Российский капитал, скупивший большую часть украинских судозаводов, доводит их «до ручки». Новые собственники ранее наиболее успешного из всей отрасли николаевского Okean уже ввергли завод в убытки. Вадим Новинский «добивает» три верфи в рамках своего неформального судостроительного холдинга. А Константину Григоришину уже грозят реприватизацией «Севморзавода». Украинское судостроение переживает самые сложные за последнее десятилетие времена. Из-за кризиса заказчики отказываются от новых контрактов, оплата за уже построенные суда замораживается или задерживается. В результате, многие отечественные заводы вынуждены были приостановить судострой, сократить рабочую неделю и уволить ряд сотрудников.
Объем производства всей продукции машиностроения в стране по итогам первых двух месяцев этого года снизился на 35% по сравнению с аналогичным периооборудование для газового комплекса: газоперекачивающие агрегаты, центробежные компрессоры и компрессорные станции.
Несмотря на заявленное Виктором Субботиным подписание контрактов на сумму 1,2 млрд. грн. на ближайший год, кризис может наложить отпечаток и на харьковское предприятие. Такой исход на руку конкурентам "Турбоатома", которые будут только рады окончательно избавиться от украинского предприятия на мировом рынке. Особенно низкая активность порадует прямого конкурента - российские "Силовые машины". Таким образом, затянувшаяся борьба за кресло генерального директора "Турбоатома" может привести не только к потере предприятием выгодных контрактов, но и подтолкнуть его к уходу с рынка.
Резкое падение производства в горно-металлургическом комплексе (ГМК) не могло не отразиться на машиностроении. Между тем влияние кризиса на эту отрасль двояко: с одной стороны, машиностроители потеряли заказы, с другой — получили доступ к дешевому сырью. Однако выгоды от этого они пока не ощутили — потенциальные потребители хотя и понимают необходимость модернизации металлургических комбинатов и переориентации на лучшее качество продукции, но на приобретение нового оборудования у них сегодня нет средств. В стремлении выжить предприятия вынуждены принимать непопулярные меры: от сокращения рабочей недели — до массовых увольнений.
В целом в энергетике в 2008 г. освоено 4,9 млрд. грн. капитальных вложений, что на 17,3% больше, чем в позапрошлом году. В основном деньги тратились на развитие магистральных линий электропередач, которые пребывают в государственной собственности. Еще часть средств направлялась на сооружение Днестровской и Ташлыкской ГАЭС, которые уже давно превратились в общенациональные долгострои. Однако о сдаче крупных объектов речь в отрасли пока не идет.
Анализ причин недостаточного внедрения брендинга на отечественных предприятиях позволил выявить направления и перспективы распространения этой концепции в Украине.Из стратегических позиций развития отечественных машиностроительных предприятий чрезвычайно важен рост внимания высшего руководства к собственным торговых марок для превращения их в Брен-ды.Одной из предпосылок формирования отечественных брендов является усовершенствование отечественной теоретико-методологической базы брендинга с учетом зарубежного опыта и отечественных реалий, а также развитие комплекса профессиональных знаний по брендингу при подготовке менеджеров и маркетологов.Высокие темпы роста промышленного производства на внутреннем рынке и в странах-партнерах, где реализуется отечественная продукция машиностроения и обострения конкурентной борьбы способствуют распространению концепции брендинга на отечественных машиностроительных предприятий.
Статистические показатели рынка машиностроения.
Финансовая удавка «на шее» украинских авиазаводов затягивается все уже. Невозможность погашать кредиты и отсутствие оборотных средств вынудило правительство подключить банковский сектор на борьбу с кризисом в авиапроме. «Авиант» и ХГАПП смогут перекредитоваться в банках, которые государство будет рекапитализировать. Всю прошлую неделю правительство посвятило проблемам авиапрома. Cначала премьер-министр Юлия Тимошенко посетила «Авиант», затем – ХГАПП, а в завершение состоялось совещание в Кабмине по актуальным вопросам авиастроительной отрасли. Если вынести за скобки все розданные обещания и призывы, то в сухом остатке остается только факт погашения задолженности по зарплате на сборочных предприятиях (ХГАПП - 40 млн. грн., «Авиант» – 28,8 млн. грн.) путем увеличения их уставных фондов. В итоге, и «овцы» остались целы (по крайней мере, в части выплаты зарплаты), и «волки» - сыты (премьер раздала обещаний на сумму, значительно превышающую бюджетные дотации из госбюджета 2009). Однако, что касается отрасли, то «воз и ныне там».
