За семь месяцев 2006 года в оборонно-промышленном комплексе наибольший прирост производства достигнут в авиационной промышленности (10,1%). В частности, прирост производства гражданской продукции составил в авиационной промышленности 1,1%. Он обеспечен в основном ростом производства вертолетов, авиационных двигателей, агрегатов для гражданских самолетов. Со стороны государства продолжается планомерная работа по реализации Стратегии развития авиапрома. Задача - возвратить отрасль на мировой рынок в качестве одного из ведущих центров авиастроения и получить к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиатехники.
По данным Роспрома, отечественные авиазаводы произвели всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных машин российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже российской новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливные затраты) в дальнейшем компенсируют издержки. Неудивительно, что при создании ОАК государство объявило о своей готовности поддержать отрасль финансово.
В 2005 году, по данным Роспрома, отечественные авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов (два ИЛ-96 предназначались правительству Кубы) — на 5 меньше, чем в 2004 году. Но кроме выпущенных машин российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. И пусть приобретение б/у импорта с учетом налогов и пошлин обходится значительно дороже российской новой техники, расходы на эксплуатацию (текущий ремонт, топливные затраты) в дальнейшем компенсируют издержки.
Когда вскоре российский "Аэрофлот" объявит компанию, которая займется частичной заменой устаревающего флота пассажирских авиалайнеров, участники из России даже не будут участвовать в конкурсе. Однако на карту здесь будет поставлено нечто большее, чем предстоящая сделка. Жесткая битва между компанией Boeing и ее соперницей Airbus пока находится лишь в стадии подготовки. Представители Airbus говорили о долгосрочном соглашении, о сотрудничестве стоимостью в 25 миллиардов долларов, стремясь одержать верх в этой борьбе.
Рынок авиатехники в России стремительно превращается в рынок самолетов-иномарок. Если в 1992 г. западные магистральные пассажирские лайнеры в парке российских авиакомпаний составляли 1%, то сейчас — 13%. На них приходится 22% перевозок. А к 2013 г., согласно недавно проведенному исследованию европейского концерна Airbus Industrie, российский парк будет состоять из иномарок почти наполовину. Прежде всего вырастет спрос на авиаперевозки. По прогнозу Airbus, рост потребительских расходов в России до 2010 г. составит порядка 7% в год.
Российские авиаперевозчики всерьез озаботились переоснащением своих авиапарков. Этим летом две крупнейшие российские авиакомпании, зарегистрированные в Сибирском федеральном округе, — S7 Airlines и «КрасЭйр» (входит в авиационный альянс AiRUnion), объявили о планах кардинально перевооружить самолетный парк до конца 2006 года. Лидеры отрасли демонстрируют невиданные ранее темпы модернизации и ради этого готовы ближайшие несколько лет мириться с убытками. Тот факт, что авиапарк российских авиакомпаний нуждается в глобальной модернизации, уже давно никого не удивляет — предельные сроки эксплуатации советских самолетов истекают. Следствием морального и физического старения авиатехники является снижение рентабельности полетов и в итоге — потеря рынка, так что сегодня успешность модернизации авиапарка играет решающую роль в вопросах лидерства на российском авиарынке.
Отечественных авиа— и судостроителей объединяет многое. В СССР обе отрасли играли ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолетов и судов. В начале 90−х годов и авиастроение, и судостроение вступили в полосу затяжного кризиса, который продолжается до сих пор. Правда, российские боевые самолеты и корабли стали пользоваться устойчивым спросом за рубежом. Сегодня доходы этих отраслей почти полностью формируются за счет выполнения экспортных заказов на продукцию ВПК, а крупнейшие поставщики, такие как «Иркут», АХК «Сухой», «Севмаш», представлены в рейтинге крупнейших компаний России. А вот на гражданскую продукцию покупателей не удалось найти ни в России, ни за границей.
