C 2004 г. ОАО «Днеправиа», 100% акций которого принадлежат Фонду госимущества Украины, находится в состоянии банкротства. Чистый убыток в 2007 г. составил 6,34 млн. грн., выручка — 200,35 млн. грн. Несмотря на это, компании удавалось в последнее время активно наращивать парк самолетов. Сегодня он состоит из пяти самолетов Як-40, трех самолетов Як-42, четырех Boeing-737 и восьми Embraer-145. В данный момент компания «Днеправиа» находится в динамичном развитии. До конца года мы планируем приобрести еще четыре Embraer-145, а также Boeing-737-300.
Уже сейчас незаконченный ГСХ сумел переманить из крупнейшего румынского канала, Сулинского, 45% судов. С апреля по август 2007 г. по украинскому рукаву прошли 530 судов (из которых 50% - под российскими флагами). И если успех будет сопутствовать Украине в дальнейшем, то канал примет 64,69% иностранных и 81,29% отечественных судов, проходящих через Дунайскую дельту. Действительно, крайне радужно выглядит озвученная на мероприятии перспектива соединения канала "Дунай - Черное море" с водными маршрутами на Черном море, проходящими через Керченский пролив, Азовское море, Волго-Донской канал, с выходом на промышленные регионы бассейна р. Волги и Каспийского моря. Тем более что своего интереса в развитии этого коридора северо-восточные соседи Украины не скрывают.
В 2007 г. украинские суда увеличили пассажирские (на 21,1%) и грузовые (на 8,3%) перевозки по всем направлениям. Так, теплоходами "Герои Шипки", "Герои Плевны", "Южная Пальмира" в 2007 г. было перевезено 667,4 тыс. т грузов и 23,5 тыс. пассажиров. Возможностями паромных линий воспользовались более 900 предприятий и организаций из 26 стран Европы и Азии. Согласно информации,объем перевозок грузов водным транспортом за 2007 г. увеличился на 5,6% (1,28 млн. т грузов), превысив 24,246 млн. т. По результатам 2006 г. рост был более активным и составил 7,1% (1,52 млн. т). В международном сообщении перевезено 91,5% соответствующего объема 2006 г. Снижение более чем на 1 млн. т - результат сокращения как морских, так и речных перевозок.
Увлечение ведущих судостроительных стран и судоходных компаний судами-контейнеровозами вместимостью до 9 тыс. TEU и более не должно затмевать насущные проблемы "развозки" контейнеров из главных портов на другие порты региона к потребителю. Безусловно, перемещения "от двери до двери" груза до и после перевозки контейнеров на суперконтейнеровозах осуществляются с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта. Но общие закономерности относительно экономической целесообразности и экологической безопасности осуществления фидерных перевозок на речных судах, морских судах ограниченных районов и смешанного "река - море" плавания никто не отменял.
Транспортный комплекс Одесской области представлен всеми видами транспорта и включает в себя самые большие морские торговые порты, судоходные компании и заводы, развитое железно- и автодорожное хозяйство, множество автотранспортных и экспедиторских предприятий, аэропорты, авиакомпании. В области в широких масштабах обеспечивается передача грузов между различными видами транспорта, действуют международные железнодорожно-морские и автомобильно-морские переправы. В регионе сконцентрирован высокопрофессиональный кадровый ресурс отрасли, научно-исследовательские, проектно-конструкторские и учебные заведения.
Анализируя долю транзита перегруженных контейнеров на примере Одесского порта, можно проследить тенденцию ее ежегодного снижения. В текущем году доля транзитных контейнеров составляет 5%. В то же время доля транзитных навалочных и наливных грузов, в отличие от контейнеров, увеличивается и в 2007 г. составит около 55% грузооборота порта, или 16,8 млн. т, что почти на 30% больше, чем в 2006 г. Это говорит о том, что транзитные грузы являются реальными и перспективными для Украины в тех случаях, когда достаточно портовых мощностей.
