Несмотря на то, что потребности украинского рынка в продукции вагоностроения оцениваются в 34 млрд. грн., отечественные производители не спешат переориентировать свое производство на внутренний рынок. Украинское железнодорожное машиностроение сегодня одна из наиболее экспортоориентированных отраслей промышленности. Объемы экспорта предприятий отрасли достигают 80%, а по отдельным видам продукции - 90%. С началом нового тысячелетия перед железнодорожниками остро встала проблема старения подвижного состава. Экономический спад начала 90-х годов привел к уменьшению объема грузоперевозок, вследствие чего часть подвижного состава была выведена из эксплуатации. Закупки новой техники практически не производились. По данным компании ABST-trans, подвижной парк украинских железных дорог составляет 270 тыс. грузовых и около 8 тыс. пассажирских вагонов. Произведенные в большинстве своем в середине 70-х, вагоны практически исчерпали свой ресурс.
По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности.
Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.
По оценкам экспертов, годовая потребность стран СНГ и Балтии в стрелочных переводах и комплектующих по стрелочным переводам выглядит следующим образом: Россия — около 12 тыс., страны Балтии — 200, Беларусь — 400, Кавказский регион — 150, страны Центральной и Средней Азии — 650, Украина — 4 тыс. Т.е. суммарно порядка 17,4 тыс. комплектов. Увеличение украинского рынка в ближайшие годы на 3—5% в год возможно за счет поставок ремонтных комплектов на «Укрзалізницю», в том числе для выполнения невыполненных в 2006 году ремонтных работ. Здесь хорошие перспективы для днепропетровских производителей, так как спрос растет именно на скоростные переводы, выпускаемые только ими. В общем, будущее украинского завода выглядит весьма оптимистично. Правда, рынок, как уже отмечалось, малоизвестный. Что не мешает ему оставаться одним из ключевых. От того, насколько надежно и эффективно он будет функционировать, напрямую зависит, с какой скоростью — и насколько безопасно — мы будем передвигаться по стране. Для сотен миллионов пассажиров, перевозимых в стране, это и есть самое главное.
Рынок стрелочной продукции: днепропетровская экспансия. Активная модернизация железных дорог СНГ предоставляет неплохие шансы Днепропетровскому стрелочному заводу закрепить лидирующее положение на рынке стрелочной продукции в ближнем зарубежье. В заключении несколько слов о перспективах рынка стрелочной продукции в двух крупнейших ее потребителях в странах СНГ. Увеличение емкости российского рынка в ближайшие 10 лет, возможно в среднем на 3-5% в год за счет роста объемов перевозок и связанного с этим ускоренного износа конструкций стрелочных переводов, нового строительства в отдельных регионах, а также за счет приобретения ремкомплектов.
Многие эксперты считают, что заказ вагонов на Урале не имеет экономического обоснования. Во-первых, этот завод с трудом успевает выполнять заказы Российских железных дорог. Во-вторых, российские вагоны дороже отечественных на 10-15% (на $4-5 тыс.). Кроме того, транспортировка с Урала приводит к удорожанию каждого вагона еще как минимум на $500. При такой большой партии это существенные дополнительные расходы. Ведь в целом объем заказа россиян составляет не менее $16 млн. Скорее всего, размещением заказов в РФ украинские заводы просто припугнули, чтобы заставить их быть сговорчивыми в ценовых вопросах. На 21 ноября назначен очередной тендер. На этот раз по плану закупок уже 2007 года будут определяться производители еще 5 тыс. вагонов. А в целом "Укрзализныця" планирует в следующем году обновить свой парк на 10 тыс. новых вагонов. При суммарной годовой мощности всех украинских заводов в 25 тыс. вагонов, выполнить такую работу очень проблематично. Все же надежнее выполнять сделанные на несколько лет вперед заказы на экспорт, чем зависеть от одной отечественной госмонополии.
По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.
По мнению специалистов, должно быть продолжено усовершенствование вагонов на базе традиционных конструкций. Это - полувагоны, вагоны бункерного типа, платформы для перевозки контейнеров и вагоны-цистерны для перевозки нефтепродуктов, химических грузов и сжиженных газов. В перспективе возможно увеличение в вагонном парке доли специализированных до 50-55%. Украинские вагоностроители, похоже, готовы идти по такому пути. Примером этого служит усовершенствованный полувагон производства «Днепровагонмаш». Эта модель отличается от вагона-предшественника конструктивными особенностями, основные из которых состоят в усилении кузова, а для уменьшения налипания груза к кузову при разгрузке обшивка стен и настил пола выполнена из гладких металлических листов.
