«Укрзалізниця» заключила один из наиболее масштабных за последние годы контрактов на модернизацию тягового подвижного состава, Полтавский ТРЗ заменит силовые установки на ста маневровых тепловозах. Между тем модернизация парка наиболее востребованных магистральных локомотивов пока только в планах.

Россияне выиграли конкурс 15 июня, однако до установленного законодательством срока — 1 августа — так и не оплатили половину стоимости пакета, мотивировав это тем, что по результатам предыдущего конкурса ФГИ им деньги так и не вернул, поэтому логично считать ту сумму в зачет нового договора. Украинские же чиновники считали, что «Лугансктепловоз» попал в частные руки по заниженной цене, поэтому компенсировать государству дешевую продажу можно за счет предыдущего платежа покупателя.

В середине ноября «Укрзалізниця» подписала контракты на поставку грузовых полувагонов с победителями тендера, проводившегося в рамках кредита ЕБРР. Право поставить Донецкой железной дороге более 1 тыс. единиц продукции получили Крюковский вагоностроительный завод и немецкая компания Fahrzeugtechnik Dessau AG (FTD Dessau — дочка российского «Трансмашхолдинга») — 460 и 575 полувагонов соответственно. Согласно тендерному сообщению железнодорожной администрации, опубликованному в мае этого года, покупатели приглашались для участия в тендере по трем лотам — на 400, 500 и 500 полувагонов. Проект так и не будет выполнен до конца в этом году — победители определены только по двум лотам (+15% заказа в соответствии с правилами банка), третий лот остался нереализованным.

Российский "ВТБ-лизинг" выкупил весь объем литейных частей для производства железнодорожных вагонов на украинском рынке. В результате производители оказались в зависимости от заказов предприятия – Крюковский вагоностроительный завод заявляет, что не может получить сырье для производства вагонов для других заказчиков.

В ближайшее время КВСЗ будет готов вытеснить своих конкурентов с рынка поставок вагонов метрополитенам страны. Конкурировать с аналогичной продукцией завод сможет за счет цены — стоимость крюковского вагона составляет около 8 млн. грн., импортного — 10-12 млн. грн. В целом, отмечает руководство предприятия, на 2011 г. планируется сформировать портфель заказов на поставку около 100 единиц социального транспорта — пассажирских вагонов для железных дорог и вагонов для метрополитена. В него войдут, в том числе, заказы от метрополитена Харькова, железных дорог Украины и Беларуси.

В первом полугодии 2010 г. Стахановский вагоностроительный завод нарастил производство в 9,5 раз до 3 634 вагонов, превысив докризисный показатель на 7.5%. Рост сырьевых цен ускорил восстановление горнорудной отрасли, что привело к росту спроса на ж/д вагоны. Стахановский вагонзавод демонстрировал стабильную динамику производства и продаж при низкой волатильности цен акций что привело к включению его в индексную корзину Украинской Биржи 2 сентября 2010 г.

“Азовмаш” обеспечен работой на весь 2011 год. Львиную долю в портфеле заказов на производство вагонов составляют контракты с российскими компаниями — 80%, остальные 20% — заказы из Казахстана. Украинские заказы на вагоны пока отсутствуют. Что касается металлургического оборудования, то на внутренний рынок поставляется примерно 50% всего объема. В целом в будущем году мариупольцы намерены превысить свои самые лучшие производственные показатели в полтора раза.

В последние годы «Укрзализныця» постоянно проваливала программы закупок вагонов и теперь, очевидно, планирует восполнить дефицит за счет частных операторов. Напомним, что железные дороги по законодательству обязаны принимать все предъявляемые к перевозке грузы. Много бизнесменов, которые сегодня имеют собственный вагонный парк, должны с доверием отнестись к нашим предложениям. Ведь мы можем повысить эффективность использования вагонов, в частности минимизировать расходы на порожний пробег и простой. Впрочем, опрошенные представители операторских компаний не спешат отдавать свои вагоны в общий котел.

