Железнодорожные перевозки — оптимальный вариант доставки больших партий грузов наземным транспортом. Помимо минимизации расходов (это один из самых дешевых видов транспортировки), они имеют целый ряд других преимуществ: высокая сохранность грузов, отсутствие ограничений по весу и виду, точное расписание отправления и доставки. Не удивительно, что доля железнодорожного транспорта (даже при явном его дефиците) составляет более 60% общего объема украинского рынка доставки грузов. Однако у ж/д перевозок есть еще один не столь явный, но значительный плюс: пользуясь низкой платой за нахождение вагонов под погрузкой, великие комбинаторы отечественного предпринимательства научились существенно экономить на грузовых операциях, используя вагоны в качестве выгодных "камер хранения" для нерентабельных грузов.
Собственники коммунальных аэропортов заявляют, что затеянная передача взлетно-посадочных полос в государственную собственность сорвет график подготовки этих объектов к финальной части чемпионата Европы по футболу 2012 года. По крайней мере, такое мнение бытует в Донецке. Развернувшиеся было проекты реконструкции местного аэропорта оказались под угрозой срыва. Передача украинских аэропортов в государственную собственность — дело практически решенное. В конце прошлой недели министр по окончании заседания Совета национальной безопасности и обороны бодро отчитался, что сумел, в конце концов, переубедить президента в необходимости «разорвать» аэропорты, отдав державе взлетно-посадочные полосы (ВПП) с навигационным оборудованием.
Прошедший 2007 год стал знаменательным для морских торговых портов страны. Впервые их совместный грузооборот превысил рекордные достижения времен СССР. Грузооборот составил 123,737 млн т, в то время как в 1990 году рекорд был 121,4 млн т. Кроме того, в прошлом году контейнерные терминалы страны впервые превысили уровень переработки контейнеров в 1 млн TEU. В целом же и все портовое хозяйство страны заметно нарастило свои показатели. Морские рыбные порты увеличили свой грузооборот на 11,2 % — до 3,89 млн т, речные порты нарастили грузооборот на 10,7 % — до 18,69 млн т.
С 1 февраля «Укрзалізниця» повысила стоимость грузоперевозок на 12%, нивелировала разницу в экспортных и импортных тарифах и уменьшила скидку на перевозку грузов частными вагонами. Согласно утвержденному Минтранссвязи приказу «Об индексации тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом Украины» с 1 апреля тарифы возрастут еще на 17%. Кроме того, «Укрзалізниця» планирует добавить еще по 3% к действующему тарифу в июле и октябре. Разговоры о повышении стоимости грузоперевозок начались в ноябре прошлого года, когда приказ об индексации тарифов был передан на изучение в Минэкономики. Предполагалось, что новые правила ценообразования вступят в силу с 1 января текущего года. Однако правительство придержало документ по просьбам металлургов, на долю которых придется главный удар.
Мода на корпоративные поздравления и увеличение документооборота в киевских компаниях прибавили работы курьерам — за год спрос на их услуги вырос на треть. Предприниматели уже оценили выгоду доставки — количество новичков на рынке бьет все рекорды. Впрочем, заполучить выгодного заказчика им не так просто — несмотря на явный дефицит предложения, клиенты все чаще обращают внимание не столько на цены, сколько на качество услуг, выдерживать которое удается немногим. Заинтересованность компаний в курьерской доставке в самих службах объясняют несколькими причинами. По мере повышения благосостояния предприятия готовы выделять специальные средства на оплату курьеров. Тем более что качество услуг почтальонов зачастую не выдерживает никакой критики, особенно если речь идет о срочной доставке документации. По словам г-на Толмача, среднестатистическая фирма готова тратить на доставку тех же документов порядка 2 тыс. грн. в месяц. Бандероли и подарки более затратные — в этом случае сумма увеличивается как минимум в три–пять раз. Таким образом, даже небольшая компания с учетом вошедших в моду бурных корпоративных поздравлений тратит на оплату курьеров не менее 50 тыс. грн. в год.
