В обзоре представлены аналитические сведения по вертолетостроению России и мира. Рассмотрено: состояние и динамика производства вертолетов гражданского назначения в России, обзор мирового рынка вертолетов гражданского назначения, российского рынка вертолетов, оценка перспектив российского рынка и отрасли вертолетов гражданского назначения, оценка перспектив развития российского рынка и отрасли вертолетов гражданского назначения.

Отчет содержит аналитические сведения по вертолетостроению России и мира по состоянию на 2018 год. Рассмотрено: состояние и динамика производства вертолетов гражданского назначения в России, обзор мирового рынка вертолетов гражданского назначения, российского рынка вертолетов, оценка перспектив российского рынка и отрасли вертолетов гражданского назначения, оценка перспектив развития российского рынка и отрасли вертолетов гражданского назначения.

В данном материале представлены отчетные сведения по российской авиации России по итогам 2016 года и прогнозы на 2017 год. Рассматривается: число выпущенных гражданских и военных самолетов, а также вертолетов, основные события рынка транспортной авиации России, стратегическая авиация, прогнозы и ожидания по авиаотрасли на 2017 год.

Минэнерго решило исправить национальный техрегламент "О требованиях к бензинам", не дожидаясь вступления в силу единого техрегламента Таможенного союза. Подготовленные министерством поправки отменяют запрет на производство бензина Аи-92 с 2011 года, содержащийся в действующем техрегламенте. Обновленный документ должен вступить в силу 1 января 2011 года.

Государство не будет останавливать программу выпуска самолетов семейства Ту-204. В Минпромторге ожидают, что контракт на поставку 44 Ту-204СМ авиакомпании Red Wings будет заключен до конца года. Но программе требуется господдержка, чтобы итоговая цена самолета устроила покупателя. Аналитики полагают, что иного варианта у государства нет: альтернативная загрузка для ульяновского "Авиастара" на ближайшее время отсутствует, а перспектива сворачивания программы Ту-204 уже привела к социальным волнениям в городе.

Заинтересованы в выработке цивилизованных подходов к сбыту продукции предприятий, входящих в госкорпорацию. В случае перехода на новую схему продаж ОАК своей продукции рассчитывают не потерять непосредственный контакт с производителями, особенно в части продаж сложных деталей. В ОАК признались, что проработка соглашения с ВСМПО действительно ведется. Параллельно мы считаем потребности наших поставщиков и смежников, интересы которых также будут учтены в соглашении. Потребности корпорации в титане в 2010-2013 годах в ОАК оценили в 3,5 тыс. тонн, а с учетом поставщиков — в 7,5 тыс. тонн.

В отличие от лизинговой компании, положение руководства ОАК устойчивым не назовешь. С одной стороны, корпорация привлекла серьезный объем средств, предназначенный как для выкупа негосударственных активов, так и для поддержки серийных производителей (переоснащение, создание серийного производства и т.д.), — за 2008–2009 годы порядка 50 млрд. руб. Кроме того, отдельное финансирование разработки SSJ-100 предполагало скорое появление самолета в виде рыночного продукта. Три года руководство страны в обмен на выданные под авиацию средства кормили обещаниями, что скоро все будет. Когда наконец все сроки истекли, на горизонте появился единственный продукт, который обошелся без бюджетных дотаций, — самолет Ан-148. А самой ОАК необходимо реструктуризировать долг в размере 70 млрд. руб. при общем долге за 2009 год порядка 175 млрд. руб., и без господдержки эти суммы погасить будет трудно.

На разработку и запуск серийного производства "Русланов" потребуется в общей сложности $500 млн, при этом продажная цена одного такого самолета может составить $200 млн, что обеспечит "хорошую рентабельность". По оценкам специалистов компании "Волга-Днепр", в 2009 году объем рынка чартерных грузоперевозок рамповыми самолетами (к которым относится "Руслан") составит около $1,1 млрд, причем доля российских компаний — около 70%.Эксперты подтверждают, что Ан-124 сможет снова выйти на рынок лишь в случае поступления финансирования Минобороны.

Проект создания единого в РФ авиаперевозчика, похоже, вступает в завершающую стадию. В ближайшее время ожидается предоставление финансовой господержки на развитие объединенной авиакомпании. Эксперты не исключают, что следующим этапом станет экспансия данной структуры на внешние рынки, а значит - изменятся условия работы украинских перевозчиков на рейсах в РФ. Еще один сценарий - выход нового перевозчика на украинский рынок путем покупки одной из украинских авиакомпаний.

«Волга-Днепр» вновь подтверждает свою заинтересованность в уникальном грузовом самолете. Понимая необходимость формирования достаточного стартового заказа и его устойчивого финансирования, предлагаем увеличить заказ Ан-124-100 М-150 с 12 до 40 самолетов в период с 2011 по 2027 год. Предложенные вами цены сформированы исходя из действующих технических условий на поставку Ан-124 и не учитывают технических требований ГРК «Волга-Днепр» и размеры заказа. В соответствии с письмом, авиакомпания просит поставить ей 20 самолетов с 2011 по 2020 год (по два лайнера в год), еще столько же лайнеров с 2021 по 2027 год (по три в год). Авиакомпания также призывает ОАК провести переговоры с Внешэкономбанком, который предварительно выражал заинтересованность в данном проекте.

Кто виноват и что делать – эти два традиционных для России вопроса волнуют сейчас всех, кто имеет хоть какое-то отношение к кризису в альянсе AiRUnion. Но в отличие от проблем на топливном рынке, перманентных сложностей в сельском хозяйстве и, как правило, совершенно неожиданно наступающей зимы, в этот раз времени на раскачку при разрешении ситуации, возникшей с авиаперевозками, нет. Пассажиры сутками ждут отправки рейсов в аэропортах, и на данном этапе им, по сути, не важно, какая авиакомпания сейчас их повезет, лишь бы улететь, и пока все равно, кто в дальнейшем будет наказан. Оперативный выход был найден: активы скомпрометировавшего себя альянса передаются столичной авиакомпании «Атлант-Союз», а из Домодедово рейсы перенесены во Внуково.

