В Минтранссвязи без тендера уже определились, что ставить на скоростные маршруты "Укрзалізниця" будет 7-вагонные составы Pendolino производства европейского концерна Alstom (г.Левалуа-Перре, Франция; с 1982 г.; заводы расположены во Франции и Италии; 65 тыс.чел.; чистая прибыль за 2006 г. - EUR178 млн.) стоимостью S70 млн. Европейский производитель, как поясняют в Минтранссвязи, был выбран по той причине, что альтернативы его скоростным поездам нет: дескать, чтобы использовать технику других производителей (а скоростные электропоезда строят также канадская Bombardier, испанская Caf, японские Kawasaki и Nippon Sharyo, немецкая Siemens), надо строить отдельные пути. Это заявление выглядит по меньшей мере странным, поскольку свои услуги для реализации высокоскоростной программы украинским железнодорожникам предлагала еще и компания Siemens. А директор департамента транспортных систем ДП "Сименс Украина" Дмитрий Черненький утверждает, что абсолютно для всех скоростных поездов надо прокладывать новые рельсы. Впрочем, по словам главы пресс-службы Минтранссвязи Украины, договор с Alstom еще не подписан и не будет подписан, пока правительство не утвердит Госпрограмму.

Во втором полугодии 2007 г. украинские предприятия ГМК начали испытывать стремительно растущий дефицит ж/д вагонов для перевозки грузов. В то же время «Укрзализниця» провалила программу обновления подвижного состава на этот год. В ноябре-декабре украинские метпредприятия могут снизить выплавку чугуна и стали. Кроме аварии на шахте им. Засядько, к этому может привести дефицит подвижного состава для перевозки ЖРС. Согласно данным Ассоциации «Укррудпром», с начала 2007 г. было недопоставлено 7400 порожних вагонов, из них 6400 – только за последние 3 месяца. Рудари прогнозируют дальнейшее ухудшение поставок вагонов под погрузку ЖРС, особенно в зимний период.

Для того, чтобы оперативно обеспечивать пассажиров билетами железнодорожники работали с автоматизированной системой продажи железнодорожных билетов.Эта система создана украинскими научными работниками, и в пиковый период летних пассажирских перевозок эта система себя зарекомендовала как можно лучше.

Для того, чтобы оперативно обеспечивать пассажиров билетами железнодорожники работали с автоматизированной системой продажи железнодорожных билетов.Эта система создана украинскими научными работниками, и в пиковый период летних пассажирских перевозок эта система себя зарекомендовала как можно лучше.

Как для расшифровки Концепции реформирования железной дороги разработали Программу, так для реализации положений этой Программы придется теперь подготовить специальную законодательную базу. В частности, внести изменения в Земельный и Хозяйственный кодексы Украины, законы "О железнодорожном транспорте", "О естественных монополиях", "О перечне объектов госсобственности, не подлежащих приватизации" в части госуправления железнодорожным транспортом. Разработать и принять новый Закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта общего пользования", "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, "Правила оказания услуг по пользованию инфраструктурой железнодорожного транспорта".

Минтранссвязи Украины намерено ввести квотирование доли частного вагонного парка в составе Украинских железных дорог. Целью анонсирована необходимость контроля со стороны государства влияния, оказываемого частниками на рынок грузовых перевозок. Согласно оценке, обнародованной Министром транспорта и связи Украины Николаем Рудьковским, оптимальным соотношением государственного и частного грузового парка является 75-80% к 25-20%, соответственно (напомним, согласно данным Минтранссвязи, по состоянию на начало 2007 года соотношение государственного и частного грузового парка Украинских железных дорог составило 71,5 к 28,5% соответственно).

Основных национальных изюминок всего две, но какие. "Укрзалізницю" будут реформировать, сохраняя таки единство инфраструктуры и перевозочного процесса, что Концепцией предусмотрено не было. Вторая: в Украине уже сейчас, до официального старта реформ, начался предварительный процесс реструктуризации железнодорожного добра: из "Укрзалізниці" выделяются дочерние компании - операторы специального грузового вагонного парка (по состоянию "на сейчас" уже созданы "Укррефтранс" и "Укспецвагон"), хотя в той же России вагонными "дочками" озаботились лишь на втором этапе реформ. Более того, еще до учреждения акционерной компании, по словам замгендиректора "Укрзалізниці", будет создан грузовой оператор, аналог которого лишь несколько месяцев назад появился в России. Это будет собственник вагонов и частично оператор своего парка. Даже беглого прочтения документа достаточно, чтобы понять: проект Программы существенно отличается от ранее принятой Концепции. На первом этапе - 2007-2008 гг. - проведут инвентаризацию и оценку имущества, а также разделят функции госуправления железнодорожным транспортом и хоздеятельность.

