Правительство намерено расторгнуть трехсторонний договор между Грузией, Болгарией и Украиной о совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы. Это даст возможность одесской компании «Укрферри» взять на себя все грузопотоки, идущие в направлении Ильичевск — Поти/Батуми. В результате возникнет угроза монопольного завышения цен, однако лишь в краткосрочном периоде.Однако распределение грузопотоков 50/50 уже давно перестало устраивать «Укрферри», поскольку в последние годы львиная их доля приходится именно на украинско-грузинское направление.

По имеющимся данным за три квартала 2009 г., чистая прибыль морских гаваней увеличилась в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008-го — с 792 млн. грн. до 1,8 млрд. грн. Вместе с тем эксперты соглашаются: дороговизна украинской морской логистики вынуждает транзитные грузы огибать Украину и уходить на российские и прибалтийские порты. Приводится стоимость судозахода для судна класса Panamax (50-60 тыс. т.) в некоторых черноморских портах. Одесса — $80 тыс., Севастополь — $72 тыс., Констанца — $61 тыс. И это при том, что глубины у причалов Констанцы значительно больше, чем у украинских портов, что дает возможность быстрой обработки судов большого водоизмещения.

В этом году объем капитальных вложений украинских портов в собственную инфраструктуру на 42% превысил прошлогодний, а в следующем году рост может составить почти 50%. Причинами того, что порты начали вкладывать деньги, являются усиление конкуренции за транзитные потоки, а также рост доходов портов. Примечательно и то, что политика государства в данной сфере стимулирует к инвестированию частные компании. По данным Министерства транспорта и связи, в нынешнем году украинские порты увеличили капитальные вложения в основные фонды на 556 млн грн. Заявленные инвестиции портов на следующий год, по информации министерства, увеличатся по сравнению с этим годом на 793 млн грн.

В отношении отечественных портовиков украинский Кабмин весь ноябрь демонстрировал свою ненасытимость во всей ее национальной многосторонности. 25 ноября были обнародованы два постановления Кабмина (№1207 и №1208) и с полдесятка его распоряжений, посвященных передаче на баланс Бердянского, Измаильского, Ильичевского, Одесского морских торговых портов (МТП) и МТП “Южный” акваторий этих портов и прилегающих к ним (акваториям) земель. А 10 ноября Минис­терство финансов разослало начальникам Одесского, Ильичевского, Мариупольского, Херсонского, Николаевского портов, МТП “Южный”, специализированного морского порта “Октябрьск” и ГП “Дельта-Лоцман” проект распоряжения Кабмина “Об оплате дополнительной суммы части чистой прибыли в Общий фонд государственного бюджета Украины”. И суммы правительство требует немалые, причем от разных портов — разные: от 75% до 98% чистой прибыли за девять месяцев 2009 г.

Несмотря на так называемый «пиковый сезон», первые осенние месяцы ничем не порадовали судовладельцев, участвующих в контейнерных перевозках, как с точки зрения объемов, так и по уровню ставок. Провальный 2009 г. привел к огромным убыткам операторов. В целом, мало кто из перевозчиков рассчитывает на быстрое восстановление рынка в следующем году. Тайм-чартерные ставки к концу октября оказались еще ниже, чем в самом начале сентября. Соответствующий характер носила и динамика Braemar Container Index (BCI), который в рассматриваемом периоде не только не повысился, но и «потерял в весе», снизившись на 2%.

Падение объема грузоперевозок в Черноморском регионе вынудило компании проводить более активную маркетинговую политику и демпинговать. В перспективе порты могут нарастить объем транзита еще на 40-60%, но для полноценного использования транспортного потенциала страны необходимо упрощение разрешительной системы, говорят эксперты. Украине удалось добиться абсолютного превосходства перед черноморскими портами других стран, переманив на себя такие транзитные грузы, как металлолом, цемент, чугун, химические удобрения и сахар, считают в Министерстве транспорта и связи

В последний месяц лета большинству портов Украины удалось преломить тенденцию к падению грузопотоков, и к настоящему моменту настроения на рынке перевалки окрасились в позитивные тона. О восстановлении прошлогодних объемов говорить пока не приходится, однако введение новых перевалочных мощностей и диверсификация номенклатуры стратегических грузов позволит портам улучшить результат по сравнению с первым полугодием. В данный момент ситуация с грузопотоками стабилизировалась. Роста по отношению к прошлому году пока, конечно, не намечается, однако и падение прекратилось. По словам руководителя порта, сейчас предприятие идет с отставанием от прошлогодних результатов на 3 млн. т, однако к концу года планируется выйти на показатель 32-32,5 млн. т, что всего на 2 млн. т меньше, чем в рекордном для порта 2008 г. (объем перевалки составил 34,5 млн. т).

