуждена вкладывать аналогичные суммы в обновление путей. Выход пока что найден в схемах лизинга, которая позволит "Укрзализныце" покупать запланированное количество вагонов, но при меньших затратах.
За семь месяцев 2007 года на железнодорожном транспорте допущено 452 транспортных случая. В сравнении с таким же периодом прошлого года их количество уменьшилось на 4 единицы. При этом объемы перевозок грузов увеличились на 14%. Железнодорожники отмечают, что тенденция к уменьшению транспортных случаев наблюдается с 1995 года, тогда было зафиксировано 5092 случая, а в прошлом году - уже 891. Вместе с тем в "Укрзал1знищ" признают, что государственное финансирование программ отрасли позволит повысить безопасность движения и еще больше увеличить объемы перевозок грузов.
В первом полугодии 2007 года Украина экспортировала 14,3 тыс. грузовых железнодорожных вагонов, что в денежном выражении составило $586 млн. 98% от этого объема пришлось на страны СНГ, из которых 90% в Российскую Федерацию (на $532 млн.), сообщает Государственный комитет статистики Украины. Импорт данного вида транспортных средств составил незначительное количество - 306 вагонов на $6,8 млн. В структуре экспорта вагонов 30% (по стоимости) занимают цистерны, 17,6% - открытые вагоны и 16% вагоны с автоматической разгрузкой.
Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг, Полтавская область) в январе-июне увеличил объемы производства на 58,14% или на 1421 вагонов, по сравнению с июлем-декабрем 2006 года до 3865 вагонов. Об этом сообщила пресс-служба предприятия. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в 1 полугодии завод увеличил объемы производства на 101,4% или на 1946 вагонов.
Среди предприятий украинского железнодорожного машиностроения "Лугансктепловоз" занимает особое место, являясь фактически монополистом по целому ряду продукции на постсоветском пространстве. Поскольку сегодня тепловозы по железным дорогам России, Украины и другим странам СНГ массово нуждаются в замене, так как в большинстве своем выработали свой ресурс, предприятие является чрезвычайно перспективным, особенно в рамках формирующихся на постсоветском пространстве холдингов железнодорожного машиностроения.
В Украине началось серийное производство пассажирских железнодорожных вагонов. До сих пор они производились на Крюковском вагоностроительном заводе (Кременчуг Полтавской области) в вице опытных образцов. В прошлый вторник техническая документация по пассажирскому вагону Крюковского завода получила гриф "А", то есть вагону был присвоен статус серийной продукции. Такое решение приняла межведомственная комиссия по пассажирским вагонам. Главным потребителем этой продукции будет не "Укрзалізниця", остро нуждающаяся в обновлении подвижного состава, а железнодорожные ведомства других стран СНГ.
Украинские железные дороги будут закупать пассажирские вагоны российского производства. На прошлой неделе в «Укрзализныце» состоялся конкурс по выбору лизингодателя на поставку пассажирских вагонов. В итоге компанией-лизингодателем стал «Укртранслизинг», а поставщиком вагонов — Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). В конкурсе участвовали и другие предприятия, в том числе и Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг). Выбор «Укртранслизинга» в качестве одного из подрядчиков можно назвать прогнозируемым.
О том, что украинское авиастроение находится в достаточно сложной ситуации, знают многие. Особенно это касается рынка пассажирских самолетов. Бесконечно продлевать ресурс самолетов типа Ан-24 нельзя, а число заказов на новые пассажирские самолеты на украинских авиапредприятиях составляет единицы. При этом начинает приходить понимание того, что изначально в маркетинге новых самолетов Ан-140 и Ан-148 сделаны были неправильные предпосылки о тенденциях на рынке. Скорее всего, вначале предполагалось, что в мире будут развиваться "классические" авиакомпании, недостаточно учитывался фактор быстрого удорожания топлива и необходимости экономить на перелетах и развития как следствие этого "бюджетных" авиаперевозок.
