Активность фрахтования контейнеровозов по всему миру в конце августа – начале сентября значительно возросла. Но это практически не отразилось ни на уровне ставок, ни на уровне фрахтовых индексов. Поэтому в преддверии традиционного пика сезона перевозчики пытаются снова поднять свои тарифы. Braemar Container Index (BCI) в течение первой половины сентября достиг исторического минимума, впервые за историю его публикации опустившись ниже 40 пунктов. Тайм-чартерные ставки для судов вместимостью 1100-1700 TEU в начале сентября ненамного превышали $4000/сут., а для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU - $5000/сут., т.е. по-прежнему наблюдается весьма незначительный диапазон разбега ставок для тоннажа различного типоразмера.
Судостроительные заводы ритмично спускают на воду новые контейнеровозы, что продолжает оказывать давление на фрахтовые ставки. В то же время, потенциал сокращения существующего флота минимальный, поскольку суда старше 10 лет, в основном, уже сданы на металлолом. Поэтому если поставки новых плавсредств продолжатся теми же темпами при сохранении экономического спада, то переизбыток вместимости может достичь 3 млн. TEU. На начало мая мировой контейнерный флот состоял из 4671 судов суммарной вместимостью 12,4 млн. ТЕU и за последние 5 лет увеличивался на 13% ежегодно. В последующее пятилетие рост флота ожидается на среднем уровне в 9,3%, в то время как для судов вместимостью 8000 ТЕU и больше эта цифра составит 25% ежегодно вплоть до конца 2013 г.
По результатам работы I квартала 2009 г. все операторы продемонстрировали убытки. Чтобы исправить свое положение, перевозчики опять взялись за сокращение количества сервисов между континентами и пытаются повысить ставки. Но аналитики называют главной причиной убытков образовавшийся переизбыток контейнерного тоннажа. В условиях, когда контейнеров для перевозки просто не хватает, большинство линейных операторов продолжает оптимизацию сервисов, расписаний и загрузки судов. Так, в середине мая Maersk Line и CMA CGM запускают новые совместные сервисы, соединяющие Азию с портами Средиземного моря. Один из них будет обслуживать девять судов вместимостью 8500 TEU. Помимо этого, компании планируют в мае запустить еще один совместный сервис на Адриатику.
Мировой спрос на балкерный тоннаж оставляет желать лучшего. Эту тенденцию может сломать восстановление металлургии КНР под воздействием падения цен на коксующийся уголь и железную руду в Тихоокеанском регионе. После этого можно ожидать оживления в других отраслях экономики «Поднебесной», а значит и роста товарооборота с другими странами. По прогнозу Мирового Банка мировая торговля в 2009 г. сократится на 6,8%. Показательно, что грузооборот крупнейшего в мире порта Роттердам в 1 квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,8%, а по железной руде и металлолому (основному сырью для металлургической промышленности) – на 50%. В целом по 2009 году Администрация порта ожидает падение грузооборота на уровне 6-10%.
Ситуация на рынке контейнерного тоннажа в феврале – начале марта 2009 г. ухудшилась. Увеличилось количество поставленного на прикол флота, уменьшились тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж, сократились объемы перевалки контейнеров в портах. Тем не менее, с апреля большинство контейнерных операторов повысят ставки, ссылаясь «на их нежизнеспособный» уровень. Только за последний месяц суммарная вместимость поставленного на прикол контейнерного тоннажа выросла на 550 тыс. TEU, или на 68,8%, перешагнув в начале марта 10% рубеж от всего действующего флота.
Чтобы сократить издержки линейные контейнерные операторы, наряду с повышением ставок и реорганизацией сервисов, замораживают строительство новых терминалов в портах. Больше всего пострадают порты Азии и Восточной Европы. Кроме того, продолжаются переговоры с судоверфями об отсрочки поставок нового тоннажа. Контейнерные операторы видят панацею от всех бед не только в повышении ставок. Компании постоянно модернизируют, рационализируют либо даже сокращают действующие сервисы. Например, члены ASIA Express Consortium и MSC приняли решение уменьшить провозную способность судов в направлении из Азии на Мексику и Западное побережье Южной Америки на 2500 TEU в неделю. По признанию партнеров ASIA Express Consortium компаний Hamburg Süd and CCNI, «ухудшение ситуации на рынке просто требует рационализации сервисов». В связи с этим тот же Hamburg Süd уменьшил свое присутствие в направлении Средиземное море-Восточное побережье Южной Америки на 1700 TEU в неделю.