Российский авиапром находится в кризисном состоянии: нет заказов на самолеты, отсутствует серийное производство, не ведутся новые разработки. Впрочем, президент по крайней мере обозначил цель воссоздания авиапрома: авиапромышленность должна поставлять вооружение для российской армии, при этом способствуя улучшению структуры валового национального продукта за счет увеличения доли продукта, который создается высококвалифицированным трудом. Выход из кризиса в том, чтобы предложить на российский и мировой рынки продукт с безоговорочными конкурентными преимуществами.
Гражданское авиастроение — ведущая отрасль машиностроения Поволжья. Она представлена несколькими крупными заводами, однако конкурентоспособность их продукции сегодня невелика, что ставит производство самолетов на грань выживания. За первые восемь месяцев 2006 года объем выпуска самолетов гражданского назначения в России вырос примерно на 8%. За это время сделано всего 12 самолетов: по одному Ил-96−300 (ОКБ С. В. Илюшина), Ту-154 и Ту-214 (ОКБ А. Н. Туполева), два СМ-92 (НКФ «Техноавиа») и семь «Гжелей» (ОКБ им. Мясищева). Большая их часть произведена в Поволжье — на самарском «Авиакоре» (Ту-154), казанском КАПО имени С. П. Горбунова (Ту-214) и нижегородском «Соколе» («Гжель»).
Российское правительство взялось за возрождение космической отрасли. Накануне министры в целом одобрили проект, стратегии развития ракетно-космической промышленности РФ до 2015 года, подготовленный Федеральным космическим агентством (Роскосмос). Как заявил премьер-министр Михаил Фрадков, открывая заседание правительства, рассматриваемая стратегия должна стать основой развития промышленности и высоких технологий. Он также подчеркнул, что стратегия развития ракетно-космической отрасли не должна превратиться в свод направлений, уже зафиксированных в существующих программах развития этой области.
В 2006 году ВТБ примерно за €1 млрд. купил чуть более 5% акций EADS, а теперь готовится передать их в капитал недавно созданной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Но надежды ОАК поучаствовать в управлении концерном остаются призрачными. Тем не менее, 22 марта переговоры о расширении сотрудничества России и Airbus все же сдвинулись с мертвой точки. ОАК пригласили в проект по созданию A350 XWB — самого, по словам руководства Airbus, “комфортного и эффективного пассажирского самолета ближайшего будущего”. Мы выполним 5% работ по проектированию и производству A350 XWB. А потом еще будем получать процент с продаж этих самолетов.
Отсутствие в России ясной промышленной политики привело к появлению сразу нескольких многопрофильных промышленных монстров типа корейских, которые в большинстве случаев не могут эффективно конкурировать на мировом рынке. Наша страна окончательно перешла нановую модель развития госсектора экономики. Еще в прошлом году, прекратив волевым решением вес дискуссии о поисках баланса между частным и государственным капиталом в ключевых отраслях народного хозяйства, власть не колеблясь выбрала последний вариант, сделав ставку на создание крупных госкорпораций, прежде всего в сфере добычи и переработки углеводородов. Уже сейчас можно сказать, что это решение себя отчасти оправдало.
Несмотря на многочисленные проблемы, которые накопились в отечественном авиапроме за последние годы, российские авиастроители получили шанс восстановить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках. Существенную роль в возрождении отрасли должна сыграть Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), в которую вошли ведущие авиапредприятия. Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фактически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительство, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства менялись часто, считало своим долгом подготовить соответствующую программу действий. Однако указ о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО OAK) был подписан президентом только в феврале 2006 года.
Боевое авиастроение в России как было, так и осталось на достаточно высоком уровне. Помимо истребителя пятого поколения, работы над которым идут очень активно, за последние годы у нас созданы две новые, можно сказать, супермашины - МиГ35 и Су-35. По мнению ведущих авиационных специалистов, противостоять им могут только машины того самого пятого поколения. Не менее интересный проект рождается в гражданском секторе - региональный пассажирский самолет "СуперДжет-100".
