Одна из основных функций ГП «Дзержинскпогрузтранс» — предоставление логистических услуг государственному угольному объединению «Дзержинскуголь», в состав которого входят четыре шахты: Торецкая, им. Дзержинского, Северная и Южная. Эту работу дзержинское погрузотранспортное предприятие выполняет благодаря тому, что ему принадлежит более 57 км подъездных путей в регионе, а также весьма внушительный парк железнодорожной техники: около 70 грузовых вагонов и пять локомотивов. В прошлом году топ-менеджмент «Дзержинскугля», который по итогам 2009 года добыл более 520 тыс. т твердого горючего, заявил о желании присоединить к себе «Дзержинскпогрузтранс». Таким образом шахтеры хотели снизить свою зависимость от транспортного предприятия, руководство которого в середине прошлого года решило прекратить перевозку ископаемого до тех пор, пока ГП «Дзержинскуголь» не погасит задолженность за оказанные услуги в размере около 6 млн. грн.
Тенденции развития морской отрасли свидетельствуют о другом — постепенном превращении Украины из морской державы в «страну у моря». От некогда самого большого в мире Черноморского пароходства остались одни воспоминания. Сложные времена переживают и другие национальные судоходные компании. Экономический кризис повлиял также на работу портов. За девять месяцев 2009 года грузооборот портов Украины сократился на 21% — до 80 млн. тонн. Конечно, проще всего было бы свалить все на кризис, если бы за это же время грузооборот российских портов не увеличился на 8% — до 368,6 млн. тонн, а грузооборот портов Южного бассейна, составляющих главную конкуренцию украинским портовикам, — вообще на 14%, до 134,8 млн. тонн.
Эксперты позитивно оценивают инициативу Минтранссвязи, но считают, что начать работать система сможет лишь в отдаленной перспективе. Новая тарифная сетка будет стимулировать приход новых авиакомпаний в аэропорт Киев. В то же время, многих серьезных игроков будет сдерживать отсутствие качественного терминала в Жулянах. Сейчас минимальная ставка сборов недостижима: чтобы ее заработать, авиакомпания должна отправлять более 17 самолетов в рейс ежедневно. Такой оборот может позволить себе только крупная компания, как МАУ или «АэроСвит.
Эксперты говорят о том, что преломить данную тенденцию можно лишь в том случае, если украинские операторы займутся обновлением подвижного состава. Но в этом году «Укрзализныця» закупила только около 300 новых полувагонов, а частные операторы их вообще не покупают. И проблема даже не в нехватке средств и долгом сроке окупаемости. Хотя операторы и жалуются, что действующие тарифные условия «Укрзализныци» предполагают, что полувагон может окупиться за 20–22 года (в России 7–8 лет).
Большинство экспертов признают потребности «Укрзалізниці» в привлечении дополнительных средств. Рентабельность железных дорог за последние годы не превысила 4%, а в кризисный год и вовсе устремилась к нулю. Помимо извечных проблем из-за износа подвижного состава, в 2009 г. дали о себе знать и новые. Железнодорожный монополист едва не допустил дефолта по кредитным обязательствам ввиду неспособности вовремя погасить транш по международному кредиту от Barclays Capital, добившись, тем не менее, реструктуризации долга.Можно предположить, что «Укрзалізниця» повышением тарифов пытается компенсировать девальвацию тарифов в гривне. Цены на подвижной состав привязаны к курсам иностранных валют и девальвация ограничила возможность железных дорог обновлять парк.
Пока шли корпоративные войны, руководству было не до инвестиций и улучшения качества. Все заботились совсем о другом. Напомним, в прошлом году владелец 19% "Аэросвита" продал свои акции структурам, лояльным предпринимателю и группе "Приват". В самих авиакомпаниях отрицают, что кризис и сокращение финансирования отразились на техническом состоянии самолетов. На техническое состояние авиапарка 'Международных авиалиний Украины' (МАУ) кризис не повлиял и повлиять не мог – безопасность была и остается основным приоритетом авиакомпании. При этом она признала, что если Украина не будет развивать собственное самолетостроение, а будет закупать самолеты за рубежом, то у нас рано или поздно не найдется нужного количества средств для того, чтобы вовремя обновить технический парк.
