Снижение объемов грузооборота железнодорожного транспорта (на 13,5% к январю-ноябрю 2008 года) способствует сокращению инвестиционных программ ОАО «РЖД» и частных перевозчиков, в связи с чем отмечается снижение производства железнодорожной техники. Так, в январе-ноябре 2009 года (к уровню соответствующего периода 2008 года) производство грузовых вагонов сократилось на 49,9%, пассажирских - на 32,4%, магистральных тепловозов - на 26,7%, магистральных электровозов - на 9,6 процента.
Средняя цена полувагона российского производства (этот вид грузовых вагонов лидирует по объему производства) в марте 2009 составила 1,18 млн. рублей. По оценкам экспертов «INFOLine-Аналитика», с 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался. Это связано в основном за счет закупок вагонов частными собственниками. Проведя исследование рынка грузового железнодорожного транспорта России, аналитики пришли к выводу, что общая величина парка подвижного состава в течение 2008 года увеличилась на 27,5 тыс. единиц и составила 1003 тыс. единиц.
По мнению специалистов, активный выход российских компаний на экспортные рынки должен начаться уже в 2009 году, так как в 2010-2011 гг. возможности поставок грузовых вагонов в страны СНГ могут существенно сократиться в связи с реализацией крупных проектов в Казахстане и Узбекистане, финансируемыми национальными перевозчиками.Как отмечают аналитики, состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения в 2008 году можно было охарактеризовать как окно возможностей. Факторами, подкрепляющими данное утверждение, являлись существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка.
В последние месяцы лизинг подвижного состава почти исчез. В полную силу в этом сегменте кризис заявил о себе, когда объемы погрузки со стороны производственных отраслей упали на 20%. Кроме того, дефицит и дальнейшее удорожание денег оказали решающее влияние на рынок лизинга и привели к повышению ставок примерно на шесть процентных пунктов. Сегодня банки, предоставляющие фондирование под конкретную сделку, поблажек лизинговым компаниям не делают, начисляя за просрочку пени. Средний размер задержек поступления лизинговых платежей составляет месяц, однако нормой становятся и более длительные – до трех месяцев.
За последние годы российское транспортное машиностроение вплотную приблизилось к обретению глобальной конкурентоспособности. Однако, если кризис затянется, достижения последнего десятилетия могут быть утрачены. Кризис крайне болезненно сказался на состоянии российского транспортного машиностроения. Вследствие сокращения грузо- и пассажиропотока основной покупатель российской железнодорожной техники — ОАО РЖД было вынуждено значительно сократить объем своей инвестиционной программы на 2009 год, а значит, и закупок новой техники.
Одним из основных факторов, сдерживающих процесс развития перевозок, является чрезвычайно высокий уровень физического и морального износа подвижного и тягового состава ОАО "РЖД", а также масштабный отложенный спрос на большинство видов подвижного состава, обусловленный инвестиционной паузой 90-х годов и начала XXI века, когда закупки продукции железнодорожного машиностроения практически не осуществлялись. Поэтому, Стратегия предусматривает в период до 2030 года произвести полное обновление подвижного состава. Объемы закупки превысят существующий парк: локомотивов на 106,4%, грузовых вагонов – на 110,7%, пассажирских вагонов – на 113,7%, моторвагонного подвижного состава – на 163%.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года «Российские железные дороги» должны довести качество перевозок до мирового уровня, на 23% ускорить доставку грузов и более чем в полтора раза нарастить грузооборот. Но сегодня некоторые участники прошедшей в Омске встречи представителей РЖД и промышленных предприятий опасаются, что эти планы не смогут быть выполнены. Зависимость РЖД от импорта, характерная, впрочем, для всякой естественной монополии в России, повышает уязвимость отрасли к влиянию мировой экономической и политической конъюнктуры.
Индекс производства транспортных средств и оборудования в 2008 году составил 109,5 %, при этом во II полугодии 2008 г., несмотря на нарастание кризисных тенденций, ряд предприятий отрасли сохранил объемы производства, сопоставимые с докризисным уровнем. Это привело к росту объемов запасов, что, в свою очередь, в сочетании с увеличением объемов импорта (в преддверии увеличения таможенных пошлин в части автомобильной техники) оказало крайне негативное влияние на развитие сектора в 2009 году.
В марте текущего года, согласно ж/д статистике, прямые поступления (с учетом импорта) черных металлов (чугун, стальной прокат, трубы и пр.) на вагоноремонтные и локомотивостроительные предприятия России составили 38,7 тыс. т. По сравнению с февралем объемы поставок снизились на 12,0%, до рекордно низкой отметки за последние годы.
Сокращение инвестиционных программ в условиях кризиса привело к резкому снижению спроса на запасные части для железнодорожных подвижных составов. В прошлом году ремонтные предприятия отрасли поставили запчастей на 12 млрд. руб., цельнокатаных железнодорожных колес на 15 млрд. руб. На данный момент объемы закупок колес упали более чем в три раза.