Возобновившийся в связи с ростом производства вагонной продукции дефицит литья заставляет производителей вернуться к идее запуска собственных цехов. После «Азовмаша», решившего эту проблему еще в 2008 г., о выходе на рынок вагонного литья заявил «АвтоКрАЗ» Как сообщили на «АвтоКрАЗе», компания провела реорганизацию некоторых цехов, в результате чего на предприятии создано литейно-термическое производство. Это значит, что теперь «АвтоКрАЗ» получил возможность выпускать отливки из стали, чугуна, а также сплавов цветных металлов для потребностей ряда отраслей — автомобиле-, вагоностроения и других. Сталелитейный цех по выпуску деталей железнодорожного литья рассчитан на производственную мощность в 15 тыс. т в год, участок цветного литья — 300 тыс. т, а цех литья по выплавляемым моделям — 500 тыс. т в год. На «АвтоКрАЗе» надеются, что освоение новых видов продукции позволит загрузить завод работой настолько, чтобы дать ему возможность работать в режиме полной рабочей недели (в последние месяцы в полном составе штатной численности завод работает не более 20 дней в месяц).

Укрзализныця планирует в 2010 году приобрести подвижной состав отечественного производства на сумму более чем 2.8 млрд грн. В частности, планируются закупки 26 единиц тягового подвижного состава на общую сумму более чем 1.2 млрд. грн. у холдинговой компании «Лугансктепловоз» (на 1,11 млрд. грн.) и НПК «Электровозостроение» (на 0,09 млрд. грн.). В числе подвижного состава, который планируется приобрести в текущем году, также 58 пассажирских вагонов на сумму 528,9 млн. грн., среди них - 41 вагон с местами для перевозки инвалидов за счет средств госбюджета. Кроме того, планируется приобрести 2,277 тыс. грузовых вагонов на 963,5 млн. грн.

В предкризисные годы доля внутреннего рынка в общей структуре продаж отечественной металлопродукции не превышала 25-30%. Вместе с тем, к началу кризиса объем металлорынка страны достиг 10 млн. тонн, отмечают в центре “Укрпромвнешэкспертиза”. Но к настоящему моменту доля внутреннего спроса в общей структуре сбыта украинской металлопродукции сократилась до 20% и менее. Впрочем, учитывая традиционно слабую активность отечественных покупателей металла, этот показатель с определенной натяжкой можно назвать сносным. В целом по итогам прошлого года внутреннее металлопотребление в стране упало на 37-40%.

Прошлый год для украинских производителей вагонов оказались весьма тяжелыми. Так, по словам экспертов, в 2009 г. было произведено около 13 тыс. вагонов, в то время как в 2008 г. — более 30 тыс. единиц. адение спроса привело к сворачиванию производств и уменьшению объемов выпуска более чем в 2 раза.

Как отмечают аналитики, украинские вагоностроители весьма интересны стратегическим инвесторам. Украинское вагоностроение, безусловно, интересно для инвесторов, учитывая высокий уровень изношенности подвижного состава в странах СНГ, что обеспечит устойчивый спрос на вагоны в долгосрочном периоде. Из-за специфики отрасли и так называемого “пространства 1520” (ширина колеи в миллиметрах) западным инвесторам данный сегмент неинтересен, а вот россиян украинские вагоностроительные предприятия интересуют. Так как Россия — ключевой рынок для украинского вагоностроения, интерес инвесторов с севера очевиден, поскольку они могут обеспечить заводы заказами и сами нуждаются в вагоностроительных мощностях. В 2008 г. ходили слухи о возможной продаже “Азовмаша”, а в 2009 г. группа ТАС заявляла о возможности продажи своих активов. Но, как мы видим сегодня, сделки так и не были закрыты. Сейчас мне неизвестно о планах продажи каких-либо украинских вагоностроительных активов.

Эксперты сомневаются в том, что сегодня госадминистрации железнодорожного транспорта удастся найти средства в необходимом объеме без поддержки правительства. Шансы на это практически отсутствуют. Необходимо понимать, что речь идет не просто о достаточно большой сумме, но и о длинных деньгах, источники возврата которых неясны. Железная дорога не имеет собственной финансовой базы, поскольку работает убыточно. Но ведь она и не работает для получения прибыли, а выполняет возложенную на нее государством социальную функцию. Выходом из ситуации могло бы стать выделение закупленных поездов в отдельный бизнес-проект, окупаемость которого была бы обеспечена установлением экономически оправданных тарифов.