Несмотря на более привлекательные погодные условия в Бердянске, традиционные клиенты Мариупольского порта не спешат от него отказываться. В таком случае у многих отечественных экспортеров существенно увеличились бы затраты на сухопутную логистику. В ближайшее время Бердянский порт может замерзнуть, поскольку до сих пор не удосужился подготовиться к встрече зимы. Своей ледокольной техники он не имеет , поэтому компании, которые способны предоставить услуги по ледовой проводке между Керченикальским каналом и портом (и наоборот) в случае необходимости.Украинские порты Азовского моря начали готовиться к борьбе со льдом. Легче всего с этой проблемой будет справиться Мариупольскому порту, который обладает единственным в Украине ледоколом. Аутсайдером же данной кампании станут бердянские докеры, которые в ближайшее время могут замерзнуть, так как до сих пор не смогли договориться об аренде ледокольного флота.
Правительство намерено расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы. Это даст возможность одесской компании «Укрферри» взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. В результате возникнет угроза монопольного завышения цен, однако лишь в краткосрочном периоде.Однако распределение грузопотоков 50/50 уже давно перестало устраивать «Укрферри», поскольку в последние годы львиная их доля приходится именно на украинско-грузинское направление.
Падение производства в металлургическом секторе привело к сокращению экспортных поставок и в смежных отраслях, отмечают в Херсонском порту. Снижение перевалки металлопроката составило более 40%, ферросплавов — 36%. В целом показатели тянули вниз именно экспортные отгрузки (-23%), говорит господин Егоров, в то время как перевалка импорта и транзита в порту увеличилась. Благодаря продлению скидок на транзит нам удалось заключить ряд новых контрактов. Среди других негативных факторов, определивших загрузку в первом квартале 2010 г., называют также погодные условия: замерзающие порты понесли дополнительные издержки из-за обледенения гаваней, равно как и грузовладельцы.
Украина стремится увеличить эффективность транзитных перевозок по железной дороге. Сейчас "Укрзализныця" ведет активную работу с железнодорожными ведомствами России, Казахстана и других стран, пытаясь добиться снижения транзитных тарифов. Страны хотят улучшить условия перевозок, чтобы взять на себя часть грузопотока из Китая в Европу, который сейчас перевозится морем. Но пока разница в тарифах слишком велика, говорят участники рынка.
Согласно данным Госкомстата, промпроизводство в 2009 г. сократилось на 21,9%. Аналогичный показатель продемонстрировал и транспортный комплекс страны в грузоперевозках. Таким образом, реальный сектор экономики потерял пятую часть от 2008 года.В течение всего прошлого года отечественная экономика реагировала на мировые тенденции с опозданием. Если в мире дно кризиса было преодолено в I квартале, то украинская промышленность подала первые признаки выхода из рецессии под конец II квартала, а транспортный комплекс – только к началу III квартала.По идее, годовые темпы падения должны были составить порядка 30% (т.е. показатели до августа-сентября), но промышленникам и транспортникам «помогла» низкая сравнительная база прошлого года. Именно с этого периода в 2008 г. в отечественной экономике начался кризис, который и обеспечил «рост» в конце 2009 г.
В 2010 г. стоимость годовых проездных должна была составить 910 грн., соответственно, заложенная в нем стоимость одной поездки, при условии, если ежедневно совершать по две поездки, составляла бы 1,3 грн.Еще за два дня до декабрьского решения об отмене проездных, «Киевский метрополитен» давал гарантии, что годовые проездные будут, и даже активно принимал деньги от учащихся городских ВУЗов для централизованной покупки годовых студенческих проездных.Когда после праздников киевляне вернулись к работе и учебе, выяснилось, что с нового года пассажиры столичной подземки могут приобрести только проездные на месяц.
В 2009 году Николаевский морской торговый порт сократил переработку грузов на 13,48%, или на 1,247 млн. до 8,007 млн. тонн по сравнению с 2008 годом. Об этом говорится в сообщении морпорта.В прошедшем году в структуре грузооборота морпорта преобладали зерновые и масличные культуры. В 2009 году на экспорт порт отправил около 5 млн. тонн грузов. В то же время первый заместитель начальника порта отметил, что основными причинами сокращения переработки грузов портом в году является финансовый кризис, тяжелые погодные условия и нестабильная политическая ситуация в стране.
