Увлечение ведущих судостроительных стран и судоходных компаний судами-контейнеровозами вместимостью до 9 тыс. TEU и более не должно затмевать насущные проблемы "развозки" контейнеров из главных портов на другие порты региона к потребителю. Безусловно, перемещения "от двери до двери" груза до и после перевозки контейнеров на суперконтейнеровозах осуществляются с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта. Но общие закономерности относительно экономической целесообразности и экологической безопасности осуществления фидерных перевозок на речных судах, морских судах ограниченных районов и смешанного "река - море" плавания никто не отменял.
Эксперты сомневаются, что этих целей удастся достичь указанным путем. Выравнивание тарифов, согласно предложенному документу, произойдет с привязкой к самому большому коэффициенту. Поэтому повышение ударит по рентабельности не только предприятий, работающих с экспортом и импортом, но и перевозчиков продукции внутри страны. Это никак не будет способствовать конкурентоспособности национального производителя, считает экономист. Не совпадают прогнозы металлургов и чиновников и относительно финансовых потерь грузовладельцев от повышения тарифов. Дополнительные расходы всех металлургов ожидаются в сумме 1,1 млрд. грн. в объемах 2007 г. В объемах же 2008 г. эта сумма может достичь 1,5 млрд. грн..
На первом - до конца 2008 г. - проведут инвентаризацию и оценку имущества, а также разделят функции госуправления железнодорожным транспортом и хозяйственную деятельность. На втором - 2009-2010 гг. - выведут в отдельные подразделения конкурентные виды деятельности: ремонт грузового и пассажирского подвижного состава, путевого хозяйства, производство запасных частей и комплектующих. А на третьем - 2011-2015 гг. - теоретически будут созданы условия для полноценного функционирования конкурентного железнодорожного рынка. Частные железнодорожные компании сосредоточат в своих руках столько же вагонного парка, сколько будет у "Укрзалізниці".
Транспортный комплекс Одесской области представлен всеми видами транспорта и включает в себя самые большие морские торговые порты, судоходные компании и заводы, развитое железно- и автодорожное хозяйство, множество автотранспортных и экспедиторских предприятий, аэропорты, авиакомпании. В области в широких масштабах обеспечивается передача грузов между различными видами транспорта, действуют международные железнодорожно-морские и автомобильно-морские переправы. В регионе сконцентрирован высокопрофессиональный кадровый ресурс отрасли, научно-исследовательские, проектно-конструкторские и учебные заведения.
Организация содружества железных дорог (ОСЖД) изучает потенциальные возможности для организации контейнерных перевозок в сообщениях "Западный Китай - Казахстан - Россия - Украина - Польша с дальнейшим отправлением в страны Западной Европы" и "Порт Оля (Россия) - Украина - Словакия (Венгрия) - страны Западной Европы", в которых Украина является ведущим исполнителем проведения маркетинговых исследований, определяя технические условия перевозки грузов контейнерными поездами.
На протяжении года на железных дорогах Украины запланировано модернизировать 1375 км. путей и заменить на новых свыше 2000 стрелочных переводов. В 2007 г., в сравненных с 2006 годом, «Укрзализныця» модернизирует вдвое больше километров колей. Это наибольший объем работ за последние 12 лет. Модернизация колей позволит повысить безопасность и скорость движения пассажирских и грузовых поездов на этих участках.
Анализируя долю транзита перегруженных контейнеров на примере Одесского порта, можно проследить тенденцию ее ежегодного снижения. В текущем году доля транзитных контейнеров составляет 5%. В то же время доля транзитных навалочных и наливных грузов, в отличие от контейнеров, увеличивается и в 2007 г. составит около 55% грузооборота порта, или 16,8 млн. т, что почти на 30% больше, чем в 2006 г. Это говорит о том, что транзитные грузы являются реальными и перспективными для Украины в тех случаях, когда достаточно портовых мощностей.
Сегодня свои действия в "Укрзализныце" объясняют необходимостью приведения тарифной политики Украины в соответствие с требованиями ВТО. По словам заместителя генерального директора "Укрзализныци", уже несколько лет темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте значительно отстают от темпов роста инфляции. Кроме того, транспортники имеют зуб и на металлургов: только за последний месяц прошлого года стоимость продукции металлургического комплекса, которая перевозится железными дорогами, возросла на 25-30%.
Oткуда придут в Украину деньги, - вопрос далеко не главный. На вопрос о том, куда они пойдут, да еще в таких объемах, хотелось бы получить ответ у наших транспортников. Ведь получается, что на создание сети скоростного движения на участках общей длиной 2,5 тыс. км (включая приобретение подвижного состава и организацию этого движения) Украина намерена потратить более $7 млрд. Тогда как во Франции на оборудование сетки скоростных дорог (1,6 тыс. км) было израсходовано всего $2,8 млрд. (с учетом $960 млн. на разработку документации и внедрение первой в мире скоростной линии Париж - Лион длиной 400 км). А в Китае на 6 тыс.км скоростных железных дорог потратили $3,8 млрд.