Сумма убытков предприятий железнодорожного транспорта по итогам первого полугодия составила 366,3 млн. грн. Хотя за аналогичный период прошлого года была получена прибыль в 310 млн. грн. Одной из главных причин убытков монополии является возврат старых кредитов и значительный рост себестоимости перевозок. Так, на начало года кредиторская задолженность предприятий отрасли составляла 2476 млн. грн. За шесть месяцев ее удалось сократить почти на миллиард - до 1590,5 млн. грн. При этом дебиторская задолженность за последний год держится примерно на уровне 500 млн. грн.

Общие объемы финансирования программы реформирования УЗ, реализация которой рассчитана до 2015 года, составит 13 001 млн. грн. Из них вложения самой «Укрзализныци» составят около 3% — всего лишь 400 млн. грн. Еще 72 млн. грн. (по 9 млн. грн. ежегодно. – Ред.) предполагается выделить из бюджета на содержание госоргана и сфере железнодорожного транспорта, который будет создан в составе Минтранссвязи. Однако львиная доля затрат из общих объемов финансирования, которую понесет государственная казна, приходится на компенсацию расходов на пассажирские перевозки. Их объем составит более 1,2 млрд. грн. Такие серьезные вливания позволят отойти от существующей ныне практики перекрестного субсидирования пассажирского сектора за счет грузовых перевозок и предусмотреть адекватное снижение ставок грузовых тарифов.

Для того чтобы решить проблему низкой рентабельности пассажирских перевозок, иностранные компании еще несколько лет назад начали реформировать свои железные дороги. В результате появились частные операторы, которые, конкурируя между собой, существенно повысили уровень обслуживания, сумели уменьшить издержки и направили огромные суммы на обновление подвижного состава. В Украине же реформа только начинается, и пока рано говорить о том, сможем ли мы улучшить наши финансовые показатели. Предполагаемые убытки от пассажирских перевозок в 2007 году могут достичь 3,4 млрд. грн. Для сравнения, в прошлом году эта сумма составила 2,8 млрд. грн. Однако попытки повысить рентабельность пассажирских перевозок и улучшить качество предоставляемых услуг предпринимаются. Одним из выходов из ситуации может стать очередное повышение тарифов. Сегодня уже существует утвержденный план поэтапного поднятия цены до середины осени на 25%.

Как показал прошедший квартальный период, "Укрзализныце" не удалось удержать позитивные тенденции на рынке перевозок угольных грузов - самой объемной номенклатурной составляющей Украинских железных дорог. Спад, зафиксированный по итогам первого квартала текущего года, составил 1,7%, или -0,415 млн. тонн к аналогичному периоду предыдущего года до 24 млн. тонн.

Пожалуй, в прошлом году самой значимой датой для украинских железнодорожников стало 27 декабря. В этот день Кабмин утвердил концепцию реформирования Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця". Согласно этому документу, предполагается до конца 2008 г. разделить железнодорожного монополиста, как минимум, на два субъекта: один будет осуществлять хоздеятельность, другой — заниматься административными вопросами в сфере железнодорожных перевозок. Субъект хоздеятельности пока решили организовать в форме государственной акционерной компании "Украинские железные дороги", 100% акций которой будут принадлежать государству, а перед акционированием, ясное дело, провести инвентаризацию и оценку имущества украинского железнодорожного монополиста.

Предусмотрены три этапа реформирования. На первом, подготовительном этапе (2007-2008 гг.) должна быть создана акционерная компания и сформирована необходимая законодательная база. На втором этапе (2008-2010 гг.) предусмотрена внутренняя трансформация отрасли путем создания вертикально интегрированных структур по основным видам деятельности с разделением финансового учета и затрат. То есть произойдет организационное разделение монопольного и конкурентного видов деятельности железных дорог. К инфраструктуре железных дорог Украины будет открыт доступ частным компаниям, перевозчикам, но у государства останется 100% влияние на железную дорогу.

В последние годы Украина занимает четвертое место в Европе по объемам железнодорожных пассажирских перевозок. Больше нас ездят только немцы, англичане и французы. Однако на рынке емкостью в 530 млн. пассажиров существует немало системных перекосов, особенно в распределении сообщения между богатыми и бедными регионами. Тот факт, что многие областные центры не связаны между собой прямыми поездами, не вызывает особого удивления. Однако есть крупные города, у которых даже с Киевом нет полноценного железнодорожного сообщения. В соседние со столицей Житомир, Черкассы или Чернигов добраться на автобусе можно в 2-3 раза быстрее, чем по железной дороге. Причем не на «электричках», а в поездах дальнего следования.

