В данном обзоре представлена информация по грузопотоку из стран Европейского Союза в Россию по итогам 1 квартала 2014 года, рассмотрено: основные тенденции торговых отношений между странами, динамика поставок (импортных/экспортных), динамика импортных/экспортных грузоперевозок на автомобильном транспорте из ЕС в РФ в 1 квартале 2014 года.
Рынок сухогрузных морских перевозок в мае 2012 года по данным Балтийской фрахтовой биржи (Baltic Exchange, г.Лондон), как и в предыдущие три месяца, медленно, но уверенно укреплял свои позиции: показатель BDI прибавил 93 пункта по сравнению с апрелем 2012 года. Наибольший вклад в этом месяце внес тоннажный сектор "супрамакс" (+11%). Суда "кейпсайз" по-прежнему меньше всех потеряли в относительном сравнении с предыдущим годом (-4%). Но складывается впечатление, что рынок перевозок опять впадает в спячку: сезонное увеличение спроса на морские перевозки подходит к концу, что подтверждается отказом китайских компаний от контрактов по железной руде и углю (тоннажные сектора "кейпсайз" и "панамакс").
На торговые суда приходится 85% мирового флота, а на перевозку морем – 75% всей торговли. С какими проблемами сталкивается отрасль и как они влияют на мировую экономику. Об этом идет речь в отчете Всемирного Банка. Судоходство и мировая торговля В натуральном выражении, согласно данным Lloyd’s Marine Intelligence, 75% мировой торговли осуществляется морским путем, в то время как на долю железной дороги приходится 16%, на трубопроводные системы – 9% и воздушные перевозки – 0,3%. Рост мировой торговли в последние годы ускорился в связи...
Начиная со второй декады сентября, ситуация на фрахтовом рынке балкерного тоннажа стала стремительно ухудшаться. В конце месяца БФИ для «панамаксов» по сравнению с началом месяца снизился почти на 20%, а для «суперхендимаксов» – на 10%. В ближайшей перспективе избыток балкерного тоннажа и празднование «Золотой недели» (приурочена к Дню образования КНР – 1 октября) не оставляют надежды судовладельцам на полное восстановление фрахтового рынка балкерного тоннажа.
Большинство аналитиков прогнозируют снижение ставок на рынке контейнерного тоннажа в 4-м квартале, ключевыми факторами которого являются замедление восстановления экономик ЕС и США, а также ожидающийся избыток тоннажа. Динамика Braemar Container Index за август 2010 г. показала рост на 3,96 пункта или 5,2%, остановившись в начале сентября на планке более чем в 80 пунктов.
В феврале на фрахтовом рынке Каспийского моря из-за сложных ледовых условий грузы предлагались к перевозкам в небольших объемах. В основном отправлялись стальной прокат, зерно и пиломатериалы. За последнюю неделю февраля стоимость перевозки 3 тыс. т стали из Астрахани в Анзали снизилась еще на $2/т и составляла $22-24/т, тогда как в конце февраля прошлого года подобная транспортировка котировалась в $39,50/т. Текущее состояние фрахтового рынка коастерного тоннажа в феврале не способствовало сдаче судов в тайм – чартера, особенно, долгосрочные. Тем не менее по состоянию на конец февраля судовладельцы согласились бы отдать свои коастеры (возрастом до 20 лет с грузовыми средствами) в полугодовой тайм-чартер с опцией еще полгода по следующим ставкам: $2300/сут. для судов дедвейтом 3000 т, $3000/сут. – для дедвейта 5000 т и $3500/сут. – для шеститысячников. Идея ставки для такого тайм-чартера со стороны фрахтователей была в среднем на $500/сут. меньше.
Первый месяц 2010 г. на рынке балкерного тоннажа принес больше вопросов, чем дал ответов. С начала января на рынке преобладали радужные настроения, несвойственные для самого начала года. Но, затем ситуация начала понемногу ухудшаться, в основном для крупнотоннажных балкеров. К концу месяца «панамаксы» подошли с падением Балтийского фрахтового индекса (БФИ) более чем на 400 пунктов или 10,5%, а балкера «хендимакс» и «хендисайз» вернулись практически на стартовые позиции. Хотя на некоторых направлениях, например, Черное море – Дальний Восток средний уровень тайм – чартерных ставок для балкеров «суперхендимакс» в конце января оказался почти на $4000/сут. выше, чем в начале месяца.
Повышение транзитного времени доставки контейнеров практически на неделю является дополнительным аргументом со стороны грузоотправителей в их противодействии любому новому повышению контейнерных тарифов. Учитывая данный фактор, некоторые европейские грузоотправители, наоборот стараются снизить ставки, оговаривая условия своих долгосрочных контрактов.Тем не менее, об очередном повышении ставок с 1 февраля 2010 г. в направлении Юго-Восточная Азия и Ближний Восток на Европу объявил крупнейший контейнерный перевозчик – Maersk Line. Размер повышения должен составить $300/TEU и $600/FEU.Израильская контейнерная линия Zim Line, осуществляющая судозаходы в крупнейшие черноморские порты, объявила о повышении с 1 февраля 2010 г. ставок на $200/TEU при перевозках через Суэцкий канал в западном направлении.