Кризис сузил для вагоностроителей Украины главный рынок сбыта – российский. Теперь нужно активнее работать в «альтернативных» странах, а также с непрофильной продукцией. По результатам 2008 г. все отечественные вагонзаводы заметно уменьшили производство. Так, «Азовмаш» выпустил 9306 ед., тогда как в 2007 г. – 9827. Правда, собеседники в концерне уточняют, что сокращение произошло за счет крытых вагонов, а изготовление нефтебензиновых цистерн возросло на 11,4%, полувагонов – на 17,8%, платформ – в 1,5 раза, а автомобилевозов – в 3 раза. «Днепровагонмаш» (ДВМ) в минувшем году сократил производство всего на 20 ед. – до 3253 вагонов, Стахановский ВСЗ (СВСЗ) – с 5556 до 5511, а Крюковский ВСЗ (КВСЗ) – на 952, до 6527 шт.
Избежать потерь не помогли и неоднократные повышения тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом. Напомним: Минтранссвязи приняло решение об увеличении с 1 января 2008 г. тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом в среднем на 8,7%, затем - о поэтапном ежеквартальном повышении этих тарифов на 5%. 17 января 2008 г. министерство решило "подтянуть" и тарифы на грузовые перевозки, издав приказ "Об индексации тарифов и перевозке грузов железнодорожным транспортом Украины", согласно которому предполагалось ежеквартально проводить индексацию цен: на 12% - с 1 февраля 2008 г., на 17% - с 1 апреля 2008 г. и дважды на 3% - с 1 июля и с 1 октября 2008 г. Правда, воплотить в жизнь все задуманное так и не удалось: тарифы на грузовые перевозки в I квартале 2008 г. увеличились на 13,4%, во II квартале - еще на 17%, а стоимость железнодорожных билетов на поезда внутреннего сообщения возросла с 1 января на 10%, с 1 июня - на 5% и еще на 5% со 2 августа. На этом подорожание услуг "УЗ" закончилось. Причиной нереализованных намерений Минтранссвязи стал неожиданно грянувший финансово-экономический кризис. В частности, из-за сокращения осенью объемов производства и перевозок в металлургической отрасли Кабинет министров в приказном порядке запретил транспортникам повышать тарифы на перевозки (причем не только на грузовые, но и на пассажирские).
В наше время машиностроение служит основой экономики любой страны и играет решающую роль в создании материально-технической базы хозяйства. В современных условиях ему принадлежит исключительно важная роль в ускорении научно-технического прогресса. Выпуская средства производства для разных отраслей народного хозяйства, машиностроение обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства. В экономически развитых странах на долю машиностроительных производств приходится 30-50% общего объема выпуска промышленной продукции (в Германии -53,6%, Японии - 51,5%, Англии - 39,6%, Италии - 36,4%, Китае - 35,2%). Это обеспечивает техническое перевооружение всей промышленности каждые 8-10 лет. При этом доля продукции машиностроения в ВВП стран Евросоюза составляет 36-45%, в США - 10%, в России машиностроение обеспечивает 18% ВВП.
Правительство наконец-то обнародовало “Государственную стратегию развития авиационной промышленности до 2020 года”. Документ был утвержден в конце прошлого года распоряжением Кабмина №1656-р от 27.12.08 г. (а действующая программа рассчитана до 2010 г.). Обилием цифр документ не отличается (см. БИЗНЕС №3 от 19.01.09 г., стр.8). В частности, не указаны предполагаемые объемы финансирования отрасли, которые зачастую больше всего интересуют руководство госпредприятий любой отрасли. Между тем документ содержит несколько весьма любопытных пунктов. Главный из них, он же центральная идея стратегии, — основные предприятия отрасли должны быть приватизированы. Хотя в документе прописано, что авиастроители должны делать до далекого 2020 г., все самое интересное, т.е. все та же приватизация, должно завершиться к 2015 г. Продать предприятия необходимо так, чтобы государство сохранило возможность влиять на принятие стратегических решений. Изменения в отрасли предполагают провести в три этапа. Первый (2008-2010 гг.) — подготовка к продаже предприятий. За это время правительство собирается провести акционирование (100% акций будут принадлежать государству), а также создать на корпоративной основе объединения предприятий авиастроения — вертолетостроения, двигателестроения, самолетостроения и ряд других.
Россия всеми силами старается выдавить отечественных двигателестроителей со своего рынка. Не в состоянии полностью отказаться от украинской продукции, россияне закрывают доступ к новым проектам, предлагая сотрудничество только по «советским» машинам. В такой ситуации необходимо осваивать альтернативные рынки сбыта, прежде всего, в развивающихся странах Азии.