По имеющимся данным за три квартала 2009 г., чистая прибыль морских гаваней увеличилась в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008-го — с 792 млн. грн. до 1,8 млрд. грн. Вместе с тем эксперты соглашаются: дороговизна украинской морской логистики вынуждает транзитные грузы огибать Украину и уходить на российские и прибалтийские порты. Приводится стоимость судозахода для судна класса Panamax (50-60 тыс. т.) в некоторых черноморских портах. Одесса — $80 тыс., Севастополь — $72 тыс., Констанца — $61 тыс. И это при том, что глубины у причалов Констанцы значительно больше, чем у украинских портов, что дает возможность быстрой обработки судов большого водоизмещения.
Спешка со строительством аэропорта легко объяснима — это обязательное условие УЕФА. Если сроки будут сорваны, могут поднять вопрос об исключении Львова из списка городов —участников первенства по футболу. Конкурс по выбору инвестора строительства терминала в аэропорту Львова должен был состояться еще 8 июня 2009 года. Он неоднократно переносился и был проведен только 4 ноября 2009 года. Его победителем стала американская IMTC-MEI, предложив 4,9 млн. грн. Стоимость строительства терминала оценивается в 1,1 млрд. грн., а инвестиции в инфраструктуру — приблизительно в 98,3 млн. грн. В настоящее время подготовительные работы по строительству проводит компания «Альтис-Холдинг».
Сколько будут продолжаться игры в повышение — сказать сложно. По крайней мере, в отношении льготных грузовых тарифов для металлургов и химиков премьер-министр заявил что если государство хочет иметь экономику, работающую в конкурентных условиях, нужно создавать для этого соответствующие условия. Льготные тарифы приводят к тому, что железная дорога становится банкротом и не может проводить реконструкцию. Государство химикам и металлургам сделали главное — удешевили газ на 100 долларов.
Стоит заметить, что основные финансовые показатели 2008 и 2009 годов разнятся незначительно. При этом отмечается серьезное сокращение объемов перевозок: грузооборот уменьшился на 23,8%, транзитные перевозки - на 35,1, отправка грузов - на 19,4, отправка пассажиров - на 4,4, пассажирооборот - на 9%. Компенсировать потери удалось за счет увеличения тарифов. Наиболее значимо выросли тарифы на транзитные перевозки - на 99,6% (а в среднем ставка повысилась на 29,6%). Интересно, что доля транзитных перевозок в общем грузообороте сократилась с 26,9 в 2008 году до 22,9% в 2009-м, а доля доходов увеличилась с 21,3 до 27,2%. Рост поступлений напрямую связан с девальвацией гривни, поскольку транзитные тарифы рассчитываются в долларах.
В администрации железнодорожного транспорта констатируют: увеличение объемов перевозок в частности было достигнуто за счет предоставления скидок и гибких тарифов. Так, тарифы на перевозку зерновых грузов, цемента и нефтепродуктов были снижены на 6-7%. К тарифам на перевозку железнодорожным транспортом руды и концентратов железных (кроме экспортной) были установлены скидки в размере 8,8%, кокса (кроме экспортного) - 13%, черных металлов (кроме импортных) и лома черных металлов в пределах Украины - 8,8%. Также на транзит нефтепродуктов администрацией железнодорожного транспорта была предложена скидка примерно в 30%.
Фактически условие ключевого кредитора госмонополиста означает замораживание новых проектов по ремонту и содержанию инфраструктуры, обновлению подвижного состава, электрификации определенных направлений. Под угрозой может оказаться и выполнение обязательств по ранее привлеченным кредитам. До этого "Укрзализныця" оставалась одной из немногих компаний, которым удалось сохранить выгодное сотрудничество с ЕБРР даже в условиях финансового кризиса. Cотрудничество с госмонополистом будет продолжаться только в рамках прежних соглашений. Bсего банком было выдано три кредита: первый - в 1999 году в размере $52 млн., второй -в 2004 году на $120 млн. Эти средства освоены и погашаются. И последний -на $62,5 млн. был выделен железной дороге в январе 2009 года на 10 лет, с отсрочкой платежа на три года. Этот заем стал исключением. Дальнейшее сотрудничество находится в прямой зависимости от прогресса реформирования железнодорожного сектора.