Начало и окончание этой публикации разделяют восемь месяцев. Автор специально выжидал момент, когда будет восстановлено судоходство по гирлу Быстрое, - серию очерков о судоходных соединениях Дуная хотелось завершить констатацией именно этого значимого для Украины события. Теперь есть повод окончить публикацию. Одновременно же появились признаки того, что тема судоходного соединения Килийского гирла с Черным морем может иметь продолжение, и в этом случае оно будет связано с созданием второго - шлюзованного водного пути.
На конец октября 2006 года мы наблюдали нехарактерный подъем ставок из российских портов Азовского бассейна на 10-20%. Это явилось следствием перераспределения потоков российского угольного экспорта из украинских глубоководных портов на российские порты с осадкой до 4 м. В ноябре и декабре 2006 Российские железные дороги по направлениям в порты осуществляли отгрузки только экспортного угля. Через сухопутные погранпереходы уголь отправлялся только в частных полувагонах. В то же время переориентировать экспорт угля на свой и арендованный парк угольщики были не готовы. Таким образом, перевозка угля в полувагонах на украинские порты была серьезно ограничена, что привело к перегрузке ряда азовских портов, и подъему ставок - как следствие нехватки судов река-море.
По состоянию на 1.01. 2007 г. мировой балкерный флот насчитывал 6367 судов общим дедвейтом 367,6 млн. т, а суммарный портфель заказов на новострой – 1024 судна дедвейтом 82,5 млн. т, что составляет почти четверть действующего флота. В январе 2007 г. цены на новострой не претерпели каких-либо существенных изменений по сравнению с концом 2006 г. Исключением стал рынок «секонд-хэнда» продемонстрировавший необычную для начала года активность.
Высокий тон фрахтового рынка балкерного тоннажа, который, несмотря на определенное снижение у «панамаксов», все еще остается выше, чем в декабре прошлого года, стал возможным благодаря возросшему спросу на тоннаж в Атлантике. Это позволило уменьшить наблюдавшийся практически весь IV квартал 2006 г. разрыв в ставках в направлении Европа – Дальний Восток и Дальний Восток – Европа для «хэндимаксов», а для «панамаксов» – вообще вывести на более высокий уровень ставки для отправок из Европы. Особенно высоким спрос на тоннаж был в Мексиканском заливе, что отразилось на повышенном уровне рейсовых ставок при отфрахтовках балкеров из данного региона. Заметно подтянулись ставки на перевозки из портов Южной Америки и Западной Европы. Чего нельзя было сказать об отфрахтовках из Черноморского региона.
В 2006 году произошло малозаметное даже для специалистов событие: первый на Черном море порт превысил планку в 1 млн. переработанных контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте — TEU). Это румынская Констанца, которая переработала 1,037 млн. TEU. Можно было бы порадоваться успехам румынских портовиков, если бы не одно обстоятельство — из всего этого огромного числа контейнеров лишь четверть была с грузами румынской внешней торговли. Остальные 75% оказались в румынском порту транзитом по пути в Россию, Грузию, Болгарию, Украину. И обратно. Причем большая их часть — именно в Украину. Обратимся к цифрам. В портах Черного моря в 2006 году, по данным информационно-аналитического центра BlackSeaTrans
Примечательно, что министр обещает, мол, тех, кто эффективно работает, прогонять из портов не будет, но в первую очередь Минтранссвязи принялся именно за тех, кто переваливает достаточно большие объемы грузов. Например, ЧП "Укртранс-контейнер" за 17 месяцев работы на территории Ильичевского порта переработал 479,31 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), что на 64% больше объемов, переработанных терминалом Ильичевского порта за аналогичный предыдущий период. А зерновой терминал ЗАО СК "Авлита", функционирующий в Севастопольском МТП, переваливает 2 млн. т в год, в то время как мощности порта позволяют перевалить всего 1,2 млн. т за тот же период. Нефтяные грузы и сжиженный газ, переваливаемые ЗАО с ИИ "Синтез Ойл" в Одесском МТП, традиционно обеспечивают больше половины грузооборота Одесского порта (около 20 млн. т в год).
Поэтому повышение на 30% в первую очередь ударило бы по тем компаниям, которые уже сформировали окончательную ценовую политику на 2007 г. А также отразилось бы на низкостоимостных грузах (глина, уголь, щебень), у которых низкая транспортная составляющая в цене товара, и если ее повысить сразу (за счет увеличения стоимости погрузочно-разгрузочных работ), то цена этой продукции будет неконкурентоспособной. Как результат — многие из договоров были бы расторгнуты. Если же поднимать тарифы поэтапно, то, в частности, у экспедиторов и стивидоров есть возможность сохранить клиентов и грузопотоки, которые идут в порты. Кстати, сейчас специалисты "Укрзалізниці" также склоняются к постепенному повышению тарифов на грузовые перевозки и уже готовят постановление с новым прейскурантом.
Вчера стало известно, что Министерство транспорта и связи приняло решение повысить на 30% c l января 2007 года ставку платы за перевалочные работы в портах. В министерстве уже подсчитали, что благодаря этому решению украинские порты смогут в следующем году увеличить свои доходы более чем на 200 млн. грн. ($40 млн.). На Украине действуют более 50 крупных морских и речных портов. Основными из них являются Мариупольский морской торговый порт, Ильичевский морской торговый порт, Одесский морской торговый порт, а также порт "Южный" (Одесса). По данным Минтранса, в 2005 году перевалка грузов в 19 морских портах ведомственного подчинения сократилась на 2,15% — до 111,4 млн. тонн, а в частных перевалочных комплексах выросла на 46,3% — до 29,7 млн. тонн.