Министерство транспорта и связи ежегодно плодит несметное количество инвестпроектов для каждой из курируемых подотраслей. Не стал исключением и текущий год. В начале августа был обнародован список объектов для инвестиций в развитие инфраструктуры морских торговых портов (МТП). Минтранссвязи планирует понастроить в портах объектов на сумму чуть более $600 млн, при этом около 90% этих средств рассчитывает “вынуть” из карманов частных инвесторов. Но, по мнению экспертов, сложная экономическая ситуация и подобный подход ведомства к сотрудничеству с частными компаниями позволяют с уверенностью говорить, что намеченные к строительству объекты навсегда останутся на бумаге.

В январе 2009 г. общая чистая прибыль морских портов Украины составила 182 млн. грн., что в 6 раз больше, чем в январе-2008. Однако объем перевалки в таком же сравнении упал на 13% - до 8 млн. т. Хотя в целом за 2008 г. перевалка выросла на 11,8 млн. т (+7,5%) – в основном за счет роста экспортных потоков, говорят эксперты. Притом лидерами по оборотам стали Одесский и Николаевский порт, совокупно обработавшие более 43 млн. т груза. В кризисной же ситуации многое зависит от сложившейся номенклатуры грузов. В Минтранссвязи приводят пример: в прошлом году Измаильский порт (на 95% ориентированный на экспорт) ежемесячно переваливал примерно 200-250 тыс. т окатышей Полтавского ГОКа, а также ок. 50 тыс. т железной руды с рудника «Сухая Балка» и КЖРК. В начале же 2009 г. перевалка окатышей упала до 60-70 тыс. т/мес., а руда вообще не поступает. Другой пример: для Херсонского порта в последние годы импорт составлял 20% оборота, но в начале этого года импортные грузы не поступают. Через крупнейший в стране торговый порт, Одесский, почти прекращена перевалка нефти и марганцевой руды.

Уже сейчас незаконченный ГСХ сумел переманить из крупнейшего румынского канала, Сулинского, 45% судов. С апреля по август 2007 г. по украинскому рукаву прошли 530 судов (из которых 50% - под российскими флагами). И если успех будет сопутствовать Украине в дальнейшем, то канал примет 64,69% иностранных и 81,29% отечественных судов, проходящих через Дунайскую дельту. Действительно, крайне радужно выглядит озвученная на мероприятии перспектива соединения канала "Дунай - Черное море" с водными маршрутами на Черном море, проходящими через Керченский пролив, Азовское море, Волго-Донской канал, с выходом на промышленные регионы бассейна р. Волги и Каспийского моря. Тем более что своего интереса в развитии этого коридора северо-восточные соседи Украины не скрывают.

В 2007 г. украинские суда увеличили пассажирские (на 21,1%) и грузовые (на 8,3%) перевозки по всем направлениям. Так, теплоходами "Герои Шипки", "Герои Плевны", "Южная Пальмира" в 2007 г. было перевезено 667,4 тыс. т грузов и 23,5 тыс. пассажиров. Возможностями паромных линий воспользовались более 900 предприятий и организаций из 26 стран Европы и Азии. Согласно информации,объем перевозок грузов водным транспортом за 2007 г. увеличился на 5,6% (1,28 млн. т грузов), превысив 24,246 млн. т. По результатам 2006 г. рост был более активным и составил 7,1% (1,52 млн. т). В международном сообщении перевезено 91,5% соответствующего объема 2006 г. Снижение более чем на 1 млн. т - результат сокращения как морских, так и речных перевозок.

Увлечение ведущих судостроительных стран и судоходных компаний судами-контейнеровозами вместимостью до 9 тыс. TEU и более не должно затмевать насущные проблемы "развозки" контейнеров из главных портов на другие порты региона к потребителю. Безусловно, перемещения "от двери до двери" груза до и после перевозки контейнеров на суперконтейнеровозах осуществляются с привлечением автомобильного и железнодорожного транспорта. Но общие закономерности относительно экономической целесообразности и экологической безопасности осуществления фидерных перевозок на речных судах, морских судах ограниченных районов и смешанного "река - море" плавания никто не отменял.

