Рынок тепловых насосов заметно вырос в последние несколько лет с особым подъемом в 2008 г., что вызвано несколькими факторами: ужесточением требований по энергоэффективности оборудования и зданий, введением правительствами ряда стран льготных законодательных актов и программ, поощряющих внедрение энергосберегающего экологически прогрессивного оборудования и использование возобновляемых источников энергии, флуктуациями цен на нефть, перебоями с поставками природного газа.
Мировой рынок производства авиадвигателей поделен между четырьмя крупнейшими производителями США и ЕС. Чтобы сохранить свои позиции на глобальном рынке, украинскому двигетелестроению необходима скорейшая консолидация. Кроме того, важным аспектом является разработка двигателя нового поколения и постепенный отказ от моторов для «советских» самолетов. Около 90% двигателей в мире производится «большой четверкой», включающей американские GE Aircraft Engines (подразделение General Electric) и Pratt&Whitney (входит в корпорацию United Technology), а также британскую Rolls-Royce и французскую Snecma (входит в группу SAFRAN). Прямая конкуренция этих компаний между собой с середины 80-х гг. трансформировалась в стратегию мягкого партнерства.
Спрос на насосное оборудование в Европе неизменно растет, будучи зависимым от увеличения цен на топливо и стремительного индустриального развития европейских стран. Однако мировой финансовый кризис отрицательно сказался в 2008-2009 г.г. на рынке насосной техники в применении к некоторым отраслям перерабатывающей промышленности, в частности к химической промышленности. Подобная рецессионная тенденция, по всей видимости, сохранится и в 2010 г., на основании чего поставщики насосного оборудования ожидают снижение спроса в этом сегменте ориентировочно на 30%.
Операторы оптимизируют и проряжают количество сервисов. Больше все пострадали маршруты из Азии в Европу. Кроме того, компании начали сокращать персонал. На начало ноября 2008 г. мировой портфель заказов на суда контейнеровозы состоял из 1328 единиц суммарным дедвейтом 74,5 млн. т. Это на 120 судов меньше, чем пятью месяцами ранее. Соответственно, доля контейнерного тоннажа за эти пять месяцев в мировом портфеле заказов уменьшилась с 14,88% до 12,84%.
Чтобы частично компенсировать свои убытки, операторы стали массово отправлять свои старые суда на металлолом. Сейчас внимание перевозчиков перешло от судостроительных заводов к судоразделочным верфям. Конъюнктура рынка подержанных судов начала падать с небольшим опозданием, в отличие от фрахтового рынка. Здесь угол снижения цен на подержанный тоннаж в ноябре немного убавил свою крутизну, особенно в середине месяца, когда наметилось некоторое восстановление фрахтовой конъюнктуры.
Многим участникам рынка казалось, что осенью 2008 г. ситуация на фрахтовом рынке балкерного тоннажа уже достигла своего предела и для ее дальнейшего ухудшения уже просто нет места. Тем не менее, это происходит, о чем свидетельствуют ноябрьские индикаторы конъюнктуры фрахтового рынка.
Под конец года заказчики и судостроители прекратили переговоры по заключению новых контрактов и перешли к дебатам относительно разрыва уже заключенных договоров. По оптимистическим прогнозам, в 2009 г. может быть разорвано до 15% судоконтрактов, по пессимистическим – около 50%. Возможно, это приведет к банкротству ряды верфей.
Немецким производителям станков и оборудования удалось прервать тенденцию спада, длившуюся не один месяц. В сентябре заказы на машиностроительную продукцию увеличились на 2%. В первую очередь это стало возможным благодаря активности иностранных покупателей немецкой машиностроительной продукции. Тем не менее об устойчивом росте спроса говорить пока рано.
В практике военной помощи США были случаи передачи некоторым странам списанных по возрасту кораблей. Например, в феврале нынешнего года американцы предложили Индии взять бесплатно старый американский авианосец Kitty Hawk. Не исключено, что нашей стране могут передать фрегаты класса Oliver Perry — за последние годы США продали или подарили 20 кораблей такого класса флотам Турции, Египта, Бахрейна и Польши.