Рост цен на подвижной состав вследствие ажиотажного спроса выступил элементом общего ценового бума, захватившего процесс перевозок. Выпадая из этого процесса в силу ограничений госрегулирования, "Укрзалізниця" оказывается в проигрыше. На совещании в Минэкономики представители "Укрметаллургпрома" заявили: рост себестоимости металла ввиду повышения цен на сырье составил $25 за 1 т, от повышения цены на кокс - на том же уровне, на газ - $11, на электроэнергию - $7 за тонну. Если здесь уже заложен рост на уровне $80 за тонну по себестоимости, за счет накладных расходов итоговый рост составит уже, как минимум, $130-150 за тонну металла. На вопрос к металлургам, будут ли они поставлять для "Укрзалізниці" продукцию по новой цене, ответ был: конечно, это же наша себестоимость! Тогда я интересуюсь, какой рост закладывался по транспортным расходам. Металлурги отвечают: никакого.
По результатам обсуждения информации о состоянии перевозок экспортных и транзитных грузов через морские торговые и речные порты, использования подвижного состава железнодорожного транспорта в ноябре 2007 г., организации работы железных дорог и портов по календарным графикам, заключения на 2008 г. 4-сторонних договоров с предприятиями-грузоотправителями и путей решения проблемных вопросов определено: В ноябре 2007 г. на порты и припортовые комплексы Украины при плане 150709 ваг. фактически отгружено 111594 ваг., что составляет 74% от плана. Недогружено до плана 39115 ваг., из них предприятиями Украины - 21993 ваг., транзитных - 17122 ваг.
Дирекциями железных дорог и припортовыми станциями совместно с МТП в декабре 2007 г. проведены обследования припортовых станций и портов относительно возможностей переработки импортных грузов. Акты совместного обследования предоставлены железным дорогам и Главному управлению перевозок "Укрзалізниці" для анализа. В ходе обследования установлено в отдельных МТП и припортовых ж/д станциях недостаточное техническое оснащение фронтов, перерабатывающих комплексов необходимым оборудованием для переработки импорта, в частности весами, дозировочными бункерами, необходимым подвижным составом для отгрузки и пр.
Но данная правительственная программа до сих пор не утверждена. Как сообщил источник в Минтранссвязи, проблема заключается в новом видении правительства. При Януковиче планировалось выделить на финансирование программы 19,6 млрд. грн. из госбюджета и 17,951 млрд. грн. из других источников (кредитные средства). Но правительство Юлии Тимошенко намерено серьезно минимизировать объем бюджетных расходов, предлагая возложить основные расходы на саму "Укрзализныцю" и инвесторов. Посему становится понятно, почему вместо комплексной программы Минтранссвязи объявило только о пилотном проекте до Полтавы. Да и нужно было хоть чем-то заполнить железнодорожный раздел, посвященный проектам Евро-2012. Наряду с этим обнародован еще один проект: Закупка электропоездов с принудительным наклоном кузова типа Pendolino.
Самым неприятным для украинских грузоотправителей стало решение о снижении льгот для владельцев частных вагонов. Дело в том, что около трех лет назад (после смерти Георгия Кирпы, вытащившего отрасль из кризиса 90-х) компания "Укрзалізниця" резко изменила стратегию развития. Железная дорога перестала развиваться как перевозчик, сконцентрировавшись только на эксплуатации инфраструктуры и путевого хозяйства, в результате чего лишь за последние два года вагонный парк железной дороги стал насчитывать на 10,9 тыс. вагонов меньше. Всего за годы независимости он уменьшился на 120 тыс. грузовых вагонов, 2100 тягачей и 2600 пассажирских вагонов. Таким образом, крупные грузоотправители - металлурги и предприятия горно-металлургического комплекса - были вынуждены волей-неволей превращаться в перевозчиков или создавать собственные транспортные компании.
Расходная часть финансового плана «Укрзализныци» на этот год составляет 34,6 млрд. грн. (около $6,92 млрд.). Этот показатель превышает прошлогодний на, почти, 23%, или 7,9 млрд. грн. ($1,58 млрд.). Расходы на продукцию металлургии формируют порядка 20% от всех трат монополиста, а в совокупности с топливом и электроэнергией - до 80%. В целом, в «Укрзализныце» говорят, что в год закупается металлопродукция на сумму 3 млрд. грн. Согласно данным Госкомстата, потребление железнодорожной отраслью металлургической продукции за прошедший год составило более 0,33 млн. т, что на 124% больше по сравнению с 2006 г. Таким образом, доля «Укрзализныци» на внутреннем рынке потребления металла составила порядка 15%, тогда как в 2006 г. этот показатель не превышал 8%.
Перевозка грузов железнодорожным транспортом Украины в январе 2008 г., по данным Госкомстата, увеличилась на 3,2% по сравнению с январем 2007 г. - до 40 млн.