Практически все крупнейшие производители грузовых автомобилей завершили январь 2009 года со спадом продаж более чем на 50%. Так, мировые продажи грузовиков под маркой Renault упали в прошлом месяце на 52% - до 3100 единиц. Марка Mack зафиксировала снижение на 55% - до 624 машин. Продажи компании Scania AB упали также на 55%. Компания Volvo Trucks, входящая в состав шведской Volvo, продала в январе 10 200 грузовиков – на 51% меньше, чем годом ранее.
Небольшое улучшение конъюнктуры рынка в начале года произошло на фоне увеличения отправки простаивающих судов на скрап. Но наличие огромного портфеля заказов на новострой грозит обвалом рынку. Hа 1 января 2009 г. мировой балкерный флот насчитывал в своем составе 6960 судов общим дедвейтом 419,5 млн.т. При этом 2660 балкеров (в основном – типа «хендисайз») имели возраст 20 и более лет. Мировой портфель заказов на балкера, по данным того же источника, на 1 января 2009 г. составлял 3304 судна суммарным дедвейтом 282,7 млн. т или 67,4% действующего флота. По состоянию на на 1 января 2006 г. этот же показатель составлял всего 19,7%.
Несмотря на небольшое оживление рынка балкерного тоннажа в начале 2009 г., многие аналитики не склонны рассматривать это как коренной и долгосрочный перелом тенденций. Этот в среднем двукракратный подъем происходит после двадцатикратного падения на пике рынка весной 2008 г. Кроме того, поставки нового тоннажа и расконсервирование балкеров, находящихся на приколе, также могут нарушить сложившийся шаткий баланс. Первые две январские декады не добавили оптимизма владельцам и операторам балкерного тоннажа, о чем наглядно свидетельствовали не только еще более сжавшиеся ставки на реальном фрахтовом рынке, но и существенно снизившиеся котировки по фьючерсным сделкам на 2009-10 гг. Начиная с третьей декады января, фрахтовый рынок заметно активизировался. В результате по сравнению с началом года Балтийский фрахтовый индекс для «панамаксов» вырос на 978 пунктов или почти в 3 раза, «суперхендимаксов» – на 614 пунктов или почти в 2,5 раза и «хендисайзов» – на 174 пункта или на 62,4%.
Индекс стоимости фрахта Baltic Dry Index (BDI), отслеживающий цены на морские перевозки насыпных грузов по всему миру, повышался 13 торговых сессий подряд По данным лондонской клиринговой палаты морских грузоперевозок Baltic Exchange, в прошлый четверг BDI вырос на 182 пункта (14%) и составил 1498 пунктов. Днем раньше, в среду, BDI неожиданно подскочил на 14,6%, что стало наибольшим приростом индекса с момента начала его расчета в 1985 г. Стоимость фрахта выросла для всех типов судов. Индекс для типа Capesize, которые чаще всего используются для перевозки угля и железной руды, увеличился на 287 пунктов, до 2380 пунктов. Индекс фрахта для судов типа Panamax вырос до 1000 пунктов, что выше предыдущих показателей на 119 пунктов, а для судов типа Supramax — на 125 пунктов, до 681 пункта.
В условиях падения спроса на фрахт операторы применяют разнообразные антикризисные меры: реорганизация сервисов, продают непрофильные активы и проводят консолидацию основных бизнесов. Популярным стала отправка на скрап старых судов. Тем не менее, давление избыточного тоннажа приводит к тому, что суда начинают работать в чистый убыток, не покрывая эксплуатационных расходов. Для сокращения своих издержек отдельные контейнерные операторы или их объединения продолжают реорганизацию своих сервисов. Как сообщает TradeWinds, объединение New World Alliance, в состав которого входят компании MOL, APL и HMM договорилось о совместной работе Grand Alliance. Основная цель этих договоренностей - сокращение числа судов, а, следовательно, и издержек на сервисах, обслуживающих перевозки контейнеров в направлении Азия-США. Кроме того, будет приостановлена работа сервиса China Europe Express (CEX) между Европой и Азией.