Эксперты достаточно высоко оценивают вероятность того, что программа действительно будет отменена. C приходом новой власти вопросы реформирования снова будут стоять остро. И, скорее всего, концепцию реформ снова пересмотрят. Это негативно скажется на отрасли, поскольку отсрочит преобразование «Укрзалізниці» из структуры с совмещенными функциями хозяйствования и управления в более рыночное образование, а также потребует дополнительных финансовых ресурсов.

Эксперты называют еще одну возможную причину того, что украинская техника пока менее востребована, чем импортная: различие в типах двигателя вагонов, которые у крюковских вагонов не асинхронные, а постоянного тока. Усовершенствование своей разработки — вряд ли непосильная задача для КВСЗ, однако лишь при гарантиях стабильного рынка сбыта. Впрочем, по мнению экспертов, выход на рынок производства вагонов метро открывает широкие перспективы перед предприятием даже вопреки прочным позициям конкурентов. Вагоны для метро — высокомаржинальный сегмент с большим барьером входа в рынок. Для старта серийного производства вагонов метро нужно потратить около трех лет на разработку и тестирование вагонов — «Крюковский» этот этап уже прошел. Сам по себе рынок Украины довольно интересен плюс есть другие страны СНГ, которые пока вынуждены покупать российские вагоны.

Результаты выборов подкорректировали список претендентов на покупку "Лугансктепловоза". Фонд госимущества определился со временем продажи холдинговой компании "Лугансктепловоз": согласно плану-графику приватизации ведомства на этот год, конкурс собираются объявить в марте. Заинтересованных в данном активе покупателей, считают эксперты, во время перепродажи заметно поубавится. Однако не исключается появление новых претендентов. Решение о том, что конкурс по приватизации "Лугансктепловоза" будет объявлен в марте, зафиксировано в обнародованном вчера ФГИ помесячном плане-графике выставления на продажу пакетов акций в 2010 г. По информации пресс-службы фонда, непосредственно конкурс должен состояться через 75 дней после публикации соответствующего объявления.

Наибольшую долю в структуре импорта занимает горячекатаный лист. Самые высокие показатели у этого вида продукции и по динамике роста объемов, ввозимых в Украину. По сравнению с прошлым годом в январе 2010 года импорт горячекатаного листа увеличился более чем в 22 раза - до 26,7 тыс. тонн. Основной потребитель данного вида продукции - производители вагонов. Эксперты полагают, что именно благодаря вагоностроителям увеличивается импорт металлопродукции в Украину. Заводы достаточно хорошо обеспечены экспортными заказами. Не исключено, что ряд предприятий создают запасы.

С начала 2010 года украинские производители вагонов загрузили свои предприятия практически на полную мощность. Вернуть утраченный за время кризиса портфель заказов вагоностроителям удалось благодаря значительному снижению цен на свою продукцию. Сегодня цена одного грузового вагона составляет около $42-46 тыс. Это практически в два раза ниже пиковой цены, которая была в середине 2008-го — $95-100 тыс. за единицу. Низкие цены дали возможность многим компаниям довольно дешево обновить свой парк. При этом дешевизной украинской вагонной продукции смогли воспользоваться преимущественно российские компании. «Укрзалізниця» же шансом пополнить свой подвижной состав вагонами с 50%-ным дисконтом не воспользовалась.

Российские железные дороги» («РЖД») в этом году более чем на 30% увеличат объем заказов на крупнейшем в СНГ производителе локомотивов «Лугансктепловозе». Если в прошлом году луганское предприятие построило для «РЖД» 19 локомотивов, то в этом году планирует поставить россиянам 25 машин. В первом полугодии для российской госкомпании мы построим 20 секций («Лугансктепловоз» выпускает двухсекционные локомотивы. . Во втором планируем произвести еще 30. На предприятии контрактную стоимость одного тепловоза, производимого для России, не называют. Аналитики считают, что его цена близка к $3 млн. Таким образом, общая сумма заказа от «РЖД» на 2010 год может составить до $75 млн. Кроме того, подписан контракт на производство двух тепловозов для Казахстана.

Связаться с нами