По состоянию на начало августа 2008 г., мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 9025 единиц общим дедвейтом 554,6 млн. т. Порядка 48,4% приходится на балкеры, 34,2% - на танкеры, 14,3% - на контейнеровозы и оставшаяся часть – на универсальные сухогрузы, суда Ро-Ро, рефрижераторы и другие типы судов. По сравнению с началом года доля контейнерного тоннажа в мировом портфеле заказов снизилась более чем на 1%.
Oбъем мирового рынка вооружений, включая теневые поставки, от года к году колеблется от $40 млрд. до $80 млрд. При этом на долю США, которые давно удерживают первое место в мире по военному экспорту, приходится около $20 млрд. за счет таких корпораций, как Lockheed Martin, Boeing, Raytheon, Nothrop Grumman, и др. США традиционно сбывают свою продукцию по всему миру, прежде всего странам Европы, Юго-Восточной Азии (крупнейшие из которых - Австралия, Новая Зеландия, Тайвань) и Ближнего Востока (Арабские Эмираты). то же время на долю России традиционно приходится не более $10 млрд. Две трети экспорта приходится на Индию и Китай. В последние годы Россия существенно наращивает поставки в страны Южной Америки (Венесуэла), а также Северной Африки и Ближнего Востока (Кувейт, Йемен, Сирия, Алжир, Марокко и Ливия). За Россией традиционно следуют Франция, Германия и Великобритания.
В мире военные расходы распределяются крайне неравномерно. В прошлом году на долю 15 стран с самыми крупными военными бюджетами пришлось 83 процента общего объема затрат на военные цели. Резкое увеличение этой статьи бюджета США объясняется высокозатратными военными действиями, которые страна ведет в Афганистане и Ираке. В период с сентября 2001 г. по июнь 2006 г. американское правительство ассигновало 432 млрд. на прямые и дополнительные расходы под общим заглавием ”глобальная война с терроризмом”. Это не могло не оказать негативного воздействия на состояние американской экономики. Общие расходы на войну в Ираке с учетом уже имевших место и предстоящих до 2016 г. могут составить, по предварительным оценкам, 2267 млрд. долларов.
B 2006 году 55% крупнейших компаний такого рода базировались в США, 27% - в странах Европейского Союза (в большинстве своем - в Великобритании), по 9% - на Ближнем Востоке и в Африке. В 2006 году эти компании заключили 62% контрактов с правительствами, 29% - с бизнес-структурами, 65 - с частными лицами, 3% - с неправительственными организациями. Большинство работ они выполняли в Ираке, США, Афганистане, Иордании, Кувейте, Объединенных Арабских Эмиратах и Колумбии. В числе стран, где действуют эти фирмы, также названы Россия, Украина, Узбекистан и Азербайджан. Более половины всех сотрудников подобных фирм в 2006 году работали в Северной Африке и на Ближнем Востоке, 28% - в странах Американского континента, 16.6% - в Африке южнее Сахары. За три года (с 2001 по 2004 год) среднегодовой доход подобной фирмы вырос c $60 млн. до $100 млн.
Россия потратила в 2006 году на вооружения $34,7 млрд. Она использует, как считают специалисты SIPRI, доходы от продажи энергетических ресурсов для того, чтобы "возродить национальную гордость, восстановить свое влияние на окружающие ее страны и максимизировать свою геополитическую мощь". Kрупнейшими импортерами вооружений в мире являются Индия и Китай, а экспортерами - США и Россия. В списке десяти крупнейших импортеров оружия в мире - пять стран Ближнего Востока.
По данным Стокгольмского института мирных исследований, в Азербайджане, начиная с 2005 года расходы на военные нужды увеличились на 82 процента. По данным отчета, одно из высоких мест по затратам на армию занимает Белоруссия – за два последних года, расходы государства на 56 процентов. По данным отчета самый высокий рост расходов за 2006 год принадлежит Восточной Европе – до 12 процентов.