Известно, что самолеты строить - это не компьютеры штамповать, и даже не автомобили. В связи с этим большого количества стран-производителей в этой отрасли не набирается. К 60-м годам, продолжая традиции машиностроения, центрами авиапромышленности стали Европа, США, Япония и СССР. В Японии самолетостроением занялся концерн Mitsubishi, в США - Boeing и Lockheed. Европейские производители долгое время развивались параллельно и автономно, каждый под патронатом правительства.
Если же сравнивать авиастроение Украины с авиастроением других бывших республик СССР, то здесь ситуация явно не в пользу Украины. Наша страна по объему выпуска самолетов проигрывает не только России, но и Узбекистану, и даже Грузии, где 31-й Тбилисский авиазавод (бывшее оборонное предприятие союзного масштаба) производит до десяти самолетов типа Су-25 в год, и, как это не странно будет звучать, именно авиастроительная продукция является основной статьей грузинского экспорта, намного опережая другие товарные группы, включая вино, фрукты и минеральную воду.
Пока рывок в авиастроительной отрасли тормозится отсутствием достаточных инвестиционных средств как в РФ, так и в КНР. Разработка каждого нового типа самолета стоит до $10 млрд., и российским и китайским авиаконструкторам такие финансовые ресурсы привлекать сегодня пока трудно. Сказывается также "негативный имидж" продукции обеих стран. Но спрос на китайскую и российскую авиационную продукцию в случае успешной реализации запущенных проектов наверняка будет значителен по причине значительной емкости внутренних рынков, ведь даже если китайский самолет станет продаваться только на внутреннем рынке, потенциал все равно будет огромен - учитывая территорию и население государства, а также его растущий промышленный потенциал.
Все активнее муссируются слухи о предстоящем объединении российских и украинских авиастроителей. Нужна ли такая консолидация отечественному бизнесу? В2005 году большая часть российского авиапрома была собрана под крышей Объединенной авиастроительной корпорации (OAK). Логика такого шага проста - дать новый импульс развитию национальной авиастроительной отрасли и обеспечить ее необходимыми для этого ресурсами. Поначалу, в случае умелого менеджмента и достаточных госдотаций, OAK вполне сможет добиться успехов и в наполнении российского рынка отечественными самолетами, и в их экспорте в такие страны, как Китай и Индия.
Минувший год в работе авиастроительной отрасли ознаменовался печальным антирекордом. За весь год был продан только один новый самолет. Все остальные продажи, как, к примеру, заключение контракта на поставку семи Ан-148 в Узбекистан, - это вопрос перспективы, который может решиться не обязательно в пользу окончательного положительного результата - поставки реальных самолетов. Более того, тот новый Ан-32 на самом деле не такой уж и новый, так как его планер происходит из серии "тридцать вторых", заложенной еще в начале девяностых.
На развитие украинской космической отрасли на 2007-2011 годы правительство планирует выделить 312 млн. евро вместо необходимого миллиарда. 312 млн. евро — сумма рекордная, учитывая, что в предыдущие годы общегосударственные космические программы Украины финансировались по остаточному принципу. Но иэти деньги компенсируют лишь треть нужд, уверяют в Национальном космическом агентстве Украины (НКАУ) и просят увеличения государственного финансирования. Но есть и другое мнение.
Украина является одной из стран, лидирующих в количестве ракетных пусков на мировом рынке пусковых услуг. В 2005 году пять коммерческих пусков, выполненных украинскими ракетами-носителями, составили 9,09% мирового рынка. Этот показатель равен активности Европейского космического агентства (также 9,09% рынка) и является третьим на мировом рынке пусковых услуг. По итогам 2005 года первое место в нем принадлежало России (45,45%), второе - США (21,82%). При этом в США практически все пуски финансируются из бюджета, в России - около половины.
Первый и третий авиаперевозчики Украины «АэроСвит» и «Донбассаэро» объявили о заключении стратегического альянса, в рамках которого компании объединят маршрутные сетки и авиапарки. Эксперты отмечают, что альянс с «Донбассаэро» может помочь «АэроСвиту», которому не удалось построить собственный терминал в киевском «Борисполе», принять участие в приватизации международного аэропорта «Донецк». Эти две компании объявили о подписании соглашения о создании стратегического альянса.