В Украине стремительный рост контейнерных перевозок начался реально с 2000 года. Но особенно значительно рост шел последние пять лет (с 2002 года в среднем ежегодно на 34,8 % в TEU и на 27,8 % в тоннах). Продолжается он и сейчас (рост переработки контейнеров в украинских портах за 9 месяцев 2007 года против аналогичного периода 2005-го составил 45 %). Доля контейнерных грузов в суммарном грузообороте портов выросла с 2 % в 2001 году до 5,4 % в 2006-м, а в общем объеме тарно-штучных грузов - с 3 % до 16,5 %.
По темпам роста переработки контейнеров Новороссийск в России сегодня уступает лишь Калининграду. В последние пять лет рост в среднем составлял 43,3 %, а за 9 месяцев 2007-го - 54,1 %. Если ныне Новороссийск является третьим в стране контейнерным портом, то уже в 2008 году есть все основания рассчитывать, что он выйдет на второе место в России после Петербурга. Рост контейнерооборота Новороссийска в этом году, отмечалось на конференции, идет исключительно за счет импорта, особенно из Китая. 60-65 % импорта предназначено для юга России, около 20 % отправляется в Москву и соседние регионы.
Общее количество судов, прошедших каналом Прорва в последний полный год его существования (1998 г.), составило 636 ед. В этом же году по соединительному каналу порта Усть-Дунайск прошло 793 судна. В 2005 г. этим путем воспользовалось 1365 судов, более 500 судов проследовали гирлом Быстрое. С начала возобновления в апреле 2007 г. эксплуатации судового хода через это гирло проследовало уже свыше 600 судов под флагами более чем двух десятков стран.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.
Ежегодно морем из стран Азово-Черноморского бассейна уходят более 350 млн. т грузов (включая перевозки внутри бассейна). При этом около 40% общего грузопотока - "на совести" восьми российских морских торговых портов (МТП), на долю же 19 украинских приходится только немногим более 30%. Спрос на услуги по перевозке морем большинства видов грузов в регионе последние несколько лет существенно превышает предложение. И эта диспропорция, полагают эксперты, в ближайшем будущем усилится. Ведь предложение определяется возможностями портовиков и аппетитами судовладельцев.
В середине ноября в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП) торжественно открывали крупнейший в стране контейнерный терминал. В этом событии участвовало более сотни гостей, и среди них руководители и собственники терминалов в Новороссийске, Констанце, представители крупнейших в мире операторов этого рынка. Терминал построил "Укртрансконтейнер", созданная специально для этого проекта структура, входящая в состав российской Национальной контейнерной компании (НКК). В модернизацию причалов, покупку и сборку нового оборудования было инвестировано более 50 млн. долларов. Этот терминал уже в следующем году переработает около 850 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Увеличенные глубины (до 13,5 метра) позволят принимать большегрузы вместимостью 6,5 тыс. TEU.
i>За четыре месяца по украинскому судовому ходу прошло более 500 судов из 20 стран мира. Таковы результаты первого этапа проекта создания глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай - Черное море", который осуществляет государственное предприятие "Дельта-Лоцман". По завершении проекта в 2010 году по каналу смогут проходить около 20 тыс. судов в год, при этом глубина более семи метров позволит глубоководным морским судам заходить в гирло и перегружаться в отечественных портах. Специалисты подсчитали, что канал и дунайские порты ежегодно могут зарабатывать более 50 млн. долларов чистой прибыли. Для этого нужно, чтобы украинский судовой ход начал работать на полную мощность и получил соответствующую раскрутку на международном уровне.
На прошлой неделе компания ISD Polska, являющаяся дочерней структурой корпорации "Индустриальный Союз Донбасса" (ИСД), увеличила свою долю в капитале судостроительного завода Stocznia Gdansk S.A. с 5 до 18%. Продавцом акций выступила другая польская верфь, ныне убыточная компания Stocznia Gdynia. Неделей ранее ISD Polska также получила эксклюзивные права на выкуп акций допэмиссии гданьского судостроительного завода. Единственным конкурентом украинцев была польская компания Maritim Sniping, которая так и не смогла подтвердить свою финансовую состоятельность. Получение эксклюзивных прав открыло украинцам путь к обретению полного контроля над этим активом.