Чтобы преодолеть кризис в отечественном двигателестроении, нашим предприятиям необходимо объединить усилия и форсировать разработку новых силовых установок. На выездном совещании с членами правительства в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин дал старт реформе авиационного двигателестроения. Сейчас ситуация в этой отрасли представляется критической: рентабельность предприятий в последние годы сократилась с 27 до 7%, а прибыль упала почти вдвое. В стране не менее 40 двигателестроительных заводов, из них семь выпускают финальную продукцию. Но производимые ими двигатели уступают западным аналогам практически по всем ключевым параметрам — ресурсу, расходу топлива, шуму и проч. В результате суммарный объем продаж всех российских авиадвигателей почти в пятнадцать раз меньше, чем, например, у двигателестроительного подразделения General Electric.
Кто виноват и что делать – эти два традиционных для России вопроса волнуют сейчас всех, кто имеет хоть какое-то отношение к кризису в альянсе AiRUnion. Но в отличие от проблем на топливном рынке, перманентных сложностей в сельском хозяйстве и, как правило, совершенно неожиданно наступающей зимы, в этот раз времени на раскачку при разрешении ситуации, возникшей с авиаперевозками, нет. Пассажиры сутками ждут отправки рейсов в аэропортах, и на данном этапе им, по сути, не важно, какая авиакомпания сейчас их повезет, лишь бы улететь, и пока все равно, кто в дальнейшем будет наказан. Оперативный выход был найден: активы скомпрометировавшего себя альянса передаются столичной авиакомпании «Атлант-Союз», а из Домодедово рейсы перенесены во Внуково.
«Волга-Днепр» вновь подтверждает свою заинтересованность в уникальном грузовом самолете. Понимая необходимость формирования достаточного стартового заказа и его устойчивого финансирования, предлагаем увеличить заказ Ан-124-100 М-150 с 12 до 40 самолетов в период с 2011 по 2027 год. Предложенные вами цены сформированы исходя из действующих технических условий на поставку Ан-124 и не учитывают технических требований ГРК «Волга-Днепр» и размеры заказа. В соответствии с письмом, авиакомпания просит поставить ей 20 самолетов с 2011 по 2020 год (по два лайнера в год), еще столько же лайнеров с 2021 по 2027 год (по три в год). Авиакомпания также призывает ОАК провести переговоры с Внешэкономбанком, который предварительно выражал заинтересованность в данном проекте.
Проект создания единого в РФ авиаперевозчика, похоже, вступает в завершающую стадию. В ближайшее время ожидается предоставление финансовой господержки на развитие объединенной авиакомпании. Эксперты не исключают, что следующим этапом станет экспансия данной структуры на внешние рынки, а значит - изменятся условия работы украинских перевозчиков на рейсах в РФ. Еще один сценарий - выход нового перевозчика на украинский рынок путем покупки одной из украинских авиакомпаний.
На разработку и запуск серийного производства "Русланов" потребуется в общей сложности $500 млн, при этом продажная цена одного такого самолета может составить $200 млн, что обеспечит "хорошую рентабельность". По оценкам специалистов компании "Волга-Днепр", в 2009 году объем рынка чартерных грузоперевозок рамповыми самолетами (к которым относится "Руслан") составит около $1,1 млрд, причем доля российских компаний — около 70%.Эксперты подтверждают, что Ан-124 сможет снова выйти на рынок лишь в случае поступления финансирования Минобороны.
В отличие от лизинговой компании, положение руководства ОАК устойчивым не назовешь. С одной стороны, корпорация привлекла серьезный объем средств, предназначенный как для выкупа негосударственных активов, так и для поддержки серийных производителей (переоснащение, создание серийного производства и т.д.), — за 2008–2009 годы порядка 50 млрд. руб. Кроме того, отдельное финансирование разработки SSJ-100 предполагало скорое появление самолета в виде рыночного продукта. Три года руководство страны в обмен на выданные под авиацию средства кормили обещаниями, что скоро все будет. Когда наконец все сроки истекли, на горизонте появился единственный продукт, который обошелся без бюджетных дотаций, — самолет Ан-148. А самой ОАК необходимо реструктуризировать долг в размере 70 млрд. руб. при общем долге за 2009 год порядка 175 млрд. руб., и без господдержки эти суммы погасить будет трудно.