В данном отчете представлена следующая информация: Транзитно-транспортный потенциал ЕврАзЭС, анализ грузопотоков между государствами-членами ЕврАзЭС, потенциал грузовых перевозок в условиях мирового кризиса, анализ евразийских товаропотоков в направлении Азия–Европа, анализ возможного грузопотока по сухопутным маршрутам Китай – Западная Европа через территорию государств-членов Сообщества, существующие и реализуемые международные транспортные коридоры в регионе, роль и место международных транспортных коридоров в ЕврАзЭС, панъевропейские (критские) коридоры, железнодорожные транспортные коридоры, автомобильные коридоры, основные проблемы транзитных перевозок по МТК ЕврАзЭС, барьеры, препятствующие реализации транзитного потенциала региона, транспортные стратегии и направления инвестирования, национальные транспортные стратегии и МТК, направления инвестирования, интеграция транспортной системы на Евразийском континенте, инициативы Евразийского экономического сообщества, интеграционные инициативы Содружества независимых государств, «Инициатива 1520», перспективы интеграции транспортных систем, быстрее, дешевле, больше: приоритеты в развитии МТК государств-членов ЕврАзЭС и другое.
Активность фрахтования контейнеровозов по всему миру в конце августа – начале сентября значительно возросла. Но это практически не отразилось ни на уровне ставок, ни на уровне фрахтовых индексов. Поэтому в преддверии традиционного пика сезона перевозчики пытаются снова поднять свои тарифы. Braemar Container Index (BCI) в течение первой половины сентября достиг исторического минимума, впервые за историю его публикации опустившись ниже 40 пунктов. Тайм-чартерные ставки для судов вместимостью 1100-1700 TEU в начале сентября ненамного превышали $4000/сут., а для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU - $5000/сут., т.е. по-прежнему наблюдается весьма незначительный диапазон разбега ставок для тоннажа различного типоразмера.
Судостроительные заводы ритмично спускают на воду новые контейнеровозы, что продолжает оказывать давление на фрахтовые ставки. В то же время, потенциал сокращения существующего флота минимальный, поскольку суда старше 10 лет, в основном, уже сданы на металлолом. Поэтому если поставки новых плавсредств продолжатся теми же темпами при сохранении экономического спада, то переизбыток вместимости может достичь 3 млн. TEU. На начало мая мировой контейнерный флот состоял из 4671 судов суммарной вместимостью 12,4 млн. ТЕU и за последние 5 лет увеличивался на 13% ежегодно. В последующее пятилетие рост флота ожидается на среднем уровне в 9,3%, в то время как для судов вместимостью 8000 ТЕU и больше эта цифра составит 25% ежегодно вплоть до конца 2013 г.
По результатам работы I квартала 2009 г. все операторы продемонстрировали убытки. Чтобы исправить свое положение, перевозчики опять взялись за сокращение количества сервисов между континентами и пытаются повысить ставки. Но аналитики называют главной причиной убытков образовавшийся переизбыток контейнерного тоннажа. В условиях, когда контейнеров для перевозки просто не хватает, большинство линейных операторов продолжает оптимизацию сервисов, расписаний и загрузки судов. Так, в середине мая Maersk Line и CMA CGM запускают новые совместные сервисы, соединяющие Азию с портами Средиземного моря. Один из них будет обслуживать девять судов вместимостью 8500 TEU. Помимо этого, компании планируют в мае запустить еще один совместный сервис на Адриатику.
Мировой спрос на балкерный тоннаж оставляет желать лучшего. Эту тенденцию может сломать восстановление металлургии КНР под воздействием падения цен на коксующийся уголь и железную руду в Тихоокеанском регионе. После этого можно ожидать оживления в других отраслях экономики «Поднебесной», а значит и роста товарооборота с другими странами. По прогнозу Мирового Банка мировая торговля в 2009 г. сократится на 6,8%. Показательно, что грузооборот крупнейшего в мире порта Роттердам в 1 квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,8%, а по железной руде и металлолому (основному сырью для металлургической промышленности) – на 50%. В целом по 2009 году Администрация порта ожидает падение грузооборота на уровне 6-10%.
Ситуация на рынке контейнерного тоннажа в феврале – начале марта 2009 г. ухудшилась. Увеличилось количество поставленного на прикол флота, уменьшились тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж, сократились объемы перевалки контейнеров в портах. Тем не менее, с апреля большинство контейнерных операторов повысят ставки, ссылаясь «на их нежизнеспособный» уровень. Только за последний месяц суммарная вместимость поставленного на прикол контейнерного тоннажа выросла на 550 тыс. TEU, или на 68,8%, перешагнув в начале марта 10% рубеж от всего действующего флота.
Чтобы сократить издержки линейные контейнерные операторы, наряду с повышением ставок и реорганизацией сервисов, замораживают строительство новых терминалов в портах. Больше всего пострадают порты Азии и Восточной Европы. Кроме того, продолжаются переговоры с судоверфями об отсрочки поставок нового тоннажа. Контейнерные операторы видят панацею от всех бед не только в повышении ставок. Компании постоянно модернизируют, рационализируют либо даже сокращают действующие сервисы. Например, члены ASIA Express Consortium и MSC приняли решение уменьшить провозную способность судов в направлении из Азии на Мексику и Западное побережье Южной Америки на 2500 TEU в неделю. По признанию партнеров ASIA Express Consortium компаний Hamburg Süd and CCNI, «ухудшение ситуации на рынке просто требует рационализации сервисов». В связи с этим тот же Hamburg Süd уменьшил свое присутствие в направлении Средиземное море-Восточное побережье Южной Америки на 1700 TEU в неделю.