Европейская подшипниковая корпорация (ЕПК) рассматривает возможность приобретения российских производственных активов, включая конкурента — СПЗ-4 из Самары. ЕПК тогда укрепила бы свое положение на рынке автомобильных подшипников, но, по всей видимости, корпорации достанется лишь площадка под самарским заводом и часть оборудования. ЕПК впервые вышла на западные рынки капитала 17 октября 2006 года, когда разместила обеспеченные кредитные ноты (CLN) на 150 млн. долларов (около четырех млрд. рублей). Эмитентом выступила нидерландская компания Moscow River B. V., организатором — МДМ-Банк. Поручителями по выпуску стали «Торговый дом ЕПК» (Москва), Волжский подшипниковый завод, «Московский подшипник». По словам Антона Кирюхина, директора управления рынков долгового капитала МДМ-Банка, предварительных заявок на CLN ЕПК было собрано на 200 миллионов долларов.
Объём российского рынка котлов и частей к ним составил в 2006 году примерно 800 млн. долл., из которых более половины приходится на импортные котлы. Данный сегмент занимает 65% объёма российского рынка. Общий объём импорта котлов и частей к ним в 2006 году составил 162 млн. долл. Большую часть импорта занимает Германия. Отсюда приходит 42% от всего импорта котлов. Далее идет Италия - 21% и на третьем месте Финляндия - 12%. Hаибольший объем выпускаемых в России котлов в стоимостном выражении приходится на котлы большой и средней мощности, а в количественном – на малые бытовые котлы.
По мере увеличения на рынке теплового оборудования доли отечественных производителей, цены и уровень прибыли в этом сегменте рынка постоянно падали, в результате чего интерес к нему со стороны климатических фирм определенно снизился, а объемы рекламных вложений резко сократились. Чем же интересен отечественный рынок тепловых завес и пушек сегодня? Прежде всего тем, что анализ сложившейся здесь ситуации позволит во многом предугадать перспективы других сегментов рынка промышленной климатики, которые сформировались позже и развивались не так бурно, как рынок тепловых систем.
Сегодня на российском рынке профессионального теплового оборудования представлен самый широкий спектр электрических и газовых плит от всех ведущих мировых производителей. В ассортименте компании «Торговый Дизайн» присутствуют следующие бренды: Fagor (Испания), Garland (Канада), Zanussi, Tecnoinox (Италия), EKU (Германия), Electrofrigo (Сербия), Kovinastroj (Словения), Karma (Тайвань), Jeju (Тайвань) и др. Среди отечественных изделий можно отметить продукцию предприятий «Чувашторгтехника», ATESY (Москва), «Тулатехмаш», «Тулаторгтехника», «Сухаревка–Техно–Рада» (Москва), а также продукцию саратовского и гомельского заводов. Стандартные серии тепловых линий принято различать по глубине — расстоянию от передней панели до задней стенки плиты (600–я, 700–я, 900–я серии). Реже встречаются плиты 1100–й серии, предназначенные для крупных предприятий общественного питания с высокой проходимостью.
Отопление остается по-прежнему актуальной проблемой для небольших и отдельно стоящих магазинов. Подключение к централизованной системе для них – роскошь: позволить себе крупные единовременные затраты готовы далеко не все. Однако существуют другие способы сделать магазин уютным и теплым. Среди многообразия систем автономного обеспечения теплом для помещений в последнее время большую популярность завоевывают электрические системы отопления. В них реализовано прямое преобразование электроэнергии в тепло без промежуточных носителей, какими являются вода, масло или антифриз. Такие нагревательные приборы безопасны в эксплуатации, надежно защищены от электромагнитных излучений, к тому же они не сжигают кислород и не сушат воздух.
В мире существует множество отопительных приборов конвекционного действия. Наиболее распространенные источники тепла – радиаторы и конвекторы. Им и посвящен настоящий обзор. Петербургский рынок отражает довольно острую конкуренцию между российскими и зарубежными производителями, поскольку сегодня у потребителя богатый выбор приборов отопления. Основные импортные игроки на рынке радиаторов – компании Kermi (Германия), Korado (Чехия), Radson (Бельгия), Delonghi (Италия), Purmo (Финляндия), Demir Dokum (Турция). Преимущества импортной продукции в изяществе дизайна, количестве типоразмеров, что позволяет вписать прибор в любой интерьер, и широкой цветовой гамме. Приборы российских предприятий: ОАО "Механический завод" (СПб), "Свартеплотехника" (Тверь), ЗАО "Фирма "Мосварт" (Москва) – устраивают покупателя по цене и прочности.