Стоимость металлопродукции для железнодорожников повысилась приблизительно на $80 за тонну. Металлурги объясняют это тем, что сырьевая составляющая в их продукции подорожала на $25, кокс - на $25, газ - на $11, электроэнергия - на $7 на тонне соответственно. Почему же тогда металлопредприятия не планировали увеличения транспортной составляющей стоимости своей продукции, почему думали, что увеличения тарифов не будет.
Когда речь заходит о группах влияния, живо представляешь себе ФПГ и олигархов. Однако государственные монополии, хотя и не дотягивают до уровня крупнейших отечественных корпораций по объему прибыли, по влиянию на экономику существенно превосходят их. При этом у них нет грозных акционеров, которые понимают, когда и сколько нужно вложить, принять экстренные либо непопулярные меры. Пожалуй, самой наглядной иллюстрацией этого тезиса является Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины "Укрзалізниця". Она включает в себя б железных дорог, сотни вокзалов и станций, паутину из 30 тыс. км путей, множество обслуживающих предприятий, почти 200 тыс. объектов техники. А на благо всего этого хозяйства трудится 375 тыс. человек, не считая тех, кто работает на смежных предприятиях.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом
Плата за транспортировку руды и железорудного концентрата на экспорт с 1 февраля вырастет на 25,2%, перевозок импорта - снизится на 17,8%, во внутреннем сообщении - повысится в 1,5 раза. Стоимость перевозки минеральных удобрений с 1 февраля на экспорт увеличится на 17%, импорта - на 7,2%, во внутреннем сообщении - на 17,4%.
Отраслевые эксперты отмечают, что в последние годы сохраняется тенденция сокращения объемов перевозок пассажиров железной дорогой, в то время как пассажирские авто- и авиаперевозки демонстрируют стабильный рост. Тарифы повышаются на все виды перевозок, но сейчас соотношение цен уже совсем не в пользу "Укрзалізниці". Стоимость проезда в СВ, а иногда и в купе приближается к цене авиабилета во внутреннем сообщении. А проезд в автобусе между областными центрами лишь немного дороже билета в плацкартный вагон поезда, зато пассажир выигрывает и во времени, и в комфорте.
Отрицательная рентабельность железнодорожных пассажирских перевозок определяет соответствующее отношение государства к данному сегменту транспорта. Несмотря на продолжающееся сокращение количества поездов и ухудшение сервиса «Укрзализныци», Минтранссвязи в очередной раз заявляет о намерении поднять цены на билеты.Тарифы на пассажирские перевозки растут галопирующими темпами уже несколько лет, внося весомый вклад в общий показатель инфляции. Параллельно чиновники ежегодно обещают, что полученные деньги пойдут на обновление парка вагонов и повышение качества услуг. Однако, ни того, ни другого до сих пор сделано не было. За годы независимости вагонный парк пассажирских ж/д вагонов уменьшился более чем на 2,5 тыс. единиц. Сегодня дефицит вагонов составляет около 30%. При этом, согласно информации УЗ, более 71% пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного нормативного срока, а парк пригородного подвижного состава изношен на 85%.
Индексы тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом (к предыдущему кварталу и к ІV кварталу предыдущего года)
По мнению экспертов, не только схема железнодорожных реформ, предложенная ведомством, будет схожей с "соседскими" преобразованиями, но и алгоритм формирования самого рынка железнодорожных перевозок в стране. В РФ первыми частными перевозчиками стали "дочки" ФПГ, перевозивших массу собственных грузов. Стимулом для создания этих "дочек" было желание защитить свой бизнес от неритмичной работы железнодорожной госкомпании, необоснованных и непредсказуемых повышений тарифов на услуги естественного монополиста, а не желание заработать на самих перевозках. Это были подразделения ведущих нефтяных, металлургических и химических корпораций, зачастую работавшие на экспорт: "ЮКОС-Транссервис", Управляющая транспортная компания (входит в холдинг "Металлоинвест"), "Русал-Транс", ТЭК "Минудобрения". В результате на рынке образовался перекос: новички перетянули на себя в первую очередь те виды продукции, вагонная составляющая в тарифе на перевозку которых была наибольшей, - нефтепродукты, черные и цветные металлы. Нынче эти компании, после четырех-пяти лет работы, контролируя всего 30% вагонного парка России, выполняют более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов и 75% перевозок химикатов различного назначения.