Однако в последние годы «Укрзалiзниця» закупала в стране даже не сотни, а десятки грузовых вагонов, чем окончательно распустила их производителей. Отпущенные на вольные хлеба заводы начали искать контракты за рубежом, в основном в России и Казахстане, наращивать производство более ликвидной продукции — цистерн, негабаритных платформ и спецтранспорта для ГОКов и меткомбинатов. Поэтому, когда железная дорога объявила о желании провести самый крупный в истории Украины тендер на закупку подвижного состава — два конкурса на приобретение 5 тыс. полувагонов каждый, многие скептики на тех же заводах уверяли, что из этого ничего не получится. Возможности же давления на предприятия для «Укрзалiзницi» также были исчерпаны, поскольку основные вагоностроительные мощности им не подконтрольны и принадлежат финансово-промышленным группам.В принципе, такой паритет подтвердил и мартовский скандал вокруг тендера «Укрзалiзницi».
Операторы не всегда являются собственниками вагонов. Так, например, компания “Укрметаллургтранс” оперирует вагонами восьми собственников, в частности ММК им. Ильича и комбината “Запорожсталь”. Кроме того, среди крупнейших собственников — “Криворожсталь”, “Интерпайп”, “Инвестиционная вагонная компания” (находится в структуре ИСД) и др. Поэтому многим операторам придется согласовывать свои действия с владельцами, представляющими различные финансово-промышленные группы. Поэтому не исключено, что в Ассоциацию могут войти только операторы, близкие к SCM. Соответственно может возникнуть коллизия, когда преференции как члены Ассоциации получат только отдельные игроки.
По договору 2006 года «Укрзализныця» обязалась закупить 100 пассажирских вагонов. На начало сентября поставлен 51 вагон, а еще в производстве находится 15. Расторжение контракта приведет к полной остановке производства пассажирских вагонов, ведь Крюковский завод производит их только для железных дорог Украины. Что касается грузовых вагонов, то почти вся продукция идет на экспорт (при годовом производстве 7 тыс. вагонов). «Укрзализныця» за последние пять лет закупила всего 118 грузовых вагонов. Помимо всего прочего, завод имеет обязательства перед 30 смежниками, у которых заказаны комплектующие. Причем «Укрзализныця» перестала платить еще в июле при Василии Гладких, сделавшем эту программу одной из ключевых во время своей бурной деятельности. На начало сентября задолженность достигла 71 млн. грн.
Почти все эти предприятия еще несколько лет назад прошли корпоратизацию и сейчас представляют собой ОАО со 100%-ной долей государства. Это электровозоремонтный завод в Запорожье (73,805 млн. грн.), локомотиворемонтные заводы во Львове (72,635 млн. грн.) и Ивано-Франковске (19,563 млн. грн.), тепловозоремонтные заводы в Изюме Харьковской области (72,244 млн. грн.), Днепропетровске (71,426 млн.грн.) и Гайвороне Кировоградской области (9,899 млн. грн.), электровагоноремонтный завод в Киеве (48,737 млн. грн.), завод по ремонту дизель-поездов в Конотопе Сумской области (29,724 млн. грн.). Кроме того, в приватизационный список вошли несколько до сих пор не корпоратизированных государственных предприятий. В частности, это вагоноремонтный завод в Попасне Луганской области, расположенный на территории свыше 100 га и являющийся крупнейшим предприятием Попаснянского р-на, криворожский «Трансмаш» — одно из немногих новейших машиностроительных предприятий Украины (первая очередь была запущена в 1996 году), занимающееся производством и капитальным ремонтом вагонов-самосвалов, а также расположенное в Луганске отдельное конструкторское бюро по железнодорожным транспортерам.
Включает в себя автомобилестроение, железнодорожное машиностроение, судостроение, авиастроение.
В материале представлена аналитическая информация по рынку вагоностроения КВСЗ Украины. Рассмотрено: намерения компании по наращиванию выпуска грузовых вагонов, комментарий участника по работе предприятия, прирост выпуска грузовых вагонов заводов в январе 2022 года, прирост к показателю АППГ.