<Одной из основных тенденций продовольственного рынка РФ на сегодняшний день является продолжающаяся концентрация собственности, сокращение доли малых и средних предприятий и укрепление позиций крупных консолидированных компаний. В условиях растущей конкуренции производители вынуждены увеличивать ассортимент и качество выпускаемой продукции, продвигать на рынок продукты с новыми потребительскими свойствами, активно заниматься модернизацией производства. /I>
Стремление к красоте - естественное состояние человека, а вышивка украшает окружающие вещи и предметы. Это может быть вышивка на различных видах одежды (костюме, платье, блузке и галстуке), домашнем текстиле (шторах, скатерти и салфетках, полотенце), а также на обуви, сумках и других предметах галантереи. Коллекции костюмов с традиционной русской вышивкой и предметы домашнего обихода, выпускаемые фирмой "Фабрика 8 марта" (г. Киров) (рис. 1), получили заслуженное признание. Повышенным спросом пользуются вышитые изделия изо льна. Продукция фабрики экспортируется в более чем 25 стран мира, в том числе в Англию. Францию, Швецию, Бельгию, Японию. Изяществом и мастерством вышивки отличается продукция фирмы ЗАО "Новый Мир" (г. Переславль-Залесский, Ярославская область). Фабрика "Новый Мир" производит машинную вышивку на любых тканях (хлопчатобумажных, шелковых, льняных, шерстяных), создает гипюровые полотна. Фирма неоднократно награждалась медалями за лучший отечественный товар.
Чтобы преодолеть кризис в отечественном двигателестроении, нашим предприятиям необходимо объединить усилия и форсировать разработку новых силовых установок. На выездном совещании с членами правительства в Санкт-Петербурге президент России Владимир Путин дал старт реформе авиационного двигателестроения. Сейчас ситуация в этой отрасли представляется критической: рентабельность предприятий в последние годы сократилась с 27 до 7%, а прибыль упала почти вдвое. В стране не менее 40 двигателестроительных заводов, из них семь выпускают финальную продукцию. Но производимые ими двигатели уступают западным аналогам практически по всем ключевым параметрам — ресурсу, расходу топлива, шуму и проч. В результате суммарный объем продаж всех российских авиадвигателей почти в пятнадцать раз меньше, чем, например, у двигателестроительного подразделения General Electric.
Боевое авиастроение в России как было, так и осталось на достаточно высоком уровне. Помимо истребителя пятого поколения, работы над которым идут очень активно, за последние годы у нас созданы две новые, можно сказать, супермашины - МиГ35 и Су-35. По мнению ведущих авиационных специалистов, противостоять им могут только машины того самого пятого поколения. Не менее интересный проект рождается в гражданском секторе - региональный пассажирский самолет "СуперДжет-100".
Несмотря на многочисленные проблемы, которые накопились в отечественном авиапроме за последние годы, российские авиастроители получили шанс восстановить свои позиции на внутреннем и внешнем рынках. Существенную роль в возрождении отрасли должна сыграть Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), в которую вошли ведущие авиапредприятия. Попытки консолидировать активы российского авиапрома начались фактически сразу же после распада СССР. Чуть ли не каждое новое правительство, а после развала Советского Союза, как мы помним, правительства менялись часто, считало своим долгом подготовить соответствующую программу действий. Однако указ о создании ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО OAK) был подписан президентом только в феврале 2006 года.
Отсутствие в России ясной промышленной политики привело к появлению сразу нескольких многопрофильных промышленных монстров типа корейских, которые в большинстве случаев не могут эффективно конкурировать на мировом рынке. Наша страна окончательно перешла нановую модель развития госсектора экономики. Еще в прошлом году, прекратив волевым решением вес дискуссии о поисках баланса между частным и государственным капиталом в ключевых отраслях народного хозяйства, власть не колеблясь выбрала последний вариант, сделав ставку на создание крупных госкорпораций, прежде всего в сфере добычи и переработки углеводородов. Уже сейчас можно сказать, что это решение себя отчасти оправдало.
В 2006 году ВТБ примерно за €1 млрд. купил чуть более 5% акций EADS, а теперь готовится передать их в капитал недавно созданной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Но надежды ОАК поучаствовать в управлении концерном остаются призрачными. Тем не менее, 22 марта переговоры о расширении сотрудничества России и Airbus все же сдвинулись с мертвой точки. ОАК пригласили в проект по созданию A350 XWB — самого, по словам руководства Airbus, “комфортного и эффективного пассажирского самолета ближайшего будущего”. Мы выполним 5% работ по проектированию и производству A350 XWB. А потом еще будем получать процент с продаж этих самолетов.