Арабские авиакомпании, в том числе Etihad Airways, были главными покупателями продукции Boeing и Airbus и в прошлом году. К 2015 г., по прогнозам экспертов, объединенный парк самолетов таких крупных авиаперевозчиков из стран Персидского залива, как Etihad, Emirates и Qatar Airways, может удвоиться и достичь 900 лайнеров. Авиакомпании ближневосточных государств активно инвестируют в расширение авиапарка. Так, Etihad, которая начнет получать новые самолеты в 2011 г., заявила, что рассчитывает купить в Фарнборо 100 машин. Поставки самолетов по заключенным контрактам должны быть завершены к 2020 г.
Власти Китая решили создать объединенную компанию China Aviation Industry Corp. (AVIC), в которую должны войти крупнейшие государственные авиастроительные холдинги China Aviation Industry Corp. I и II (AVIC I и AVIC II), а также корпорация China Commercial Aircraft, созданная в прошлом месяце для проектирования и производства крупных пассажирских авиалайнеров. Объединение компаний должно состояться в июле. Силы госкомпаний будут сконцентрированы на выпуске больших пассажирских авиалайнеров. Правительство ставит задачу, чтобы уже к 2020 г. Китай производил самолеты, которые смогли бы брать на борт 150 пассажиров и более.
Электротележки (электрические транспортировщики паллет), так широко используемые на европейских складах, существенно облегчают физический труд и ускоряют обработку грузов. Но для украинского рынка существуют свои оговорки, которые оправдывают незначительность присутствия этого вида складской техники. Во-первых, минимальная стоимость простой электротележки - около $5 тыс. (несколько дешевле только вариант с ручным подъемом - $3,5-4 тыс.), хорошей европейской электротележки -$8-10 тыс., а электротележки для ускоренной обработки груза - $12-15 тыс. Понятно, что для большинства компаний это просто не по карману. Тем более что качество складских полов просто «убьет» столь дорогую технику.
В 2006 г. общий тоннаж мирового флота насчитывал более 75000 судов, а портфель заказов составлял около 6300 судов. Около 43000 действующих судов приходилось на суда небольшого размера (менее 2000 CGT). Портфель заказов судов >2000 GT насчитывал 5386 судов и распределялся между 770 различными судовладельцами из 61 страны. В первую пятерку входили такие крупные контейнерные операторы как А. Р. Moller, NYK, MOL, Mediterranean Shipping и K-Line, доля которых составляла около 14,6% всего заказанного тоннажа и 14,2% объема инвестиций. В 2007-2008 гг. значительный рост поставок контейнерного тоннажа будет продолжаться.
Газовозы для перевозки этилена, пропилена и бутадиена выделяют в отдельную группу и обозначают аббревиатурой LGCs (Lkjui&U Gas Carriers), реже суда второй и третьей группы объединяют под общим названием LPG (Liqueued Petroleum Gas). Некоторые газовозы строятся для возможности перевозки газов как второй так и третьей группы. Газовозы для перевозки аммиака, как правило, специализируются на одном грузе. Сегодня мировой флот газовозов насчитывает более 1200 судов. В настоящей статье анализируется состав мирового флота газовозов по поименному списку, приведенному в документах U.S. Center for Energy Economics на март 2006 г. Таблицы составлены автором. В мировом портфеле заказов до 2010 года находится 131 газовоз LNG суммарным объемом 20 582 тыс. м3, т.е. за пять лет будет построен новый флот, почти равный по емкости действующему мировому флоту LNG. В том будет построено: 54 судна (41%) емкостью 140 000-149 000 м3, 44 судна (34%) -150 000- 159000 м3 и 20 судов (15%) 210000- 217 000 м3. Средняя емкость танкеров и в портфеле заказов- 157 000 м3.