Транспортный комплекс Одесской области представлен всеми видами транспорта и включает в себя самые большие морские торговые порты, судоходные компании и заводы, развитое железно- и автодорожное хозяйство, множество автотранспортных и экспедиторских предприятий, аэропорты, авиакомпании. В области в широких масштабах обеспечивается передача грузов между различными видами транспорта, действуют международные железнодорожно-морские и автомобильно-морские переправы. В регионе сконцентрирован высокопрофессиональный кадровый ресурс отрасли, научно-исследовательские, проектно-конструкторские и учебные заведения.

Анализируя долю транзита перегруженных контейнеров на примере Одесского порта, можно проследить тенденцию ее ежегодного снижения. В текущем году доля транзитных контейнеров составляет 5%. В то же время доля транзитных навалочных и наливных грузов, в отличие от контейнеров, увеличивается и в 2007 г. составит около 55% грузооборота порта, или 16,8 млн. т, что почти на 30% больше, чем в 2006 г. Это говорит о том, что транзитные грузы являются реальными и перспективными для Украины в тех случаях, когда достаточно портовых мощностей.

В Украине стремительный рост контейнерных перевозок начался реально с 2000 года. Но особенно значительно рост шел последние пять лет (с 2002 года в среднем ежегодно на 34,8 % в TEU и на 27,8 % в тоннах). Продолжается он и сейчас (рост переработки контейнеров в украинских портах за 9 месяцев 2007 года против аналогичного периода 2005-го составил 45 %). Доля контейнерных грузов в суммарном грузообороте портов выросла с 2 % в 2001 году до 5,4 % в 2006-м, а в общем объеме тарно-штучных грузов - с 3 % до 16,5 %.

По темпам роста переработки контейнеров Новороссийск в России сегодня уступает лишь Калининграду. В последние пять лет рост в среднем составлял 43,3 %, а за 9 месяцев 2007-го - 54,1 %. Если ныне Новороссийск является третьим в стране контейнерным портом, то уже в 2008 году есть все основания рассчитывать, что он выйдет на второе место в России после Петербурга. Рост контейнерооборота Новороссийска в этом году, отмечалось на конференции, идет исключительно за счет импорта, особенно из Китая. 60-65 % импорта предназначено для юга России, около 20 % отправляется в Москву и соседние регионы.

Общее количество судов, прошедших каналом Прорва в последний полный год его существования (1998 г.), составило 636 ед. В этом же году по соединительному каналу порта Усть-Дунайск прошло 793 судна. В 2005 г. этим путем воспользовалось 1365 судов, более 500 судов проследовали гирлом Быстрое. С начала возобновления в апреле 2007 г. эксплуатации судового хода через это гирло проследовало уже свыше 600 судов под флагами более чем двух десятков стран.

Проблема низкой прибыльности контейнерных перевозок знакома не только магистральным перевозчикам, но и фидерным операторам. В последние два года они вплотную столкнулись с падением ставок и увеличением эксплуатационных расходов. Это явилось одной из причин прокатившейся волны реорганизаций, слияний и поглощений, затронувших по меньшей мере 37 компаний.

Ежегодно морем из стран Азово-Черноморского бассейна уходят более 350 млн. т грузов (включая перевозки внутри бассейна). При этом около 40% общего грузопотока - "на совести" восьми российских морских торговых портов (МТП), на долю же 19 украинских приходится только немногим более 30%. Спрос на услуги по перевозке морем большинства видов грузов в регионе последние несколько лет существенно превышает предложение. И эта диспропорция, полагают эксперты, в ближайшем будущем усилится. Ведь предложение определяется возможностями портовиков и аппетитами судовладельцев.

В середине ноября в Ильичевском морском торговом порту (ИМТП) торжественно открывали крупнейший в стране контейнерный терминал. В этом событии участвовало более сотни гостей, и среди них руководители и собственники терминалов в Новороссийске, Констанце, представители крупнейших в мире операторов этого рынка. Терминал построил "Укртрансконтейнер", созданная специально для этого проекта структура, входящая в состав российской Национальной контейнерной компании (НКК). В модернизацию причалов, покупку и сборку нового оборудования было инвестировано более 50 млн. долларов. Этот терминал уже в следующем году переработает около 850 тыс. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). Увеличенные глубины (до 13,5 метра) позволят принимать большегрузы вместимостью 6,5 тыс. TEU.