У отечественных горнорудных предприятий аналогичные проблемы наметились в июле – было недопоставлен 1921 вагон, из-за чего металлурги не получили 128 тыс. т ЖРС. Больше всего вагонов (для перевозки концентрата и окатышевозов) – 626 – недополучил Северный ГОК, 200 окатышевозов – Центральный ГОК.
Для того, чтобы оперативно обеспечивать пассажиров билетами железнодорожники работали с автоматизированной системой продажи железнодорожных билетов. Эта система создана украинскими научными работниками, и в пиковый период летних пассажирских перевозок эта система себя зарекомендовала как можно лучше.
Основную прибавку года обеспечил транзит на порты, показавший рост на уровне +35,4% (до 35,37 млн. т), при этом на транзит пришлось 38% совокупных железнодорожных перевозок на порты (годом ранее - только 32%). В экспорте годовой рост составил только +2,3% (до 57,1 млн. т), при этом его доля в железнодорожной загрузке портов сократилась с 68% в 2005 году до 62% в 2006-м.
Россияне намеревались реформировать свои железные дороги в три этапа. На первом - 2001-2002 гг. - реструктурировали кредиторскую задолженность, провели инвентаризацию имущества и приняли ряд законодательно-нормативных актов, обеспечивающих реформирование. В частности, были внесены изменения в законы "О железнодорожном транспорте" и "О естественных монополиях" относительно создания конкурентного рынка железнодорожных перевозок: были описаны статус госкомпании, ее функции и обязанности по предоставлению недискриминационного доступа к услугам магистральной сети, условия работы частных компаний.
Сумма убытков предприятий железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия составила 366,3 млн. грн. Хотя за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в 310 млн. грн. Одной из главных причин убытков монополии является возврат старых кредитов и значительный рост себестоимости перевозок. Так, на начало года кредиторская задолженность предприятий отрасли составляла 2476 млн. грн. За шесть месяцев ее удалось сократить почти на миллиард - до 1590,5 млн. грн. При этом дебиторская задолженность за последний год держится примерно на уровне 500 млн. грн.
Hа развитие планирования и организации маршрутных контейнерных поездов сообщением Европа - Азия направлен совместный проект Эскато ООН/ОСЖД, в рамках которого предусматривается решение ряда вопросов, среди которых перегрузка контейнеров на пограничных станциях и в пунктах перехода с одной колеи на другую, количество контейнеров, перевозимых демонстрационным маршрутным поездом, состав контейнерного поезда и качество предоставляемых транспортных услуг.
Угольный рынок шел, теряя темпы в течение всего нынешнего года: январь - +5%; 2 месяца -+0,6%; 3 месяца - -1,7%. Столь последовательный спад связан со снижением интереса к украинскому угольному экспорту в условиях высоких железнодорожных тарифов "Укрзализныци" и дефицита специализированных перевалочных мощностей, рассчитанных на морские отправки крупными партиями.
Суть украинской реформы, прописанной еще в концепции, состоит в создании конкурентной среды в сфере перевозок при сохранении инфраструктуры в госсобственности. Именно нехватка собственных средств для полноценной модернизации и необходимость привлечения для реализации этих целей частного капитала являются причинами проведения реформ на многих железных дорогах мира. В нынешнем проекте госпрограммы предусмотрено, что основным финансовым донором, как и сейчас, будет выступать сама «Укрзализныця». На 2006 год капитальные инвестиции «Укрзализныци» составили 4 млрд. грн., а в 2007 году их объем должен составить 5,8 млрд. грн.
Общие объемы финансирования программы реформирования УЗ, реализация которой рассчитана до 2015 года, составит 13 001 млн. грн. Из них вложения самой «Укрзализныци» составят около 3% — всего лишь 400 млн. грн. Еще 72 млн. грн. (по 9 млн. грн. ежегодно. ) предполагается выделить из бюджета на содержание госоргана и сфере железнодорожного транспорта.Однако львиная доля затрат из общих объемов финансирования, которую понесет государственная казна, приходится на компенсацию расходов на пассажирские перевозки. Их объем составит более 1,2 млрд. грн. Такие серьезные вливания позволят отойти от существующей ныне практики перекрестного субсидирования пассажирского сектора за счет грузовых перевозок и предусмотреть адекватное снижение ставок грузовых тарифов.
Для того чтобы решить проблему низкой рентабельности пассажирских перевозок, иностранные компании еще несколько лет назад начали реформировать свои железные дороги. В результате появились частные операторы, которые, конкурируя между собой, существенно повысили уровень обслуживания, сумели уменьшить издержки и направили огромные суммы на обновление подвижного состава. В Украине же реформа только начинается, и пока рано говорить о том, сможем ли мы улучшить наши финансовые показатели. Предполагаемые убытки от пассажирских перевозок в 2007 году могут достичь 3,4 млрд. грн. Для сравнения, в прошлом году эта сумма составила 2,8 млрд. грн.
Pоссийские железнодорожники "слишком быстро либерализовали рынок грузовых перевозок, и в результате частные перевозчики хотят иметь дело в основном с теми видами грузов, транспортировка которых более рентабельна". Украинские транспортные власти, чтобы не допустить "ошибок" российских коллег, намерены заставить частных извозчиков возить в том числе и не совсем выгодные для них грузы.