Чтобы преодолеть кризис в отечественном двигателестроении, нашим предприятиям необходимо объединить усилия и форсировать разработку новых силовых установок. На выездном совещании с членами правительства в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин дал старт реформе авиационного двигателестроения. Сейчас ситуация в этой отрасли представляется критической: рентабельность предприятий в последние годы сократилась с 27 до 7%, а прибыль упала почти вдвое. В стране не менее 40 двигателестроительных заводов, из них семь выпускают финальную продукцию. Но производимые ими двигатели уступают западным аналогам практически по всем ключевым параметрам — ресурсу, расходу топлива, шуму и проч. В результате суммарный объем продаж всех российских авиадвигателей почти в пятнадцать раз меньше, чем, например, у двигателестроительного подразделения General Electric.

Боевое авиастроение в России как было, так и осталось на достаточно высоком уровне. Помимо истребителя пятого поколения, работы над которым идут очень активно, за последние годы у нас созданы две новые, можно сказать, супермашины - МиГ35 и Су-35. По мнению ведущих авиационных специалистов, противостоять им могут только машины того самого пятого поколения. Не менее интересный проект рождается в гражданском секторе - региональный пассажирский самолет "СуперДжет-100".

Несмотря на многочисленные проблемы, которые накопились в отечественном авиапроме за последние годы, российские авиастроители получили шанс восстановить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках. Существенную роль в возрождении отрасли должна сыграть Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), в которую вошли ведущие авиапредприятия. Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фактически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительство, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства менялись часто, считало своим долгом подготовить соответствующую программу действий. Однако указ о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО OAK) был подписан президентом только в феврале 2006 года.

Отсутствие в России ясной промышленной политики привело к появлению сразу нескольких многопрофильных промышленных монстров типа корейских, которые в большинстве случаев не могут эффективно конкурировать на мировом рынке. Наша страна окончательно перешла нановую модель развития госсектора экономики. Еще в прошлом году, прекратив волевым решением вес дискуссии о поисках баланса между частным и государственным капиталом в ключевых отраслях народного хозяйства, власть не колеблясь выбрала последний вариант, сделав ставку на создание крупных госкорпораций, прежде всего в сфере добычи и переработки углеводородов. Уже сейчас можно сказать, что это решение себя отчасти оправдало.

В 2006 году ВТБ примерно за €1 млрд. купил чуть более 5% акций EADS, а теперь готовится передать их в капитал недавно созданной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Но надежды ОАК поучаствовать в управлении концерном остаются призрачными. Тем не менее, 22 марта переговоры о расширении сотрудничества России и Airbus все же сдвинулись с мертвой точки. ОАК пригласили в проект по созданию A350 XWB — самого, по словам руководства Airbus, “комфортного и эффективного пассажирского самолета ближайшего будущего”. Мы выполним 5% работ по проектированию и производству A350 XWB. А потом еще будем получать процент с продаж этих самолетов.

Российское правительство взялось за возрождение космической отрасли. Накануне министры в целом одобрили проект, стратегии развития ракетно-космической промышленности РФ до 2015 года, подготовленный Федеральным космическим агентством (Роскосмос). Как заявил премьер-министр Михаил Фрадков, открывая заседание правительства, рассматриваемая стратегия должна стать основой развития промышленности и высоких технологий. Он также подчеркнул, что стратегия развития ракетно-космической отрасли не должна превратиться в свод направлений, уже зафиксированных в существующих программах развития этой области.

Гражданское авиастроение — ведущая отрасль машиностроения Поволжья. Она представлена несколькими крупными заводами, однако конкурентоспособность их продукции сегодня невелика, что ставит производство самолетов на грань выживания. За первые восемь месяцев 2006 года объем выпуска самолетов гражданского назначения в России вырос примерно на 8%. За это время сделано всего 12 самолетов: по одному Ил-96−300 (ОКБ С. В. Илюшина), Ту-154 и Ту-214 (ОКБ А. Н. Туполева), два СМ-92 (НКФ «Техноавиа») и семь «Гжелей» (ОКБ им. Мясищева). Большая их часть произведена в Поволжье — на самарском «Авиакоре» (Ту-154), казанском КАПО имени С. П. Горбунова (Ту-214) и нижегородском «Соколе» («Гжель»).

Российский авиапром находится в кризисном состоянии: нет заказов на самолеты, отсутствует серийное производство, не ведутся новые разработки. Впрочем, президент по крайней мере обозначил цель воссоздания авиапрома: авиапромышленность должна поставлять вооружение для российской армии, при этом способствуя улучшению структуры валового национального продукта за счет увеличения доли продукта, который создается высококвалифицированным трудом. Выход из кризиса в том, чтобы предложить на российский и мировой рынки продукт с безоговорочными конкурентными преимуществами.

Отечественных авиа— и судостроителей объединяет многое. В СССР обе отрасли играли ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолетов и судов. В начале 90−х годов и авиастроение, и судостроение вступили в полосу затяжного кризиса, который продолжается до сих пор. Правда, российские боевые самолеты и корабли стали пользоваться устойчивым спросом за рубежом. Сегодня доходы этих отраслей почти полностью формируются за счет выполнения экспортных заказов на продукцию ВПК, а крупнейшие поставщики, такие как «Иркут», АХК «Сухой», «Севмаш», представлены в рейтинге крупнейших компаний России. А вот на гражданскую продукцию покупателей не удалось найти ни в России, ни за границей.