Согласно оперативным данным Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзалізниця"), приведенным по итогам 2006 года, объем перевозок грузов за указанный период составил 478,8 млн. т (+6,7% к предыдущему году), при этом рост превысил 30 млн. т (+30,1 млн. т соответственно). Для сравнения: годом ранее, по итогам 2005 года, в Украине имелось снижение объемов железнодорожных грузоперевозок на уровне -3% (-13,8 млн. т). Таким образом, в течение прошедшего года "Укрзалізниця" не только восстановила утраченные позиции 2005 года (462,6 млн. т - пик пятилетнего периода поступательного наращивания годовых объемов), но и превзошла их. Грузооборот при этом увеличился на 7% к предыдущему году (+16,4 млрд. т-км), выйдя на уровень 239,2 млрд. т-км. Годом ранее динамика показателя имела вид, соответственно, -4,5% (-10,5 млрд. т-км).

Министерство транспорта и связи в очередной раз вернулось к вопросу повышения железнодорожных тарифов. Сделанное в начале года вице-премьер-министром заявление об отсутствии для этого оснований и отмене приказа о повышении цен на перевозки в 2007 году на 33% оказалось ничем не подкреплено. Вместо запланированного в три этапа поднятия цен - с 1 января на 10%, с 1 апреля - на 11% и еще на 12% - с 1 июня 2007 года, Министерство транспорта и связи растянуло эту процедуру на весь 2007 год. Так, для грузоотправителей цены будут повышаться первого числа каждого месяца на 2-12%. Увеличение стоимости перевозок для различных категорий грузов в итоге составит от 31 до 44,95%.

Украинские экспедиторы утверждают, что вовсе не против некоторого повышения понижающих коэффициентов. Поскольку их увеличение на 6-7% не сделает погоды. Если рассматривать тарифы по транспортировке грузов по Украине, то у нас они самые дешевые по сравнению с транзитными перевозками Россией, Молдовой, Беларусью. Поэтому их действительно можно постепенно повышать. В прошлые годы были повышения этого понижающего коэффициента и на 10, и на 15%, но и их экспедиторы принимали безоговорочно. В целом же, несмотря на непрозрачную тарифную политику и ряд других проблем с транзитными перевозками, объемы перевозки грузов по Украине с каждым годом лишь увеличивались. Так, в 2006 году, по сообщению пресс-службы «Укрзализныци», были увеличены объемы перевозок транзитных грузов до 56,7 млн. т, что на 4,8 млн. т, или 9%, больше, чем в 2005-м.

В Украине пока новые железнодорожные расценки появляются, как гром сред ясного неба. Решение правительства подкорректировать прайсы УЗ может быть принято в течении года. Например, финансовый план на текущий год со всеми вытекающими из него индексациями приняли уже в конце мая. Следовательно, грузоотправителям приходится на ходу менять планы, географию поставок, налоговые перспективы и т.д. Кроме того, летом Верховная Рада чуть было не решила вопрос о передаче себе права формировать железнодорожные цены. Если бы такое произошло, система тарифообразования в отрасли стала бы еще более инерционной. Давно назрела необходимость, чтобы данные вопросы оперативно решала или отдельная комиссия по типу НКРЭ или профильное министерство, которое оперативно может согласовывать свои планы, скажем, с Минэкономики.

Наиболее старыми в Украине являются пассажирские вагоны, 68% которых уже не соответствуют техническим требованиям и поддерживаются только благодаря продлению срока их эксплуатации. В то же время, в связи с удорожанием светлых нефтепродуктов, ж/д транспорт становится все более привлекательным. Объем пассажирских перевозок перманентно растет, в то время как грузопоток после прошлогоднего повешения тарифов начал падать. Однако, именно грузовые перевозки являются прибыльной статьей в балансе «Укрзализныци», за счет которой поддерживаются убыточные, но социально-важные пассажирские перевозки. Помимо этого, существует еще одна дыра, в которую уходят свободные средства госмонополии.

Грузооборот составил 389,8 млрд. тонно-километров, что на 3,8% больше по сравнению с соответствующим прошлогодним периодом. При этом перевозка грузов по железным дорогам Украины возросла на 5,6% по сравнению с январем–октябрем 2005 года, в том числе отправление грузов - на 4,5%. Отправление грузов увеличили пять из шести железных дорог: Юго-Западная (на 8,2%), Южная (на 9,0%), Приднепровская (на 6,5%), Донецкая (на 3,0%) и Львовская (на 0,2%). В то же время Одесская железная дорога снизила отправление грузов на 0,2%. Среднесуточная выгрузка вагонов в целом возросла на 4,9%, в том числе на Львовской железной дороге — на 8,5%, Приднепровской — на 8,6%, Юго-Западной — на 9,3%, Одесской — 2,5%, Южной — на 5,9%, Донецкой — на 2,4%.

Связаться с нами