Мода на корпоративные поздравления и увеличение документооборота в киевских компаниях прибавили работы курьерам — за год спрос на их услуги вырос на треть. Предприниматели уже оценили выгоду доставки — количество новичков на рынке бьет все рекорды. Впрочем, заполучить выгодного заказчика им не так просто — несмотря на явный дефицит предложения, клиенты все чаще обращают внимание не столько на цены, сколько на качество услуг, выдерживать которое удается немногим. Заинтересованность компаний в курьерской доставке в самих службах объясняют несколькими причинами. По мере повышения благосостояния предприятия готовы выделять специальные средства на оплату курьеров. Тем более что качество услуг почтальонов зачастую не выдерживает никакой критики, особенно если речь идет о срочной доставке документации. По словам г-на Толмача, среднестатистическая фирма готова тратить на доставку тех же документов порядка 2 тыс. грн. в месяц. Бандероли и подарки более затратные — в этом случае сумма увеличивается как минимум в три–пять раз. Таким образом, даже небольшая компания с учетом вошедших в моду бурных корпоративных поздравлений тратит на оплату курьеров не менее 50 тыс. грн. в год.
Когда речь заходит о группах влияния, живо представляешь себе ФПГ и олигархов. Однако государственные монополии, хотя и не дотягивают до уровня крупнейших отечественных корпораций по объему прибыли, по влиянию на экономику существенно превосходят их. При этом у них нет грозных акционеров, которые понимают, когда и сколько нужно вложить, принять экстренные либо непопулярные меры. Пожалуй, самой наглядной иллюстрацией этого тезиса является Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзалізниця". Она включает в себя б железных дорог, сотни вокзалов и станций, паутину из 30 тыс. км путей, множество обслуживающих предприятий, почти 200 тыс. объектов техники. А на благо всего этого хозяйства трудится 375 тыс. человек, не считая тех, кто работает на смежных предприятиях.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
В 2007 г. ситуация с обновлением пассажирского подвижного состава вообще оказалась, мягко говоря, странная. В начале года заявлялось, что в финансовом плане-2007 предусмотрена закупка 270 пассажирских вагонов, которые планировалось приобретать в лизинг. В апреле был проведен ставший скандальным конкурс на выбор лизингодателя на поставку 129 пассажирских вагонов различных типов. По его итогам победителем стал «Укртранслизинг», а поставщиком вагонов - Тверской вагонзавод. Это притом что, по данным информированных источников, российские вагоны стоили 4,9 млн. грн., тогда как украинские производства Крюковского вагонстроительного завода — в 4,4 млн. грн.
Плата за транспортировку руды и железорудного концентрата на экспорт с 1 февраля вырастет на 25,2%, перевозок импорта - снизится на 17,8%, во внутреннем сообщении - повысится в 1,5 раза. Стоимость перевозки минеральных удобрений с 1 февраля на экспорт увеличится на 17%, импорта - на 7,2%, во внутреннем сообщении - на 17,4%.
Hа рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.
Отраслевые эксперты отмечают, что в последние годы сохраняется тенденция сокращения объемов перевозок пассажиров железной дорогой, в то время как пассажирские авто- и авиаперевозки демонстрируют стабильный рост. Тарифы повышаются на все виды перевозок, но сейчас соотношение цен уже совсем не в пользу "Укрзалізниці". Стоимость проезда в СВ, а иногда и в купе приближается к цене авиабилета во внутреннем сообщении. А проезд в автобусе между областными центрами лишь немного дороже билета в плацкартный вагон поезда, зато пассажир выигрывает и во времени, и в комфорте.
В итоге до конца нынешнего года стоимость перевозок может увеличиться в среднем на 40%. Пойдя по такому пути, руководство госкомпании намерено выполнить финансовый план, поставленный перед ней на текущий год. Согласно этому документу, в 2008 году предусмотрено увеличение прибыли "Укрзализныци" до 2,5 млрд. грн.
Отрицательная рентабельность железнодорожных пассажирских перевозок определяет соответствующее отношение государства к данному сегменту транспорта. Несмотря на продолжающееся сокращение количества поездов и ухудшение сервиса «Укрзализныци», Минтранссвязи в очередной раз заявляет о намерении поднять цены на билеты.Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
Еще раз грузоперевозки могут подорожать с нового года. Для подсчета стоимости экспортных, импортных и внутренних грузоперевозок сейчас используются три отдельных повышающих коэффициента. Согласно проекту приказа, будет введен единый коэффициент, при этом за основу будет взято максимальное из трех его значений. Если сейчас перевозка железной руды внутри страны стоит в 1,7 раза больше базового тарифа, экспортная перевозка - вдвое, а импортная - втрое, то в соответствии с проектом приказа на всех трех направлениях новый повышающий коэффициент будет равен 3,2.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (к предыдущему кварталу и к ІV кварталу предыдущего года)
Bыравнивание тарифов, согласно предложенному документу, произойдет с привязкой к самому большому коэффициенту. Поэтому повышение ударит по рентабельности не только предприятий, работающих с экспортом и импортом, но и перевозчиков продукции внутри страны. Это никак не будет способствовать конкурентоспособности национального производителя, считает экономист.