Парк подвижного состава в России к началу 2009 года приблизился к уровню 1993 года и составил 1 млн. грузовых вагонов.При этом средняя цена полувагона российского производства (этот вид грузовых вагонов лидирует по объему производства) в марте 2009 составила 1,18 млн. рублей. По оценкам экспертов, с 2000 года парк подвижного состава в России непрерывно увеличивался. Это связано в основном за счет закупок вагонов частными собственниками. Проведя исследование рынка грузового железнодорожного транспорта России, аналитики пришли к выводу, что общая величина парка подвижного состава в течение 2008 года увеличилась на 27,5 тыс. единиц и составила 1003 тыс. единиц.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) намерен бороться с кризисом с помощью новых моделей электровозов. Экономический кризис заставил ОАО "Российские железные дороги", как главного потребителя продукции входящего в ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) НЭВЗа, вносить серьёзные коррективы в свою инвестиционную программу на 2009 год. Ожидается, что продажи завода в этом году могут упасть на 10-15 процентов. Однако в руководстве собственника полагают, что это не остановит реализацию приоритетных программ развития предприятия - разработку новых моделей электровозов с применением инновационных технологий.
Текущая экономическая ситуация и снижение спроса на услуги железнодорожных компаний продолжают негативно сказываться на объемах перевозок грузов, что приводит к сокращению объемов закупки железнодорожной техники и задержкам с оплатой заказов (со стороны ОАО «РЖД») и способствует снижению производства железнодорожной техники. Так, в январе-апреле 2009 г. (к уровню января-апреля 2008 г.) производство тепловозов маневровых сократилось на 48,8%, грузовых и пассажирских вагонов – на 52,2% и 24,6% соответственно, тепловозов магистральных - на 23,1%. При этом на 1,4% отмечался рост производства электровозов магистральных.
По информации аналитиков, большая часть цистерн ремонтируется в частных вагоноремонтных депо (более 65% за I квартал 2009 г.). Причем за первые три месяца текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого объем работ, проводимых на частной базе, вырос на 73%. Правда, эта цифра реально не отражает текущую ситуацию, так как часть депо ОАО «РЖД» в 2008 году была продана частным компаниям.
В ноябре 2008 г., согласно ж/д статистике, поступления продукции черной металлургии на вагоноремонтные и локомотивостроительные предприятия России составили 51 тыс. т. По сравнению с октябрем объемы поставок снизились в 1,6 раза. При этом поставки продукции на выполняющее большой заказ (производство для РЖД полувагонов в рамках договора на 2008–2010 гг.) ОАО «НПК» Уралвагонзавод» сократились в ноябре в 1,5 раза, до 32,7 тыс. т. На предприятия ПО «Алтайвагон» – упали в 2,3 раза, до 7800 т. На ОАО «Тверской вагоностроительный завод» – снизились на 10% до 2900 т.
По прогнозам Минпромторга, ежегодное производство магистральных электровозов в 2009-2011 гг. должно вырасти на 36,4% - до 300 шт., выпуск магистральных тепловозов - на 41,3%, до 106 секций. Кроме того, предполагается, что в 2011 г. российские предприятия выйдут на производство 1,93 тыс. пассажирских вагонов в год, что на 12,2% больше, чем в 2009 г. Выпуск грузовых вагонов в 2009-2011 гг., как ожидается, увеличится на 28,2% - до 50 тыс. шт.
К концу года должна быть принята Федеральная целевая программа по развитию транспортного машиностроения. Такое решение было принято на выездном заседании комитета Госдумы по транспорту, проходившем в Калуге. Место и тема заседания были выбраны не случайно. Калуга является центром транспортного машиностроения, кроме того, здесь в этот день проводилась международная выставка "Транспортная инфраструктура и путевые машины - 2008". Депутаты собрались в Калуге, чтобы подготовить рекомендации по разработке государственной программы поддержки предприятий транспортного машиностроения.
Новочеркасский электровозостроительный завод намерен до 2015 г. удвоить объемы производства, вдвое перекрыв советские показатели. Однако удовлетворить потребности российских железнодорожников он все равно будет не в состоянии. На церемонии передачи заказчику 500-го электровоза серии ЭП1М производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) президент ОАО "РЖД" заявил, что потребности российских железных дорог сегодня составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год. При этом компания, готова приобретать все, что будет производить НЭВЗ. Согласно заявленной руководством РЖД программе обновления тягового состава, до 2030 г. железнодорожники намерены закупить более 22,3 тыс. локомотивов, практически полностью заменив свой парк. От того, удастся ли совершить эту модернизацию, зависят правительственные планы удвоения объема грузоперевозок к 2025 г.
Доля нашего транспортного машиностроения на мировом рынке уже к 2010 г. достигнет 15%. 6 сентября на заседании правительства РФ запланировано рассмотрение проекта долгосрочной программы развития железных дорог в Российской Федерации, составной частью которой является Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. По сути, сегодня окончательно решено, в каком направлении будет двигаться транспортное машиностроение страны и насколько оно будет способно выполнить те масштабные задачи, которые ставит перед ним стремительно набирающая обороты отечественная экономика. Хотя потенциал отрасли оценивается достаточно высоко, уже понятно, что трудностей и препятствий на пути к обновлению будет предостаточно.
В период с декабря 2007 г. по март 2008 г. практически все производители вагонов повысили цены на свою продукцию в среднем от 15% до 35%. При этом динамика тарифов на грузовые перевозки ж/д транспортом в 2007 г. вдвое ниже прироста тарифов в целом по транспортной системе страны (8% и 16,7% соответственно), в 1,5 раза ниже инфляции (11,9%) и более чем втрое ниже прироста цен производителей промышленной продукции (+25,1%).