Мировое контейнерное бизнес-сообщество стало срочно выстраивать новые логистические цепочки прямой доставки контейнерных грузов из Азии в Восточную Европу, в частности через Ильичевский терминал. И это понятно, речь идет совсем о другой экономике. Так, на прямой доставке в Ильичевск одного 20-футового контейнера из Китая экономится более 200 EUR. Сокращаются сроки доставки, к примеру, для российских транзитных грузов - более чем на неделю. Для клиента также важно, что после открытия в мае этого года прямой линии порты Китая - Ильичевск суда компании вместимостью более 5 тыс. TEU выполняют еженедельные заходы и успешно обрабатываются силами "Укртрансконтейнера" с необходимой скоростью.
В январе-июне перевозки грузов водным транспортом увеличились по сравнению с январем-июнем 2006 г. на 14,4% до 10 686 тыс. т. В мае перевозки грузов водным транспортом увеличились по сравнению с маем 2006 г. на 1,5% до 2 163,6 тыс. т. В 2006 г. по сравнению с 2005 г. перевозки грузов водным транспортом увеличились на 7,1% и составили 22 963,3 тыс. т. В июне перевозки пассажиров водным транспортом сократились на 14,5% по сравнению с июнем 2006 г. до 1 036 тыс. человек. Об этом сообщил Государственный комитет статистики.
Начало и окончание этой публикации разделяют восемь месяцев. Автор специально выжидал момент, когда будет восстановлено судоходство по гирлу Быстрое, - серию очерков о судоходных соединениях Дуная хотелось завершить констатацией именно этого значимого для Украины события. Теперь есть повод окончить публикацию. Одновременно же появились признаки того, что тема судоходного соединения Килийского гирла с Черным морем может иметь продолжение, и в этом случае оно будет связано с созданием второго - шлюзованного водного пути.
На конец октября 2006 года мы наблюдали нехарактерный подъем ставок из российских портов Азовского бассейна на 10-20%. Это явилось следствием перераспределения потоков российского угольного экспорта из украинских глубоководных портов на российские порты с осадкой до 4 м. В ноябре и декабре 2006 Российские железные дороги по направлениям в порты осуществляли отгрузки только экспортного угля. Через сухопутные погранпереходы уголь отправлялся только в частных полувагонах. В то же время переориентировать экспорт угля на свой и арендованный парк угольщики были не готовы. Таким образом, перевозка угля в полувагонах на украинские порты была серьезно ограничена, что привело к перегрузке ряда азовских портов, и подъему ставок - как следствие нехватки судов река-море.
По состоянию на 1.01. 2007 г. мировой балкерный флот насчитывал 6367 судов общим дедвейтом 367,6 млн. т, а суммарный портфель заказов на новострой – 1024 судна дедвейтом 82,5 млн. т, что составляет почти четверть действующего флота. В январе 2007 г. цены на новострой не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с концом 2006 г. Исключением стал рынок «секонд-хэнда» продемонстрировавший необычную для начала года активность.
Высокий тон фрахтового рынка балкерного тоннажа, который, несмотря на определенное снижение у «панамаксов», все еще остается выше, чем в декабре прошлого года, стал возможным благодаря возросшему спросу на тоннаж в Атлантике. Это позволило уменьшить наблюдавшийся практически весь IV квартал 2006 г. разрыв в ставках в направлении Европа – Дальний Восток и Дальний Восток – Европа для «хэндимаксов», а для «панамаксов» – вообще вывести на более высокий уровень ставки для отправок из Европы. Особенно высоким спрос на тоннаж был в Мексиканском заливе, что отразилось на повышенном уровне рейсовых ставок при отфрахтовках балкеров из данного региона. Заметно подтянулись ставки на перевозки из портов Южной Америки и Западной Европы. Чего нельзя было сказать об отфрахтовках из Черноморского региона.