Получается интересная ситуация: в одном порту рядом часто соседствуют простаивающие и забитые под завязку терминальные комплексы. В частности, через украинские порты перестали в прежних объемах отгружать транзитом нефтепродукты и газ. Например, нефтяной терминал порта "Южный" в первом полугодии 2006 г. сократил переработку нефти на 18,3%. В правлении ОАО "Укртранснефть" сообщили, что это снижение обусловлено тем, что объемы доставки нефти по нефтепроводу Одесса — Броды в реверсном режиме в январе — июне 2006 г. сократились, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, на 35,1% — до 1,8 млн. т. В Ильичевском МТП объемы перевалки нефти за первое полугодие 2006 г. уменьшились на 56,6% (до 156 тыс. т), в Одесском МТП в течение последних двух лет доля нефтеналивных грузов в общем объеме переработки порта сократились до 20-30%, хотя еще несколько лет назад составляла 60%.
По мнению чиновников министерства, сейчас украинские порты не только и не столько конкурируют за привлечение грузопотоков с зарубежными коллегами из Черноморского бассейна, сколько воюют между собой и портами других ведомств. Пример — рыбные порты, которые уже несколько лет благополучно обслуживают транзит металла, зерна и других грузов. Главный инструмент в конкурентной междоусобице портов — гибкая тарифная политика. По-простому — отчаянный демпинг. Именно за счет скидок начальники портов стараются привлечь к себе грузоотправителей, переориентировавшихся на заграничные перевалочные мощности.
Самое смешное, что наиболее, казалось бы, заинтересованные в приватизации портов структуры — частные грузоперевозчики — идею разгосударствления украинских морских ворот вовсе не лоббируют. По крайней мере, многие из них заявляют, что готовы инвестировать даже в пребывающие в госсобственности МТП, лишь бы украинские чиновники проработали и узаконили механизм возврата этих инвестиций и контроля за их рациональным освоением. В частности, чтобы расширить перегрузочные мощности портов до 350 млн. т в год (в 2005 г. порты переработали 109 млн. т, и это почти предел их мощностей), по данным Минтранс-связи, необходимо вложить около $8 млрд. Сегодня таких денег у портов нет, нет их ни в госбюджете, ни в закромах "Укрзалізниці". Но, как заявляет генеральный менеджер французской компании CMA CGM (одного из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков) Фарш Салем, частные структуры могут и без приватизации вложить эти деньги, лишь бы украинское государство гарантировало инвестору возврат его средств и прибыль
Статистические данные
В первом квартале 2006 года продолжалось падение объемов перевалки в морских торговых портах Украины. Всего за первые три месяца нового года обработано около 24,9 млн. т. грузов, что на 1,75 млн. т. меньше, чем за аналогичный период 2005 года. К сожалению, можно говорить о тенденции. В первом квартале 2005 года портовики демонстрировали такое же (в абсолютных цифрах) отставание — на 1,76 млн. т. А вот в процентном отношении минус растет. Если в первом квартале 2005 года было обработано грузов на 5,7% меньше, то сейчас минус составил 6,7%. Разнятся и причины падения грузопереработки. В прошлом году потери были связаны в большей степени с тарифной политикой «Укрзалізниці», которая сделала невыгодной доставку транзитной нефти в украинские порты из России и Казахстана по железной дороге. Поэтому потеря в первом квартале 2005 года более 3 млн. нефтетранзита легла в значительной степени на Феодосийский порт, поставки нефти в который осуществлялись исключительно по железной дороге.
Еще в августе 2004 г. эксперты государственного объединения "Укрморпорт" проанализировали состояние кранового хозяйства морских портов страны. И пришли к выводу, что, во-первых, через 3-5 лет безопасная эксплуатация многих портовых кранов будет просто невозможна (до 2020 г. их надобно списать примерно 300 ед.), во-вторых, под угрозой срыва окажется выполнение планов по перевалке грузов. У государства средств на приведение портового хозяйства в порядок, естественно, не было. Так что уже тогда необходимость в частных инвестициях казалась очевидной. Загвоздка была в механизмах их привлечения — чтоб и инвестора заинтересовать, и порты из государственных рук не выпустить. Ситуация вокруг Ильичевского порта показала, что не всякая хитрая схема впрок...
Впервые за много лет прирост грузооборота морских портов Минтранссвязи составил всего лишь 0,7%, в итоге же порты, этот наиболее эффективно работающий компонент отечественного транспортного комплекса, перевалили 111,4 млн т. Статистика невеселая: даже в предыдущем 2003 г., не самом удачном для морских портов, прирост их грузооборота составил 4%. Но если оценить работу портов объективно... Статистика свидетельствует: начиная с 1997 г. грузооборот морских торговых портов стабильно возрастал, причем прирост его, колеблясь в отдельные годы от 7 до 11%, достиг в 2002 г. 16,57%! Но наступил год 2003, который должен был насторожить руководителей отрасли: прирост существенно снизился и составил только 3,9%, в том же году началось и уменьшение транзитных грузопотоков. Наступил, наконец, 2004 г., не принесший, увы, никаких ощутимых корректив в национальную транспортную политику.