С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов растет в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падает. В 2008 г. объем заказов на новострой сократился в три раза. Более того, достройка уже собираемых судов становится проблематичной в условиях финансового кризиса и убытков операторов. Банки уже начали выдавать судостроительным заводам гарантии финансирования. Из-за мировой рецессии и наступления зимнего спада менее чем за два месяца Braemar BOX-Index снизился на 18,9 пункта, или 26,4%.
Практически отвесный график падения ставок все больше напоминает аналогичную ситуацию 2005 г. с той разницей, что тогда существовал достаточно высокий задел для их снижения, что полностью отсутствует сейчас. Многие судовладельцы и операторы контейнерного тоннажа уже не могут покрыть свои эксплуатационные расходы. Более того, возникла прямая угроза погашению взятых у банков на строительство нового флота кредитов.
В 2007 - первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции: рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса; рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков.
В 2007 - первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции: рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса; рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков. Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г.
IV Международный саммит по вопросам энергобезопасности прошел в Баку в существенно расширившемся составе. Соответственно, расширилась и повестка дня. Теперь нефтетранспортный маршрут Баку-Броды-Гданськ рассматривается уже не как единственный или хотя бы приоритетный, а только в качестве одного из перспективных путей вывода каспийской нефти на европейский рынок. В работе IV энергетического саммита наряду с руководителями Азербайджана, Украины, Венгрии Грузии, Литвы, Латвии, Польши Турции, Эстонии приняли участие высокопоставленные представители Еврокомиссии, США, ряда восточноевропейских и балканских государств, а также Казахстана и Туркменистана.
Пока цена на новые суда не падают. Однако, по мере декларирования убытков линейными операторами финансирование судостроительных проектов может быть заморожено. По состоянию на начало октября 2008 г. мировой портфель заказов на суда-контейнеровозы составлял 75,1 млн. т дедвейта или 47,7% действующего флота. К этому нужно добавить еще 8,6 млн. т дедвейта многоцелевых судов, способных перевозить контейнеры.
Стремясь минимизировать свои убытки, ведущие линейные операторы стали проводить реорганизацию своих сервисов. В основном избавляются от маршрутов из Китая, который сокращает экспорт. Стремясь улучшить экономику контейнерных перевозок, линейные операторы пытаются модернизировать свои сервисы. Например, CMA CGM вместе с дочерней компанией Delmas оптимизируют количество рейсов между Европой и Индией. Их реорганизация совпала с открытием нового офиса СМА CGM в Джибути.
В условиях обострившегося кризиса мировой финансовой системы в 2008 г. падают объемы контейнерных перевозок на магистральных направлениях. В 2008 г. впервые за семь последних лет произошло резкое снижение темпов роста контейнерных перевозок. Их объемы на магистральных направлениях Азия-Европа и Азия-США росли значительно меньшими темпами, а в транстихоокеанском направлении – вообще снизились. Tолько в сентябре 2008 г. падение импортного контейнеропотока на США составило 9%, а в целом за год объем импорта снизится на 6% (с 16,5 млн.TEU в 2007 г. до 15,5 млн.TEU в 2008 г.).
Падение фрахтовых ставок на контейнерный тоннаж в рассматриваемом периоде имело неравнозначный характер. Для небольших фидерных контейнеровозов ставки уменьшились на $250/сут., для контейнеровозов вместимостью 1000-1100 TEU падение составляло уже $1000-1250/сут., а для судов вместимостью 1600-3500 TEU достигало $3500-4500/сут. Еще в начале июля ставки для контейнеровозов типа В170 в годичном тайм-чартере были на уровне $16500/сут. К концу августа тариф снизился до $13000/сут., т.е. в среднем каждую неделю снижалась более чем на $500/сут. Причем августовское падение носило более стремительный характер по сравнению с июльским.