Минтранссвязи Украины намерено ввести квотирование доли частного вагонного парка в составе Украинских железных дорог. Целью анонсирована необходимость контроля со стороны государства влияния, оказываемого частниками на рынок грузовых перевозок. Согласно оценке, обнародованной Министром транспорта и связи Украины Николаем Рудьковским, оптимальным соотношением государственного и частного грузового парка является 75-80% к 25-20%, соответственно (напомним, согласно данным Минтранссвязи, по состоянию на начало 2007 года соотношение государственного и частного грузового парка Украинских железных дорог составило 71,5 к 28,5% соответственно).
Основных национальных изюминок всего две, но какие. "Укрзалізницю" будут реформировать, сохраняя таки единство инфраструктуры и перевозочного процесса, что Концепцией предусмотрено не было. Вторая: в Украине уже сейчас, до официального старта реформ, начался предварительный процесс реструктуризации железнодорожного добра: из "Укрзалізниці" выделяются дочерние компании - операторы специального грузового вагонного парка (по состоянию "на сейчас" уже созданы "Укррефтранс" и "Укспецвагон"), хотя в той же России вагонными "дочками" озаботились лишь на втором этапе реформ. Более того, еще до учреждения акционерной компании, по словам замгендиректора "Укрзалізниці", будет создан грузовой оператор, аналог которого лишь несколько месяцев назад появился в России. Это будет собственник вагонов и частично оператор своего парка. Даже беглого прочтения документа достаточно, чтобы понять: проект Программы существенно отличается от ранее принятой Концепции. На первом этапе - 2007-2008 гг. - проведут инвентаризацию и оценку имущества, а также разделят функции госуправления железнодорожным транспортом и хоздеятельность.
Россия обещает завалить Украину транзитными грузами, украинские чиновники отбиваются от этого счастья руками и ногами. Последние две недели транспортные и иные власти стран СНГ буквально уговаривали украинских коллег зарабатывать больше на евроазиатском товаропотоке, реально использовать транзитный потенциал страны. Украинские транспортники успешно уклонялись от выгодных предложений, находя массу аргументов, объясняя, почему и как наша страна не может ни себе, ни людям позволить нормально перевозить грузы по своей территории.
Сумма убытков предприятий железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия составила 366,3 млн. грн. Хотя за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в 310 млн. грн. Одной из главных причин убытков монополии является возврат старых кредитов и значительный рост себестоимости перевозок. Так, на начало года кредиторская задолженность предприятий отрасли составляла 2476 млн. грн. За шесть месяцев ее удалось сократить почти на миллиард - до 1590,5 млн. грн. При этом дебиторская задолженность за последний год держится примерно на уровне 500 млн. грн.
Общие объемы финансирования программы реформирования УЗ, реализация которой рассчитана до 2015 года, составит 13 001 млн. грн. Из них вложения самой «Укрзализныци» составят около 3% — всего лишь 400 млн. грн. Еще 72 млн. грн. (по 9 млн. грн. ежегодно. – Ред.) предполагается выделить из бюджета на содержание госоргана и сфере железнодорожного транспорта, который будет создан в составе Минтранссвязи. Однако львиная доля затрат из общих объемов финансирования, которую понесет государственная казна, приходится на компенсацию расходов на пассажирские перевозки. Их объем составит более 1,2 млрд. грн. Такие серьезные вливания позволят отойти от существующей ныне практики перекрестного субсидирования пассажирского сектора за счет грузовых перевозок и предусмотреть адекватное снижение ставок грузовых тарифов.
Для того чтобы решить проблему низкой рентабельности пассажирских перевозок, иностранные компании еще несколько лет назад начали реформировать свои железные дороги. В результате появились частные операторы, которые, конкурируя между собой, существенно повысили уровень обслуживания, сумели уменьшить издержки и направили огромные суммы на обновление подвижного состава. В Украине же реформа только начинается, и пока рано говорить о том, сможем ли мы улучшить наши финансовые показатели. Предполагаемые убытки от пассажирских перевозок в 2007 году могут достичь 3,4 млрд. грн. Для сравнения, в прошлом году эта сумма составила 2,8 млрд. грн. Однако попытки повысить рентабельность пассажирских перевозок и улучшить качество предоставляемых услуг предпринимаются. Одним из выходов из ситуации может стать очередное повышение тарифов. Сегодня уже существует утвержденный план поэтапного поднятия цены до середины осени на 25%.
Как показал прошедший квартальный период, "Укрзализныце" не удалось удержать позитивные тенденции на рынке перевозок угольных грузов - самой объемной номенклатурной составляющей Украинских железных дорог. Спад, зафиксированный по итогам первого квартала текущего года, составил 1,7%, или -0,415 млн. тонн к аналогичному периоду предыдущего года до 24 млн. тонн.
В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU. Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно. Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans
Авиарейсов в Украине стало больше. В I полугодии текущего года Государственным предприятием обслуживания воздушного движения Украины ("Украэрорухом") обеспечено около 176 тыс. рейсов, выполненных в воздушном пространстве обслуживания воздушного движения Украины, что на 9,7% больше, чем за соответствующий период прошлого года. Как сообщили ЛІГАБізнесІнформ в пресс-службе "Украэроруха", количество полетов, осуществленных отечественными авиакомпаниями, составляет 41 тыс. 436 полетов (на 9,6% больше результатов I полугодия 2006 г), иностранными авиакомпаниями - 134 тыс. 544 полета (на 9,8% больше). При этом транзитных полетов за это время совершено 110 тыс. 421 (на 8,3 % больше), международных (с вылетом/посадкой в аэропортах Украины) - 46 тыс. 163 (на 13,6% больше), внутренних полетов -19 тыс. 396 (на 9,1% больше).