В Украине стремительный рост контейнерных перевозок начался реально с 2000 года. Но особенно значительно рост шел последние пять лет (с 2002 года в среднем ежегодно на 34,8 % в TEU и на 27,8 % в тоннах). Продолжается он и сейчас (рост переработки контейнеров в украинских портах за 9 месяцев 2007 года против аналогичного периода 2005-го составил 45 %). Доля контейнерных грузов в суммарном грузообороте портов выросла с 2 % в 2001 году до 5,4 % в 2006-м, а в общем объеме тарно-штучных грузов - с 3 % до 16,5 %.
В декабре перевозка транзитных грузов железнодорожным транспортом подорожает от двух до десяти процентов из-за введения дополнительных повышающих коэффициентов. Согласно распоряжению Государственной администрации железных дорог Украины "Укрзалізниця", на два-три процента увеличится стоимость транспортировки металла, на пять - нефтепродуктов и на десять - рудных грузов. Подорожание не коснется только перевозки аммиака, метанола, хлопка и казахской нефти-сырца.
У отечественных горнорудных предприятий аналогичные проблемы наметились в июле – было недопоставлен 1921 вагон, из-за чего металлурги не получили 128 тыс. т ЖРС. Больше всего вагонов (для перевозки концентрата и окатышевозов) – 626 – недополучил Северный ГОК, 200 окатышевозов – Центральный ГОК.
По темпам роста переработки контейнеров Новороссийск в России сегодня уступает лишь Калининграду. В последние пять лет рост в среднем составлял 43,3 %, а за 9 месяцев 2007-го - 54,1 %. Если ныне Новороссийск является третьим в стране контейнерным портом, то уже в 2008 году есть все основания рассчитывать, что он выйдет на второе место в России после Петербурга. Рост контейнерооборота Новороссийска в этом году, отмечалось на конференции, идет исключительно за счет импорта, особенно из Китая. 60-65 % импорта предназначено для юга России, около 20 % отправляется в Москву и соседние регионы.
Пожалуй, большинство адекватно мыслящих людей понятия подравнять, выровнять ассоциируют с урезанием, подрезанием, одним словом, с уменьшением размеров чего-либо до одного уровня, и куда реже - с подтягиванием, вытягиванием, одним словом, с увеличением этого чего-либо до единого уровня. Во всяком случае, адекватно мыслящие люди допускают оба толкования этого понятия или комбинацию оных. Но в "Укрзалізниці", по всей видимости, собрались люди, которые привыкли однобоко трактовать любые общепринятые понятия. Об этом можно судить по приказу Министерства транспорта и связи Украины Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины, который подготовлен якобы (как записано в приказе) во исполнение пункта 2.4 поручения Кабмина №38566/0/1-07 от 07.09.07 г. относительно законодательного обеспечения вступления Украины во Всемирную торговую организацию (ВТО). Одним из основных требований (ст. III.4 Генерального соглашения торговли услугами от 1994 г.) при вступлении в ВТО, по словам железнодорожников, является устранение дискриминации при взыскании платы за железнодорожные перевозки грузов в зависимости от назначения (экспорт, импорт, внутренние).
Для того, чтобы оперативно обеспечивать пассажиров билетами железнодорожники работали с автоматизированной системой продажи железнодорожных билетов. Эта система создана украинскими научными работниками, и в пиковый период летних пассажирских перевозок эта система себя зарекомендовала как можно лучше.
Общее количество судов, прошедших каналом Прорва в последний полный год его существования (1998 г.), составило 636 ед. В этом же году по соединительному каналу порта Усть-Дунайск прошло 793 судна. В 2005 г. этим путем воспользовалось 1365 судов, более 500 судов проследовали гирлом Быстрое. С начала возобновления в апреле 2007 г. эксплуатации судового хода через это гирло проследовало уже свыше 600 судов под флагами более чем двух десятков стран.
Основная интрига состоит не в специфике процедуры утверждения главного денежного документа монополии, который не претерпел кардинальных изменений. Согласно имеющимся данным, откорректирована только одна строка расходной части, в которой разрешено увеличить на 14,6 млн. грн. затраты, понесенные в связи с ликвидацией аварии в Алчевске. Детальный анализ всего документа в конце года (с учетом финрезультатов о деятельности компании за девять месяцев) в очередной раз позволяет сделать вывод, что монополия очень творчески подходит к финансовому планированию. Особенно удивляют показатели в строке Чистая прибыль/убыток. Уникальным можно назвать случай, когда предприятие одновременно планирует быть и прибыльным, и убыточным. Еще в начале года намечалась прибыль в 800,5 млн. грн., а после корректировки финплана она сократилась до 786 млн. грн.
Основную прибавку года обеспечил транзит на порты, показавший рост на уровне +35,4% (до 35,37 млн. т), при этом на транзит пришлось 38% совокупных железнодорожных перевозок на порты (годом ранее - только 32%). В экспорте годовой рост составил только +2,3% (до 57,1 млн. т), при этом его доля в железнодорожной загрузке портов сократилась с 68% в 2005 году до 62% в 2006-м.
Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.
Уже через три года в Украине могут появиться частные региональные грузовые железнодорожные компании. Первые могут обосноваться на юго-востоке страны. На следующее заседание Кабмина будет вынесена Госпрограмма реформирования железнодорожного транспорта на 2007-2015 гг. Документом планируется уже в 2008 г. создать на базе "Укрзал1знищ" государственную акционерную компанию "Украинские железные дороги" (ГАК "УЖД", 100% акций будут принадлежать государству). Реформы, как уже писали ранее, будут осуществляться в три этапа.