Правительство предпринимает попытки реанимировать отечественную авиапромышленность. Правда, в этом году отрасли придется рассчитывать только на собственные контракты, поскольку бюджетного финансирования можно и не дождаться. Планы по акционированию и корпоратизации заводов остаются пока только на бумаге. Стагнация украинского авиапрома достигла своего апогея - за последние два года не выпустила ни одного самолета. Кроме того, хронической болезнью отечественных авиапредприятий стало нарушение сроков поставок самолетов иностранным заказчикам. В это же время чиновники занимались формированием и расформированием различных объедений авиационных предприятий. В 2008 г. особых позитивных сдвигов не произошло, но был обозначен более-менее системный подход к развитию отрасли.
Предприятия энергетического и нефтегазового машиностроения – единственные в отрасли, на которые пока не повлиял экономический кризис. За 10 месяцев года производство в этих сегментах выросло на 25,1% и 27% соответственно. Участники рынка объясняют сохранение темпов роста тем, что обладают обширной диверсифицированной сети заказчиков в Украине и за рубежом, а также длительностью инвестиционных циклов в энергетической отрасли. Это позволяет изготовителям энергооборудования вести свою деятельность на условиях долгосрочного планирования. В настоящее время крупнейшие заводы отрасли сформировали портфели заказов на 2009 г., которые по своим объемам превышают показатели этого года.
В украинском машиностроении фактически окончательно сформировались группы влияния. Передел активов между ними в нынешнем году можно считать завершенным бизнесе. Входящее в "Азовмаш" ЗАО "Азовэлектросталь" стало собственником ОАО "Мариупольский промышленный железнодорожный транспорт", которое осуществляет. Увеличили свое влияние в вагоностроении группы ТАС и "Приват". В мае стало известно, что они выкупили у Рината Ахметова и почти 40% акций Кременчугского сталелитейного завода (КСЗ), который обеспечивает вагонным литьем "Днепрвагонмаш" и Крюковский вагоностроительный завод днепропетровских предпринимателей.
Статистические показатели рынка машиностроения Украина.
За первые шесть месяцев 2007 г. Дружковский машиностроительный завод впервые за много лет показал рентабельность в размере 9% и трехкратное (по сравнению с аналогичным периодом прошлого года) увеличение чистого дохода - до $65 млн. Раскрытие показателей деятельности имеет для предприятий большое значение, ведь это снижает риски потенциальных инвесторов. А дополнительные средства машиностроителям не помешают: приватизированные заводы отрасли массово начали осуществлять программы модернизации оборудования. Отечественные производители могут полностью обеспечить нашу угольную промышленность необходимой техникой. Все оборудование, с помощью которого ведется добыча угля: проходческие и очистные комбайны, скребковые и ленточные конвейеры, механизированные крепи, - выпускают отечественные заводы.
Машиностроительный комплекс Украины сейчас можно сравнить с боксером, которому пришлось вступить в бой с тяжеловесом (глобальный экономический кризис), уже отправившему в нокдаун украинских металлургов. Наиболее серьезная ситуация - в сфере производства сельскохозяйственной техники: из-за ужесточения условий кредитования, снижения ликвидности банков и платежеспособности потребителей спрос на их продукцию резко сократился. В результате крупнейшие предприятия оказались на грани остановки, не имея возможности реализовывать свои производственные планы. Яркий пример тому - "Харьковский тракторный завод", которым управляют менеджеры российской группы "ГАЗ". Это предприятие, производящее почти 50% отечественных тракторов, в октябре сократило рабочую неделю до четырех дней из-за отсутствия средств на закупку техники у аграриев и дилеров как в Украине, так и в России. Когда ситуация может стабилизироваться, на "ХТЗ" пока никто не берется прогнозировать.
Активное развитие тяжелых отраслей, энергетики и строительства способствует росту спроса на промышленную технику, что позволило вагоностроительным предприятиям существенно увеличить продажи. Подогревают интерес к сектору и экспортные заказы, прежде всего со стороны российских потребителей. По словам заместителя руководителя департамента локомотивного хозяйства "Российских железных дорог", подвижной состав основного перевозчика в России вырабатывает свой ресурс с каждым днем. И на сегодняшний день износ парка РЖД составляет 73%, а по электровозам - 65%. Всего в составе компании работают около 19 тыс. локомотивов, замена которых происходит слабыми темпами. Конъюнктура рынка вагонов действительно благоприятствует крупнейшим украинским производителям подвижного состава, - говорит аналитик ИК Gait & Taggart Securities Алексей Некраса. -В России идет массовое обновление и расширение парка грузовых вагонов, и российские производители пока не в состоянии удовлетворить спрос самостоятельно. Исторически украинские вагоностроители занимают около 25-30% рынка вагонов СНГ. Россия же является крупнейшим из всех рынков Содружества и основным рынком сбыта украинских вагоностроителей.