Российское правительство взялось за возрождение космической отрасли. Накануне министры в целом одобрили проект, стратегии развития ракетно-космической промышленности РФ до 2015 года, подготовленный Федеральным космическим агентством (Роскосмос). Как заявил премьер-министр Михаил Фрадков, открывая заседание правительства, рассматриваемая стратегия должна стать основой развития промышленности и высоких технологий. Он также подчеркнул, что стратегия развития ракетно-космической отрасли не должна превратиться в свод направлений, уже зафиксированных в существующих программах развития этой области.
Гражданское авиастроение — ведущая отрасль машиностроения Поволжья. Она представлена несколькими крупными заводами, однако конкурентоспособность их продукции сегодня невелика, что ставит производство самолетов на грань выживания. За первые восемь месяцев 2006 года объем выпуска самолетов гражданского назначения в России вырос примерно на 8%. За это время сделано всего 12 самолетов: по одному Ил-96−300 (ОКБ С. В. Илюшина), Ту-154 и Ту-214 (ОКБ А. Н. Туполева), два СМ-92 (НКФ «Техноавиа») и семь «Гжелей» (ОКБ им. Мясищева). Большая их часть произведена в Поволжье — на самарском «Авиакоре» (Ту-154), казанском КАПО имени С. П. Горбунова (Ту-214) и нижегородском «Соколе» («Гжель»).
Российский авиапром находится в кризисном состоянии: нет заказов на самолеты, отсутствует серийное производство, не ведутся новые разработки. Впрочем, президент по крайней мере обозначил цель воссоздания авиапрома: авиапромышленность должна поставлять вооружение для российской армии, при этом способствуя улучшению структуры валового национального продукта за счет увеличения доли продукта, который создается высококвалифицированным трудом. Выход из кризиса в том, чтобы предложить на российский и мировой рынки продукт с безоговорочными конкурентными преимуществами.
Отечественных авиа— и судостроителей объединяет многое. В СССР обе отрасли играли ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной техники, так и на выпуск гражданских самолетов и судов. В начале 90−х годов и авиастроение, и судостроение вступили в полосу затяжного кризиса, который продолжается до сих пор. Правда, российские боевые самолеты и корабли стали пользоваться устойчивым спросом за рубежом. Сегодня доходы этих отраслей почти полностью формируются за счет выполнения экспортных заказов на продукцию ВПК, а крупнейшие поставщики, такие как «Иркут», АХК «Сухой», «Севмаш», представлены в рейтинге крупнейших компаний России. А вот на гражданскую продукцию покупателей не удалось найти ни в России, ни за границей.
Российские авиаперевозчики всерьез озаботились переоснащением своих авиапарков. Этим летом две крупнейшие российские авиакомпании, зарегистрированные в Сибирском федеральном округе, — S7 Airlines и «КрасЭйр» (входит в авиационный альянс AiRUnion), объявили о планах кардинально перевооружить самолетный парк до конца 2006 года. Лидеры отрасли демонстрируют невиданные ранее темпы модернизации и ради этого готовы ближайшие несколько лет мириться с убытками. Тот факт, что авиапарк российских авиакомпаний нуждается в глобальной модернизации, уже давно никого не удивляет — предельные сроки эксплуатации советских самолетов истекают. Следствием морального и физического старения авиатехники является снижение рентабельности полетов и в итоге — потеря рынка, так что сегодня успешность модернизации авиапарка играет решающую роль в вопросах лидерства на российском авиарынке.
Рынок авиатехники в России стремительно превращается в рынок самолетов-иномарок. Если в 1992 г. западные магистральные пассажирские лайнеры в парке российских авиакомпаний составляли 1%, то сейчас — 13%. На них приходится 22% перевозок. А к 2013 г., согласно недавно проведенному исследованию европейского концерна Airbus Industrie, российский парк будет состоять из иномарок почти наполовину. Прежде всего вырастет спрос на авиаперевозки. По прогнозу Airbus, рост потребительских расходов в России до 2010 г. составит порядка 7% в год.
Когда вскоре российский "Аэрофлот" объявит компанию, которая займется частичной заменой устаревающего флота пассажирских авиалайнеров, участники из России даже не будут участвовать в конкурсе. Однако на карту здесь будет поставлено нечто большее, чем предстоящая сделка. Жесткая битва между компанией Boeing и ее соперницей Airbus пока находится лишь в стадии подготовки. Представители Airbus говорили о долгосрочном соглашении, о сотрудничестве стоимостью в 25 миллиардов долларов, стремясь одержать верх в этой борьбе.