Уже сейчас незаконченный ГСХ сумел переманить из крупнейшего румынского канала, Сулинского, 45% судов. С апреля по август 2007 г. по украинскому рукаву прошли 530 судов (из которых 50% - под российскими флагами). И если успех будет сопутствовать Украине в дальнейшем, то канал примет 64,69% иностранных и 81,29% отечественных судов, проходящих через Дунайскую дельту. Действительно, крайне радужно выглядит озвученная на мероприятии перспектива соединения канала "Дунай - Черное море" с водными маршрутами на Черном море, проходящими через Керченский пролив, Азовское море, Волго-Донской канал, с выходом на промышленные регионы бассейна р. Волги и Каспийского моря. Тем более что своего интереса в развитии этого коридора северо-восточные соседи Украины не скрывают.
По мнению экспертов, не только схема железнодорожных реформ, предложенная ведомством, будет схожей с "соседскими" преобразованиями, но и алгоритм формирования самого рынка железнодорожных перевозок в стране. В РФ первыми частными перевозчиками стали "дочки" ФПГ, перевозивших массу собственных грузов. Стимулом для создания этих "дочек" было желание защитить свой бизнес от неритмичной работы железнодорожной госкомпании, необоснованных и непредсказуемых повышений тарифов на услуги естественного монополиста, а не желание заработать на самих перевозках. Это были подразделения ведущих нефтяных, металлургических и химических корпораций, зачастую работавшие на экспорт: "ЮКОС-Транссервис", Управляющая транспортная компания (входит в холдинг "Металлоинвест"), "Русал-Транс", ТЭК "Минудобрения". В результате на рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.
По итогам девяти месяцев доходы выросли на 19,2%, расходы-на 25,3, а себестоимость - на 39,3%. Показательно, что в финплане по итогам года предусмотрено увеличение затрат на топливо и энергию на 53%: с 2950 млн. грн. в прошлом году до 4505 млн. грн. в этом. При существующих темпах роста цен на энергоносители и увеличения расходов на перевозки цифры явно завышены минимум на 500 млн. грн.
В 2007 г. украинские суда увеличили пассажирские (на 21,1%) и грузовые (на 8,3%) перевозки по всем направлениям. Так, теплоходами "Герои Шипки", "Герои Плевны", "Южная Пальмира" в 2007 г. было перевезено 667,4 тыс. т грузов и 23,5 тыс. пассажиров. Возможностями паромных линий воспользовались более 900 предприятий и организаций из 26 стран Европы и Азии. Согласно информации,объем перевозок грузов водным транспортом за 2007 г. увеличился на 5,6% (1,28 млн. т грузов), превысив 24,246 млн. т. По результатам 2006 г. рост был более активным и составил 7,1% (1,52 млн. т). В международном сообщении перевезено 91,5% соответствующего объема 2006 г. Снижение более чем на 1 млн. т - результат сокращения как морских, так и речных перевозок.
Отправлено грузов железнодорожным транспортом за январь-октябрь 2007 года
До 2010 года запланирована реконструкция скоростного направления Киев - Полтава, в 2010-2011 гг. - Киев - Донецк и Киев - Днепропетровск. В 2011-2012 гг. должно быть организовано скоростное сообщение со Львовом, Одессой и Харьковом, а в 2015 - с Симферополем. Скорость движения поездов увеличится вдвое.
Увлечение ведущих судостроительных стран и судоходных компаний судами-контейнеровозами вместимостью до 9 тыс. TEU и более не должно затмевать насущные проблемы "развозки" контейнеров из главных портов на другие порты региона к потребителю. Безусловно, перемещения "от двери до двери" груза до и после перевозки контейнеров на суперконтейнеровозах осуществляются с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта. Но общие закономерности относительно экономической целесообразности и экологической безопасности осуществления фидерных перевозок на речных судах, морских судах ограниченных районов и смешанного "река - море" плавания никто не отменял.
Эксперты сомневаются, что этих целей удастся достичь указанным путем. Выравнивание тарифов, согласно предложенному документу, произойдет с привязкой к самому большому коэффициенту. Поэтому повышение ударит по рентабельности не только предприятий, работающих с экспортом и импортом, но и перевозчиков продукции внутри страны. Это никак не будет способствовать конкурентоспособности национального производителя, считает экономист. Не совпадают прогнозы металлургов и чиновников и относительно финансовых потерь грузовладельцев от повышения тарифов. Дополнительные расходы всех металлургов ожидаются в сумме 1,1 млрд. грн. в объемах 2007 г. В объемах же 2008 г. эта сумма может достичь 1,5 млрд. грн..